Kaufberatung Citroën DS/ID – die Göttin

Göttinnendämmerung

Göttinnendämmerung

Bei der Präsentation auf dem Pariser Autosalon 1955 wirkte die stromlinienförmige Citroën DS (sprich: „Déesse – französisch für „Göttin“) inmitten der Ponton- und Barock-Karossen wie ein Auto von einem anderen Stern. Sie brach mit allen Konventionen – optisch wie technisch. Vor allem das hydropneumatische Fahrwerk hob sie aus dem Rahmen alles bislang Dagewesenen. Das ist noch heute so und entschädigt für alle Malaisen, die man mit dem Wagen erleben kann.

Man muss sich das Umfeld der Citroën DS (wir bleiben hier bei der weiblichen Form „die DS“) zum Zeitpunkt ihrer Markteinführung vor Augen halten, um diese automobile Revolution in ihrer ganzen Dimension zu verstehen. Mit ihrem avantgardistischen Blechkleid war die Citroën DS gewiss kein Auto für jeden. Sie schockierte große Teile der Bevölkerung mit einem eher biederen Geschmack, aber offenkundig hatte eine bestimmte Klientel sehnlichst auf diesen Wagen gewartet. Die DS wurde zum typischen „Architektenauto“. Bereits am ersten Tag des Pariser Autosalons lagen 12.000 Bestellungen vor, zum Ende der Messe sollen es 80.000 gewesen sein. Das ist wohl ein weiteres einzigartiges Ereignis in der Automobilgeschichte.

Das Erstaunliche: Die Blind-Besteller konnten ja noch nicht einmal wissen, wie toll sich dieses Auto fuhr, nein, „schwebt“, muss man sagen. Das hydropneumatische Fahrwerk ist bis zum heutigen Tag vom Fahrkomfort her unerreicht.

Man muss es selbst erlebt haben, wie die DS sämtliche Bodenunebenheiten einfach „wegbügelt“, und man ertappt sich bei etwas, das man mit keinem anderen Auto tun würde: Um dieses kaum fassbare Erlebnis wieder und wieder zu haben, sucht man absichtlich holprige Kopfsteinpflasterstraßen auf! Die nächsten Aha-Erlebnisse ungewöhnlicher Ingenieurskunst folgen beim Fahren auf dem Fuße, was durchaus wörtlich zu nehmen ist: Die ebenfalls an die Hydropneumatik angebundene Hochdruck-Servounterstützung der Bremse packt auf einem ultrakurzen Betätigungsweg so heftig zu, dass sich Ungeübte, die normal „reinlatschen“, mit dem Kopf an der Windschutzscheibe wieder finden. Dabei spielt es keine Rolle, ob die DS wie unser Testwagen (eine DSuper von 1970 mit dem 90 PS-Aggregat der DS21 und serienmäßigem Fünfganggetriebe) über ein konventionelles Bremspedal verfügt, oder über den „Gummipuck“ der normalen DS-Modelle.

Eine weitere Besonderheit bei der DS mit Servolenkung ist die selbstrückstellende Lenkung. Die Servolenkung wird ebenfalls über das Hydrauliksystem angetrieben. Die große Lücke, die bei Citroën zwischen dem 2CV und der DS klaffte, versuchte man mit einer breit gefächerten Variantenzahl des DS zu verringern. Um sich einen größeren Kundenkreis zu erschließen, brachte das Werk ab 1957 mit unveränderter Karosserie die einfacher ausgestatteten ID-Modelle auf den Markt (ID19 bzw ab 1968 ID20). Diese einfachere Baureihe wurde ab 1969 als DSpécial (ehemals ID19) bzw. als DSuper (ehemals ID20) weitergeführt. Zu Produktionsbeginn wurde die Citroën DS ausschließlich mit einer Halbautomatik angeboten, ein manuelles Viergang-getriebe war erst ab 1963 auf Wunsch lieferbar, ab 1970 gab es auch ein Fünfganggetriebe. Als komfortbetonte Limousinen der gehobenen Mittel- bis Oberklasse wurden zahlreiche DS mit der ab 1971 erhältlichen 3-Gang-Vollautomatik von Borg-Warner geordert. Was nicht so gut zum gehobenen Anspruch der DS passte, waren die ausschließlich als Vierzylinder angebotenen Benzinmotorisierungen, deren ungefähre Hubraum-angabe sich in der Typenbezeichnung wiederfindet (DS19 / DS20 = 1,9 l bis 2,0 l Hubraum, DS21 = 2,2 l Hubraum, DS23 = 2,3 l Hubraum, jeweils gerundet). Tatsächlich waren ursprünglich (zumindest auch) Sechszylinder-Aggregate  vorgesehen, die vom 15CV übernommen werden sollten. Allerdings scheiterte der Versuch, den großen Motor in die DS zu applizieren.

