Kaufberatung Alfa Romeo Giulia Sprint GT

Die italienische Design- und Karosserieschmiede Bertone hat zahlreiche Modelle für Alfa Romeo entwickelt und teilweise auch gebaut. Wenn Alfisti aber einfach nur von “dem” Bertone sprechen, meinen sie das 1963 vorgestellte Alfa Romeo Giulia Sprint GT Coupé, das die Nachfolge des beliebten Giulietta Sprint Coupés antrat. Für viele ist es bis heute der schönste Alfa Romeo aller Zeiten. Doch in der schicken Schale kann leider auch ein fauler Kern stecken. Wir haben der “Bella” unters Blechkleid geguckt …
am122011_7009_kaufberatung_alfa_romeo_00Das von 1963 bis 1976 gebaute Giulia Sprint GT Coupé ist tatsächlich ein Design-Meisterstück. Es stammt aus der Feder des jungen Giorgetto Giugiaro, der damals bei Bertone arbeitete.

1970 erfolgte ein dezentes Facelift. Zur Unterscheidung werden die Modelle vor 1970 als “Kantenhaube”, die späteren als “Rundhaube” bezeichnet. Der Wagen knüpfte nahtlos an den Erfolg des Vorgängers, der schicken Giulietta-Baureihe, an, deren Coupé ebenfalls bei Bertone entworfen und sogar gebaut wurde.

Das neue Coupé war in der Linienführung schlichter, moderner und auf jeden Fall sportlicher geraten. Produziert wurde es bei Alfa Romeo selbst im neuen Werk in Arese bei Mailand. Die Giulia Sprint GT errang zahlreiche Motorsport-Erfolge, sowohl mit Stahlblech-Karosserie als auch in der leichtgewichtigen GTA-Rennversion mit Aluminiumkarosserie, die nur aus Homologationsgründen auch als Straßenausführung “Stradale” gebaut wurde. Das “A” steht hier für “Allegerita”, was “erleichtert” heißt. Die in Manufakturarbeit gefertigten GTA-Fahrzeuge waren (und sind es bis heute auf dem Sammlermarkt) preislich stets in anderen Sphären unterwegs. Doch obwohl sich Alfa Romeo unter anderem mit der Giulia Sprint GT in volkstümlichere Regionen begeben hatte, um größere Stückzahlen zu erzielen, konnten ihn sich die meisten jüngeren Sportsfreunde erst nach einigen Jahren als Gebrauchtwagen leisten. Leider waren diese oft auch der Tod des rassigen Coupés, denn die kapriziöse Sportmotorentechnik strafte rücksichtslosen Umgang und verschlampte Wartung mit kurzer Lebensdauer. Vernünftig behandelt (vor allem sorgsam warm gefahren) waren die Aggregate dagegen durchaus haltbar.

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1: (oben links) Falze, Ecken, Sicken und Kanten, wohin das Auge blickt. Für den “Gilb” ist das ein gefundenes Fressen, für den Restaurator ein Grauen, da obendrein alles verschweißt ist. // 2: (mitte links) Prüfaufgabe: Ist die große Spritzschutzplatte zu den Scheinwerfern hin (so wie hier) vorhanden? // 3: (unten links) Bilden sich am Übergang des Kotflügels zur Frontscheibe Lackblasen, sieht es darunter meist verheerend aus. // 4: (rechts) Das Spritzschutzblech zur A-Säule (hier im Radkasten zu sehen) sollte unbedingt vorhanden sein. Die Kotflügelunterkanten gammeln übrigens auch gern weg …

Früher war die Klientel eine andere: Bis in die 1950er-Jahre bediente Alfa Romeo als italienische Edelmarke überwiegend den Markt anspruchsvoller, sportlich orientierter Herrenfahrer. Das änderte sich erstmals mit der Einführung der kleinen Giulietta im Jahr 1954, die es zunächst als Coupé, später auch als Limousine (Berlina) gab. Sie waren die ersten Alfa-Modelle, die einen Massenmarkt bedienen sollten. Von den 1960er-Jahre-Modellen wurden dann noch größere Stückzahlen gefertigt – zunächst von der neuen Giulia-Limousine, die heute üblicherweise als “Giulia Super” bezeichnet wird (auch wenn nicht jede Giulia eine “Super” ist). Und vom Giulia Sprint GT ebenso. In der zweiten Hälfte der 1960er kam auf gleicher technischer Basis der Spider hinzu. Damit war das “Dreigestirn” der Vierzylinder-Modellpalette komplett.