Deshalb kamen fast unverändert Vierzylinder-Aggregate aus dem legendären Gangster-Citroën 11 CV zum Einsatz, die im Laufe der Jahre weiter entwickelt wurden (u. a. mit fünffach gelagerter Kurbelwelle, später auch mit Einspritzanlage etc.). Nicht nur die Optik der DS (oder der ID) polarisierte, und nun kommen wir zum ernsten Teil der Kaufberatung, denn leider waren die höchst komplexe Technik und auch die Verarbeitung der „Göttin“ in Teilbereichen alles andere als göttlich und gut geeignet, Vorurteile einer auf teutonische Wertarbeit bedachten Klientel zu bestätigen. Zeitgenössische Langzeittests und Mängelberichte der Prüforganisationen unterstützten diesen Eindruck messbar. Natürlich hat sich das Blatt im Jahr 2010 und damit 55 Jahre nach Produktionsstart und 35 Jahre nach „Stapellauf“ der letzten DS nicht gerade zum Besseren gewendet. Neben dem Hauptfeind Rost an der Karosserie, den sich die DS allerdings mit zahlreichen Altersgenossen teilt, kommt eine hohe Defektanfälligkeit der komplizierten Technik und hier natürlich insbesondere des hydropneumatischen Systems hinzu – dies allerdings eigentlich nur bei mangelhafter Wartung oder bei Pfuschreparaturen, wenn Werkstätten mit den Eigenheiten der Technik überfordert sind.

„Mit einer ordentlich gepflegten DS gibt es weit weniger Probleme als es der schlechte Ruf mancher Kritiker erwarten ließe,“ betont Göttinen-Fachmann Christian Och aus Goldbeck in der Nordheide, der uns auch unser Fotomodell zur Verfügung stellte. Wie dieses Auto werden zahlreiche weitere seiner Kundenfahrzeuge zumindest saisonal im Alltagsbetrieb bewegt. „Eine mit Sachverstand aufbereitete DS ist ein treuer Weggefährte, deren Unterhalt bei Wartung und Reparaturen nicht teurer sein muss als die eines Golf IV,“ sagt Christian Och weiter. Und er nennt auch Vorzüge: Eine festgegammelte Bremsanlage sei ihm bei einem der mit grünem LHM-Hydrauliköl befüllten Fahrzeuge (ab Herbst 1966) in all den Jahren selbst nach längerer Standzeit noch nicht untergekommen, da das Öl nicht hygroskopisch ist. Die Ersatzteilversorgung ist bei Verschleiß- und Reparaturblechteilen fast lü-ckenlos, Händler wie Jochen Hoch aus Essen oder Dirk Sassen haben fast alles lagermäßig vorrätig. Schwieriger wird es bei Spezialteilen für die ganz frühen Modelle und bei Karosserieblechen, die kaum neu zu bekommen sind. Allerdings werden dafür alle benötigten Reparaturbleche angeboten.

Heutige DS-Käufer sollten wissen, dass es zwischen den verschiedenen Ausführungen große Preisunterschiede gibt. Unter 5.000,- Euro sind eigentlich nur noch Teileträger oder Restaurierungsbasen zu bekommen. Ordentliche Autos fangen bei 8-10.000,- Euro an, Gute kosten 15.000,- und mehr. Besonders hoch gehandelt werden die luxuriösen „Pallas“-Ausführungen, namentlich aus den letzten Baujahren mit leistungsstarken Einspritz-Aggregaten, die (vor allem als DS23 i.e.) in hervorragendem Zustand an der 30.000,-Euro-Schwelle kratzen können. Aber auch ganz frühe Modelle oder die seltenen Kombi-Ausführungen (Break) sind bei Sammlern heiß begehrt. Von den Cabrios (Original-Citroën oder Chapron) ganz zu schweigen. Die offenen DS durchbrechen schon mal die 100.000,-Euro-Schallmauer.
Mit einer stets gut gepflegten oder von Fachleuten sorgfältig restaurierten und konservierten „Göttin“ fährt man auch heute noch „wie Gott in Frankreich“. Von ungepflegten Bastlerfahrzeugen sollten Anfänger oder Menschen mit zwei linken Händen dagegen unbedingt die Finger lassen. Sie werden sie sich sonst garantiert verbrennen.

Karosserie, Unterboden

Ganz klar: Rost ist auch bei der DS der Hauptfeind, wobei allerdings nicht alle Partien gleich stark befallen werden. Besonders übel wütet die braune Pest bei doppellagigen Blechen, von denen die DS eine ganze Menge hat. Hier lässt sich auch nur schwierig eine vernünftige Korrosionsvorsorge betreiben. Christian Och schwört auf das kriechende Korrosionsschutzfett von Mike Sander.

Front / Motorraum / Vorderkotflügel:
Die gesamte Frontpartie ist durch Steinschlag gefährdet, wobei die Motorhaube (aus Aluminium) selten ernste Schäden aufweist. Schlimmer trifft es die Kotflügel im Bereich um die Lampeneinfassungen, auch die Modelle mit den geschlossenen Doppelscheinwerfern hinter Glas (ab 1967). Die Kotflügel werden auch im Bereich der Kotflügelkanten zu den Motor-Seitenwänden oft vom Gilb befallen sowie im Bereich der A-Säulen (unten und oben). Letzteres ist besonders kritisch, weniger wegen der Kotflügel, die sich meist mit vorgefertigten Reparaturblechen instandsetzten lassen als wegen der Schäden an der eigentlichen Karosserie, die einen erheblich höheren Reparaturaufwand mit sich bringen. Nicht mehr vernünftig zu reparieren sind Kotflügel, bei denen schon die Radläufe angefressen sind.

Erster Rost an den Vorderkotflügeln blüht meist neben den Scheinwerfereinfassungen.	Auch oft befallen: Die Wasserkästen an den Unterseiten der Vorderkotflügel.
Ein Weber-Fallstromvergaser beatmet den 2,0 l-Motor der DSuper.	Ärger wirds mit dem Rost, wenn auch die A-Säulen und Kotflügel vom Rost befallen sind.

Schweller:
Das Hauptproblem bei den breiten, kastenartig geformten Schwellern ist ebenfalls deren mehrlagiger Aufbau mit überlappenden Blechen. Werksseitig gab es praktisch keinen Korrosionsschutz. Das vordere Drittel steht schwer unter Steinschlag- und Spritzwasserbeschuss, was die Rostbildung nicht nur von innen, sondern auch von außen begünstigt. Die breiten Kästen, die die Einstiege bilden, sind allerdings auch öfter durchgegammelt, was sich dann schon merklich auf die strukturelle Stabilität des gesamten Wagens auswirkt. In den zerklüfteten Übergängen zur A-Säule und am Heck bindet Schmutz die Nässe, und hinter diesem Feuchtbiotop können sich ebenfalls desaströse Rostschäden verbergen.

Dach:
Das Dach der DS wurde aus Gewichtsgründen aus Kunststoff gefertigt. Prima, werden da manche denken, dann kann es ja nicht rosten. Das Dach selbst rostet auch nicht, allerdings kann es durch UV-Strahlung des Sonnenlichts spröde und rissig werden und auch Probleme beim Lackieren bereiten. Rost gibt es trotzdem – am Stahlrahmen nämlich, mit dem das Dach verklebt ist, und hier insbesondere am Übergang zur Windschutzscheibe. Viele DS sind deshalb auch undicht, es leckt in den Innenraum, was wiederum die Bodenbleche von innen in Mitleidenschaft zieht. Hinten schädigt Dach-Undichtigkeit die C-Säulen im Verborgenen (unterhalb der Blenden) und anschließend auch den Kofferraum, weil das Wasser dort hineinläuft.