Um die großen Stückzahlen bei hohem technischen Anspruch auch gewinnbringend produzieren zu können, perfektionierte Alfa Romeo das Baukastenprinzip – antriebs- und fahrwerksseitig gleichen sich die Autos wie ein Ei dem anderen. Das heißt: Überall steckt der fantastische Vierzylinder-Reihenmotor mit zwei oben liegenden Nockenwellen, halbkugelförmigen Brennräumen, Leichtmetallblock und nassen Laufbuchsen unter der Haube – er ist allerdings auch keine Neuentwicklung, sondern führt das technische Erbe der Giulietta fort. Man hatte bei Alfa damals eben nichts Anderes im Programm, was zu so kuriosen Transfers wie dem Einbau desselben Aggregats in den Lieferwagen F12 oder sogar in die Styling-Studie des Alfa Montreal führte, die auf der 1967er Weltausstellung in Kanada präsentiert wurde. Sogar das Fahrwerk des Konzept-Autos basiert auf Giulia-Technik.

Das sollte eigentlich für das Giulia Sprint GT Coupé sprechen – doch Vorsicht: Kaufinteressenten sollten gut hinschauen, denn von perfekt restaurierten Note-1-Exemplaren bis zu heruntergerittenen Verbrauchtfahrzeugen, die an der Schwelle zwischen Schlachtobjekt und Restaurierungsbasis stehen, ist das gesamte Spektrum am Markt vertreten. Besonders schlimm sind die gar nicht so seltenen Blender, die einen guten Zustand vorgaukeln, in Wirklichkeit jedoch Ruinen sind. Tragischerweise kommt hier nämlich alles zusammen, was Autos der 1960er bis 1980er Jahre so schnell dahinraffen ließ – einige früher, andere später: Eine nennenswerte Rostvorsorge ließen in diesen Jahren fast alle Autohersteller vermissen, hinzu kamen offenkundig schlechte Stahlqualitäten.

Doch nicht nur das Blech war schlecht. Die nonchalante Arbeitsweise der Italiener hinterließ auch bei der Fertigungsqualität und sogar schon bei der Fahrzeugkonstruktion ihre Spuren. Mit unendlich vielen Winkeln und Falzen bietet die Karosserie den perfekten Nährboden für die “braune Pest”. Auch wenn eingefleischte Alfisti mitunter etwas anderes behaupten: Nüchtern betrachtet kann man keinen Alfa auf das Qualitätsniveau eines Mercedes oder BMW der gleichen Ära bringen. Bei der ingenieusen Technik war Alfa Romeo den deutschen Premiummarken damals zwar Lichtjahre voraus – an gelegentlich abfallenden Fensterkurbeln, einer knarzenden Pedalerie oder leichtem Motorölverlust darf man sich beim Alfa Bertone dagegen einfach nicht stören.

An schweren Schäden natürlich schon – und die gilt es anhand der folgenden Punkte zu entdecken, bevor man zuschlägt. Am Beispiel eines in überdurchschnittlich schönem Originalzustand erhaltenen Einsteigermodells 1300 Junior aus dem Bestand des Oldtimerhändlers “Classicon” sollen die neuralgischen Punkte aufgezeigt werden, die – mit geringen Abweichungen – auf die gesamte Bertone-Baureihe übertragbar sind. Als Faustregel gilt: Bertone-Coupés der 1960er-Jahre (“Kantenhaube”) sind meist solider gefertigt als jüngere Modelle, werden aber auch wesentlich teurer gehandelt. Außerdem kann die normalerweise hervorragende Ersatzteillage hier etwas problematischer sein. Das betrifft insbesondere Baugruppen im Zusammenhang mit den stehenden Pedalen dieser älteren Modelle.

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5: (oben) Sehen schick aus, die Edelstahl-Einstiegleisten. Leider kann man nur ahnen, wie es darunter aussieht. // 6: (mitte) Wichtiger Prüfpunkt: Sind die senkrechten Sicken am Schweller in der Tür-Flucht vorhanden oder einfach zugebraten? // 7: (unten) Die Schweller sollten unbedingt auch von unten gründlich untersucht werden. Die von Schräubchen gehaltenen Türverkleidungen sind häufig wellig und manchmal lose.

Karosserie, Unterboden

Front, Motorraum und Vorderkotflügel
Die Frontmaske und der Vorderwagen sollten gründlich auf (schlecht reparierte) Unfallschäden untersucht werden. Reparaturen gestalten sich hier unter anderem schwierig, weil alle Karosserieteile verschweißt sind. Für viele sind zwar Reparaturbleche in durchaus unterschiedlichen Qualitäten erhältlich, Instandsetzungsarbeiten erfordern aber stets fortgeschrittene Karosseriebauer-Fähigkeiten. Ernster Rost findet sich häufig in den Winkeln der Frontmaske, der Kotflügelkanten sowie am Anschluss von der Bugschürze zum Querträger (auch dieser selbst ist gründlich auf Durchrostungen zu checken) sowie im Bereich der Lampentöpfe, wenn die Schottbleche in den Radläufen hinter den Scheinwerfern fehlen. Ebenso können die Kotflügelkanten an den Übergängen zu den Stehblechen durchfaulen. Gefährdet ist auch der Spritzwasserbereich zu den A-Säulen hin. Hier ist ab Werk ebenfalls ein Spritzschutzblech montiert, das manchmal fehlt.

Schweller
Die Schweller/Einstiege sind wie bei fast allen Fahrzeugen dieser Ära ein besonders neu-ralgischer Punkt. Bei Blendern wurde hier bereits die dritte Reparaturblechlage drübergebraten, die natürlich wegen Spaltkorrosion ebenfalls in kurzer Zeit weich werden wird. Wie es um diesen Bereich bestellt ist, verraten oft stärkere Spachtelschichten oder dick aufgetragener Steinschlagschutz sowie eingedellte Bereiche um die Wagenheberaufnahmen. Ein sicheres Indiz für nicht ganz sorgfältig ausgeführte Schweller-Reparaturen ist das Fehlen der senkrechten Fugen am Übergang zum Vorderkotflügel bzw. zum hinteren Seitenteil. Durchgegammelte Schweller beeinträchtigen die strukturelle Stabilität der Karosserie nachhaltig, was sich auch an schlecht schließenden Türen äußern kann. Sie sind ein ernster Grund, von einem Kauf Abstand zu nehmen, sonst wird später eine (wirtschaftlich meist unrentable) Vollrestaurierung daraus.

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8: (links) Neben durchgerosteten A-Säulen sind in diesem Bereich häufiger ausgeschlagene Türscharniere zu entdecken. // 9: (mitte) Die wahre Achillesferse sind allerdings die Falzkanten und Türböden, die selten so perfekt erhalten sind wie hier. // 10: (rechts) Und wie sieht es mit den Tür-Spaltmaßen aus? Diese hier sind absolut okay, aber da haben wir auch schon Anderes erlebt …

Türen
Bei den Türen sind die Türböden sowie die Falzkanten problematisch, wo die Türhäute mit den Türrahmen verbunden sind. Außerdem können ausgeschlagene Scharniere und gelegentlich Vibrationsrisse am Übergang der Dreiecksrahmen auf den rahmenlosen Teil zu beobachten sein. Bei den darin befindlichen Kurbelfenstern können die Führungen wegfaulen. Die Fenster schließen dann nicht mehr richtig.