Das Kunststoffdach selbst kann nicht rosten ...
... aber am Übergang zum Windschutzscheibenrahmen blüht der Rost gern im Verborgenen. Viele Autos sind hier undicht.	Unter der C-Säulenverkleidung gammelt die DS ebenfalls lange unbemerkt.

Türen:
Ein ganz problematisches Kapitel sind auch die Türen der DS. Es gibt kaum noch Autos mit unreparierten Türen – die Böden waren fast überall schon einmal „durch“. Auch hier ist Spritzwasser von den Vorderrädern ein Rostbeschleuniger bei den vorderen Türen, die hinteren liegen zwar nicht mehr direkt im Spritzwasserbereich, sehen aber häufig nicht besser aus. Bei schlecht justierten Tür-„sternen“ und Schlossfallen ist die zweite Raste oft nur durch gewaltsames Türschließen zu erreichen. Das nächste Problem sind stark unterschiedliche Spaltmaße zwischen den Türen und den Kotflügeln. Unser Fotomodell zeigt es deutlich. Sie müssen längst nicht immer auf Unfallschäden hinweisen. Ein halbwegs einheitliches Fugenbild ist nur mit viel Liebe zum Detail und der wechselseitigen Justage von Türen und Kotflügeln hinzubekommen.

Die Türböden und -falze sind meist "knusprig", lassen sich aber mit etwas Geschick mit vorgefertigten Reparaturblechen wieder aufbauen. Neue Türen sind praktisch nicht mehr erhältlich.	Diese Türen wurden bereits vor längerer Zeit (nicht so liebevoll) repariert.
Extrem abweichende Türspaltmaße sind bei der DS nicht immer ein Zeichen für Unfallschäden, nur ist die Justierung aufwändig.

Bodenwannen:
Auch die Bodenbleche sind häufig von der „braunen Pest“ befallen. Rost kommt hier nicht immer nur von außen, sondern leider auch von drinnen (Staunässe unter den Fußmatten, wenn’s anderswo hereinregnet – siehe „Dach“ …).
Ein Großteil der Bodengruppe besteht aus doppellagigen Blechen ohne nennenswerten Rostschutz. Man muss kein Prophet sein, um zu erkennen, was das bedeutet… Da die Bodengruppe allerdings aus recht einfach geformten, fast planen Blechen besteht, erfordern solide Reparaturen wenigstens keine ausgeprägten Blechbiegerkünste. Eine der kritischsten Stellen sind die hinteren Schwingenlager-Aufnahmen, die sich nur mit extrem hohem Aufwand reparieren lassen.

Heckbereich / hintere Radläufe:
Um den wahren Zustand einer DS im Heckbereich zu erkennen, lohnt es sich, die verchromte Sechskantschraube am hinteren Kotflügelende herauszudrehen – e voilá: der Kotflügel lässt sich abnehmen (was genau so auch zum Radwechsel gemacht werden muss), und schon haben wir den gesamten hinteren Radlauf im Blick – was nicht immer schön sein muss. Aber es bringt uns einen entscheidenden Schritt weiter bei der Frage, ob man ein ordentliches Auto oder ein Wrack vor sich hat. Selbstverständlich schaut man sich bei der Gelegenheit auch den abgenommenen Kotflügel von innen an.

Wenn sich der Rost an den hinteren Kotflügeln bereits von außen zeigt, siehts darunter meist noch übler aus ...
Ebenfalls stark rostgefährdet: Der Blechbereich unter der Heckscheibe ...	Die Unterkante des Kofferraumdeckels ist oft ebenfalls angegriffen. Hier ließe sich mit einer guten Konservierung vermutlich noch etwas retten.