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11: (links oben) In dieser Ecke (analog auf der Beifahrerseite) gammeln die Bodenwannen meist zuerst durch. Das Blech liegt auf der Außenseite im Spritzbereich der Vorderräder. // 12: (rechts oben) Man tut gut daran, die Gummimatten im Kofferraum hochzunehmen und die Übergänge vom Kofferraumboden zu den Seitenwändem und den Radläufen sowie zum Heckabschlussblech auf Unfallschäden und Korrosion zu untersuchen. // 13: (links unten) Neuralgische Rostherde finden sich auch in der (bei diesem Fahrzeug erneuerten) Reserveradmulde… // 14: (rechts unten) …sowie an den doppellagigen Kanten des Kofferraumdeckels.

Bodenwannen
Korrosion an den Bodenwannen hängt vor allem mit Staunässe zusammen, die sich innen unter den Teppichen und Dämmmatten sammelt. Besonders gefährdet sind hier die vorderen äußeren Ecken im Fahrer- und Beifahrer-Fußraum, wo die Wannen durch Spritzwasserbeschuss von den Vorderrädern im Regelfall zuerst durchrosten.

Heckbereich
Eine leichte Bananenform hat der Alfa Bertone in der Silhouette von Haus aus. Ist allerdings mal ein nachfolgendes Auto ins Heck gebrettert, biegt sich die “Banane” ab den hinteren Radläufen unverhältnismäßig stark nach unten durch. Fast immer finden sich dann auch im Kofferraum Knitterfalten an den Radhäusern. Am Kofferraum selbst gibt es auch häufiger Rost, und zwar im Bereich rings um die Kofferraumdichtung, seitlich am Kofferraumboden und ganz besonders an der Reserveradwanne.

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15: (links oben) Auch ein Blick in die Tankklappe lohnt sich: Ist der große Gummitrichter um den Tank-Einlauf intakt? // 16: (rechts oben) Nicht nur zwischen Tank und Seitenwand lässt sich Korrosion schwierig entdecken (und beseitigen). Das “Donnerrohr” ohne Endtopf ist zwar nicht zulässig, trotzdem hat’s fast jeder Alfa heute drunter, weil es einfach einen bärigen Sound verursacht. // 17: (links unten) Die Öldruckanzeige ist ein wichtiges Anzeigeinstrument, das Auskunft über den Verschleißzustand wie auch über die echte Betriebstemperatur liefern kann. // 18: (rechts unten) Sieht genau so gut aus wie die großen Brüder und klingt auch genau so betörend, bringt aber für heutige Verhältnisse nicht mehr ganz den Punch, den man sich von einem Alfa erwartet. Trotzdem: Fürs flotte Cruisen reicht auch der 1.300er mit immerhin fast 90 PS.

Motor und Peripherie

Motorspezifisches und die Bedeutung des Warmfahrens
Der legendäre Doppelnockenwellenmotor, der mit Hubräumen von 1,3 bis 2,0 Litern damals in sämtlichen Alfa-Modellen zum Einsatz kam, weist alle Merkmale des klassischen Sportmotorenbaus auf. Außer den zwei oben liegenden Nockenwellen (wenig Masse im eigentlichen Ventiltrieb) sind dies die Verwendung von Leichtmetall für das gesamte Gehäuse und den Zylinderkopf, die Flachstromführung der Ansaug- und Abgase, zwei 40er-Doppel-?vergaser (je nach Ausführung Weber, Dell’Orto oder Solex), halbkugelförmige Brennräume mit zentral liegenden Gleitfunken-Zündkerzen (nach eigenen Erfahrungen sind die Restbestände der nicht mehr neu produzierten Golden Lodge-Kerzen heute nicht mehr uneingeschränkt zu empfehlen. Es gibt – von Alfa Romeo nicht offiziell freigegebene – Alternativen von NGK) und viele Details mehr.

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19: (oben links) Zur Ventilspieleinstellung müssen die beiden Nockenwellen und die Stößelbecher sowie die Ventilplättchen ausgebaut und haargenau vermessen werden. // 20: (oben rechts) Unser Junior arbeitet mit zwei Doppel-Dell’Ortos. Alternativ waren je nach Modell auch Weber- und Solex-Doppelvergaser montiert. Die Gummiflansche, mit denen die Vergaser an der Ansaugbrücke montiert sind, sind Verschleißteile. // 21: (unten links) Die originalen Gusskrümmer neigen zur Rissbildung. Und wo wir gerade dabei sind: Die Gummi-Motorlager (weiter unten im Bild) sollten ebenfalls auf Rissbildung hin geprüft werden. // 22: (unten rechts) Regelmäßige Ölstandskontrollen und turnusmäßige Getriebeölwechsel erhalten den Schaltboxen ein langes Leben – die empfindliche Synchronisation des 2. Ganges einmal ausgenommen.

Dazu kommt ein angesichts der Motorgröße geradezu irrwitziges Ölvolumen von 6,7 Litern, das sorgfältig warm gefahren werden muss, bevor man dem Motor Leistung abfordern darf. Wer die Probe machen will, kann nach zehn Kilometern Fahrstrecke mal an die Ölwanne des Bertone fassen. Sie ist dann bestenfalls handwarm, das Öl noch längst nicht voll schmierfähig. Ein Ölthermometer ist dennoch verzichtbar, das serienmäßige Öldruckinstrument tut’s auch. Normalerweise zeigt es bei kalter Maschine im Leerlauf 4 bar an und steigt bei erhöhter Drehzahl nur wenig höher. Sinkt der Öldruck im Leerlauf (und nur dann!) auf Werte um 0,5 bis 1 bar ab, ist das Aggregat betriebswarm. Doch das Öldruckinstrument verrät noch mehr: Steigt es bei warmer Maschine und höherer Drehzahl nicht mindestens auf 3,5 bar an, sind die Kurbelwellenlager oder zumindest die Ölpumpe verschlissen. Bestenfalls sind Öldruckgeber oder Instrument defekt. Eine Reparatur endet meist in einer kompletten Motorüberholung, die zwischen 3.000 und 5.000 Euro kostet. Eine Überholung wird durch die auswechselbaren Zylinderlaufbuchsen wesentlich erleichtert. Bei sorgfältigem Umgang und guter Pflege sind die Triebwerke durchaus standfest und können Laufleistungen von 150.000 bis 200.000 Kilometer erreichen – wäre da nicht der Ölverlust (siehe nächster Punkt). Erbarmungslose Kalt-Vollgastreter schaffen es allerdings, den Motor innerhalb von 30.000 Kilometern hinzurichten.

Die 1.300er Motoren sind mit ihren 89 PS zwar drehfreudig, klingen toll, sehen so gut aus wie “die Großen” und reichen auf jeden Fall zum Mitschwimmen im heutigen Straßenverkehr, aber man macht damit nicht mehr die Pace. Mit dem 1.600er (103 PS) ist ein Bertone sehr ordentlich motorisiert. Nicht ganz so drehfreudig, dafür durchzugs- und leistungsstark ist die Königsklasse, der 2,0 Liter-Motor mit 131 PS, der auch in die kleineren Modelle häufig nachgerüstet wird. Nicht unbedingt stilecht, auch nicht unbedingt nötig – und zulässig auch nur dann, wenn zugleich die Hinterachse und die größere Bremsanlage dieser Ausführung eingebaut werden. Sehr harmonisch fährt sich auch noch der 1.750er mit 115 PS. Aber der ist seltener, weshalb auch Motor-Verschleißteile dafür etwas schwieriger zu bekommen sind.