Ein weiterer Blick sollte dem Kofferraumboden gewidmet werden, der sich nach Herausnehmen einer meist noch vorhandenen Matte recht einfach inspizieren lässt. Dabei sollte unbedingt auch das Heckblech von oben und von unten genau inspiziert werden, wo es ebenfalls nur zu oft böse gammelt. Und wo der Kofferraumdeckel schon mal offen ist, sollte auch dessen Unterkante auf Korrosion gecheckt werden sowie der Übergang von der Heckscheibenpartie zu den Kotflügelkanten. Es gibt hier praktisch keine Ecke, die nicht rostgefährdet ist.

Den Kofferraum selbst sollte man auch unbedingt gründlich auf Rost sowie Unfallschäden untersuchen.

Motor und Peripherie

Motor:
Die in den DS- und ID-Varianten verbauten Vierzylinder-Benzinmotoren sind allesamt biedere und zuverlässige Konstruktionen und damit eigentlich die einzige entscheidende Baugruppe, die nicht das Prädikat „avantgardistisch“ verdient hat. Sie stammen ursprünglich von der 11CV-Limousine ab und verkörpern damit unspektakuläre, aber robuste Vorkriegstechnik. Bis auf gelegentliche Ölundichtigkeiten machen die Aggregate wenig von sich Reden. Wer im heutigen Straßenverkehr mitschwimmen möchte, tut allerdings gut daran, nicht gerade das absolute Sparmodell „ID19 Normale“ mit nur 58 PS zu wählen. Mit dem ab 1968 lieferbaren 90 PS-Motor (Kennzeichen „DY2“) und allen noch stärkeren Ausführungen bis zur DS23ie mit 126 PS (Motorkennzeichen „DX5“) kommt man dafür sehr gut voran, allerdings sind diese mechanisch höher belasteten Triebwerke auch die einzigen, die häufiger mit verschlissenen Pleuel- und Kurbelwellenlagern zu kämpfen haben.

Nebenaggregate:
Probleme gibt es hier gelegentlich mit undichten oder verschlissenen Hydraulikkomponenten, die sich aber mit den am Markt verfügbaren Ersatzteilen instandsetzen lassen. Für die Hydraulikleitungen selbst bietet sich ein Austausch gegen nicht rostende „Kunifer“-Leitungen an.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe:
Wie in der Einleitung bereits erwähnt, gab es die DS in den ersten Baujahren nur mit einem halbautomatischen Getriebe, dessen Instandhaltung heute nicht mehr jeder beherrscht. Ab 1971 gab es dann die ebenfalls erwähnte Borg-Warner-Vollautomatik, die als etwas anfällig gilt. Wer manuell schalten möchte, kann ab 1963 auf ein Vierganggetriebe mit Lenkradschaltung zurückgreifen, oder, was den Geräuschpegel und den Spritverbrauch senkt, das ab 1970 angebotene Fünfganggetriebe (ebenfalls mit Lenkradschaltung) wählen. Es schaltet sich bisweilen etwas hakelig, und bei höherer Laufleistung macht gelegentlich der fünfte Gang Geräusche. Eine gewisse Ölundichtigkeit an den Antriebswellen ist ab Werk einkalkuliert, denn es gibt hier anstelle eines vernünftigen Wellendichtrings nur eine Öl-Rücklaufschnecke und einen Öl-Ablaufschlauch, der nach unten ins Freie führt.

Die DSuper basiert auf der ID20 und hat ein serienmäßiges Fünfganggetriebe mit Lenkradschaltung.

Damit an den Antriebswellen herauslaufendes Öl nicht die Bremsscheiben tränkt, wird es durch einen Schlauch ins Freie geführt. Das war damals so ...

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Fahrwerk:
Erheblich weniger Ärger als sein Ruf macht das hydropneumatische Fahrwerk, das eines der Highlights der DS ist und für deren unvergleichliches Fahrerlebnis sorgt. Nur die stickstoffgefüllten Federkugeln sind Verschleißteile. Sie lassen sich aber relativ einfach wechseln und sind entweder als Neu- bzw. als aufgearbeitete Austauschteile erhältlich.

Mit diesem Hebel im Fußraum wird das Fahrzeugniveau eingestellt.