Ölverlust
Man kann es drehen und wenden wie man will, spätestens nach 100.000 Kilometern leckt fast jeder Alfa-Motor und oft auch das Getriebe. Kleinere Undichtigkeiten treten aber mitunter auch bei überholten Motoren schon nach 20.000 Kilometern wieder auf. Wenn die Maschine sonst intakt ist und das Öl nicht literweise verliert, sollte man versuchen, mit diesem Mangel zu leben (und beim Parken vielleicht eine Pappe unterlegen, die man selbstverständlich später ordentlich entsorgt…).

Wartungsstau
Ein durchgehend abgestempeltes Service-Scheckheft wird man heute bei keinem Bertone mehr finden. Das ist auch nicht weiter tragisch, wenn trotzdem wesentliche Arbeiten wie der Ölwechsel (alle 6.000 km) oder die Ventilspielkontrolle (alle 20.000 Kilometer) durchgeführt wurden. Die Einstellung des Ventilspiels ist übrigens aufwändig und nur ambitionierten Hobbyschraubern zu empfehlen. Die Justage erfolgt über kleine Plättchen in passender Stärke, die erst nach Demontage der Nockenwellen und der Stößelbecher gewechselt werden können. Neben einem Fühlerlehrensatz ist für diese feinmechanische Arbeit eine Mikrometer-Messuhr erforderlich.

Vergaserflansche
Nach einigen Jahren werden regelmäßig die Vergaser-Gummiflansche für den Anschluss an den Zylinderkopf porös. Der Motor zieht dann Nebenluft und läuft wegen der Gemischabmagerung holprig. Zum Testen hebt man die ganze Vergaserbatterie bei laufendem Motor vorsichtig etwas an und drückt sie ebenso vorsichtig wieder leicht herunter. Ändert sich die Drehzahl stark, ist der Austausch fällig. Unterlässt man das, drohen verbrannte Auslassventile oder ein Loch im Kolben.

Kompressionsdruck
Vor jedem Bertone-Kauf sollte der Kompressionsdruck der einzelnen Zylinder gemessen werden, um vorgenannte Schäden oder auch den Verschleiß der Kolbenringe zu entdecken. Abweichungen von mehr als 2 bar zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Wert sind nicht in Ordnung.

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23: (links) Die Kupplungsnehmerzylinder werden auch öfter undicht, oder defekte Manschetten verursachen “Leertritte” anstatt zu trennen. // 24: (mitte) Nicht nur das Mittellager der Kardanwelle ist ein Verschleißartikel, auch die Kreuzgelenke selbst… // 25: (rechts) … sowie die Hardyscheibe geht mit den Jahren kaputt. Ersatzteile sind jedoch zu vertretbaren Preisen verfügbar, der Austausch kein Hexenwerk.

Verteiler
Einige Fahrzeuge wurden inzwischen mit einer kontaktlosen Zündanlage (da gibt es auch Nachrüstlösungen für den Original-Verteiler) ausgestattet. Sie machen eine Kontrolle des Zündzeitpunkts eigentlich überflüssig. Allerdings funktionieren sie nur dann ordentlich, wenn die Verteilerwelle nicht ausgeschlagen ist (häufiger Mangel).

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26: (links) Fünf Gänge hatte der GT schon immer. “Da haben Deutsche Autohersteller noch auf den Bäumen gehockt”, sagte mal ein Alfa-Kenner. // 27: (rechts) Die Differentiale neigen mit dem Alter zur Inkontinenz und zum Singen.

Auspuffanlage
Die originalen Gusskrümmer der Alfa-Motoren neigen zur Rissbildung und zur Undichtigkeit an den Hosenrohr-Flanschen, die mit einer Kupferdichtung ausgestattet sind. Die übrige Auspuffanlage weist eine durchschnittliche Haltbarkeit auf, Ersatz ist bei freien Händlern (noch) erschwinglich.