Die Federkugeln des hydropneumatischen Fahrwerks sind Verschleißteile. Sie sind aber relativ einfach auszuwechseln.

Bremsanlage:
Über die wegen der hydropneumatischen Servo-Unterstützung schwer zu dosierenden und giftig zupackenden Scheibenbremsen hatten wir uns bereits ausgelassen. Hat man sich einmal daran gewöhnt, wird die gute Bremswirkung allerdings als echtes Sicherheitsplus empfunden. Der Wechsel der vorderen Scheibenbremsbeläge geht sehr einfach vonstatten, was man vom Austausch der Scheiben nicht gerade behaupten kann. Besser, man hat diese Arbeit nicht gerade vor sich. Und während die Sättel bei LHM-gefüllten Öl-Hydrauliksystemen (ab Herbst 1966) überhaupt keine Korrosion kennen, ist man bei mit roter LHS-Flüssigkeit (bis 1964), aber auch mit farbloser LHS2-Flüssigkeit davor nicht gefeit, denn die ist wie konventionelle Bremsflüssigkeit leicht hygroskopisch (Wasser anziehend und bindend).

Unter dem Lenkgetriebe erkennt man die innen liegenden Bremsscheiben. Der Belagwechsel ist kein Problem, aber der Austausch der Scheiben eine kleine Herausforderung ...

Hinten tun nach wie vor Trommelbremsen Dienst.

Lenkung, Spurstangen:
Die Lenkungen der ID/DS-Modelle sind an sich robust ausgeführt. Auch die selbst rück-stellende Servounterstützung macht selten Kummer. Allerdings sind die mechanisch höher belasteten Spurstangenköpfe häufig verschlissen. Einige Gelenke der Radaufhängung verlangen noch nach einem regelmäßig durchgeführten, peniblen Schmierdienst.

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung:
Vor allem die hochwertigen Pallas-Limousinen wurden oft mit einer Lederaustattung geordert, die inzwischen meist stark patiniert ist. Man sollte sich gut überlegen, eine solche Innenausstattung erneuern zu lassen, was viel Geld kostet und dem Wagen einen wesentlichen Teil seiner Ausstrahlung nimmt. Besser ist es, sie ausbessern zu lassen und anschließend einer gründlichen Lederpflege zu unterziehen, um genau die Patina der Jahrzehnte zu erhalten. Bei verschlissenen Stoffsitzen stellt sich diese Frage seltener. Kaputte Bezüge sollten, sofern noch lieferbar, ersetzt werden, was wegen der dicken Polsterung ebenfalls Sattlerarbeit ist. Außer durch mechanisches Abwetzen des Fahrersitzes leistet die Sonne an den Oberseiten der Rückbanklehnen ein zerstörerisches Werk. Bei einigen Modellreihen sind auch die Armaturenbretter rissgefährdet.

Stoff- wie Lederausstattungen zeigen häufig starken Verschließ, wobei sich das Leder meist retten lässt. Bei dieser Stoffausstattung werden dagegen teure Sattlerarbeiten fällig.

Der Dachhimmel des Kunststoffdachs wirkt karg. Achten Sie auf Wasserränder, die auf Undichtigkeiten hindeuten könnten.

Elektrik:
Die Elektrik der DS-Modelle ist ebenfalls ein wunder Punkt. Wer sich die fliegende Verkabelung und die frei liegenden Glas-Sicherungen unter der Motorhaube ansieht, ahnt, welchen Ärger Übergangswiderstände korrodierter Anschlüsse machen können. Oft hilft nur ein Austausch des gesamten Kabelbaums, und konsequentes blank schleifen aller Anschlusspunkte, um wieder etwas Leben aus der Elektrik herauszukitzeln. Immerhin ist die Elektrik nicht so komplex aufgebaut, wie man es bei diesem Auto vielleicht vermuten würde.

Wen wunderts, dass eine solche Elektrik öfter mal Kontaktprobleme verursacht. Masseprobleme sind an der Tagesordnung.

Die rote Lampe signalisiert einen Ausfall des hydropneumatischen Systems.