Kopfdichtung
Gelegentlich gehen die Zylinderkopfdichtungen kaputt, was auch an schlechtem Warmfahren liegen kann (Zylinderkopfverspannungen). Bei den Motor-Ersatzteilen im freien Handel gibt es große Qualitätsunterschiede. Erfahrene Alfa-Schrauber verbauen anstelle einer billigen No-Name-Kopfdichtung nur Markendichtungen von Reinz, auch die Kolben- und Zylindersätze von Borgo genießen nicht denselben guten Ruf wie die von Mahle. Faire Händler und Werkstätten klären einen über die Unterschiede auf.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe
Eine defekte Synchronisation des zweiten Gangs ist fast schon als normal zu bezeichnen, nur nicht bei frisch überholten Getrieben. Sonst sind die serienmäßigen Getriebe – serienmäßig mit fünf Gängen ausgestattet – standfest und ein Vergnügen, zu schalten, solange genügend Öl vorhanden ist. Da dies aber oft ungefragt entweicht ist eine regelmäßige Ölstandskontrolle wichtig.

Kardanwelle mit Lagern
Der Alfa Bertone hat eine zweigeteilte Kardanwelle mit Mittellager und Hardyscheibe. Alle genannten Komponenten können verschleißen, was sich unter anderem in “rubbeligen” Vibrationen während der Fahrt äußern kann.

Hinterachse
Die starre Hinterachse ist recht robust, verliert aber bei fortgeschrittenem Alter ebenfalls Öl und kann zu jaulen beginnen. Ersatzteile für eine Überholung (Tellerrad/Triebling) sind schwierig zu bekommen. Billiger sind gebrauchte Hinterachsen.

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28: (links) Scheibenbremsen gibt’s auch beim “kleinen” Junior-Bertone sogar an der Hinterachse. Hier auch zu sehen: Die Fangbänder, die die Hintersachse halten und die gelegentlich “aufgeribbelt” sind. // 29: (rechts) Die Befestigung der Lenkgetriebeverschraubung kann einreißen …

Fahrwerk, Lenkung und Bremsen

Bremsanlage
Alle Alfa Bertone haben rundherum Scheibenbremsen – ein weiteres Indiz für die hochkarätige Sportwagentechnik. Die Sättel (ATE) gehen manchmal fest – insbesondere bei Fahrzeugen, die eine längere Zeit stillstehen mussten.

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30: (links) … und auf der Beifahrerseite kann der Umlenkhebel verschleißen – dieser hier ist neu! // 31: (rechts) Sind die zahlreichen Gummi-Metalllager der Achsaufhängung verschlissen, wird das ansonsten untadelige Fahrwerk kriminell schwammig. Dass alle Alfas dieser Ära leicht “mit dem Hintern wackeln”, ist dagegen normal.

Stoßdämpfer, Radaufhängungsteile
Viele Alfa Bertone Coupé werden heute tiefer gelegt, mit Gasdruckdämpfern sowie Breitreifen ausgerüstet. Man tut sich damit nicht unbedingt einen Gefallen, denn der Fahrkomfort leidet erheblich. Auch die übrigen Fahrwerksteile und die Karosserie werden mehr beansprucht.

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, Spurstangen
Eigentlich lässt sich ein Alfa Bertone auch im Vergleich zu aktuellen Autos sehr sportlich bewegen und sehr gezielt zum Kurvenräubern verwenden. Eine schwammige Lenkung und Poltergeräusche sind oft Zeichen für ausgeschlagene Spurstangenköpfe oder einen ausgeschlagenen Umlenkhebel. Mit dem Kauf eines Reparatursatzes ist es leider nicht getan: Die Reparatur ist aufwändig und bedingt einen Spezialisten.

Fahrwerksbuchsen
Sowohl Vorder- als auch Hinterachse sind mit zahlreichen Buchsen versehen, von denen einige (Querlenker an der Vorderachse) noch geschmiert werden müssen. Verschleiß duldet hier aus Sicherheitsgründen keinen Aufschub.

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32: (links) Sitze mit Echtlederbezügen – wie hier – sind eher die Ausnahme, allerdings entscheidet sich bei einer Sanierung der Innenausstattung die Mehrzahl der Bertone-Besitzer für das edle Naturmaterial. // 33: (rechts oben) Wenn’s nicht gerade von Hamburg bis Mailand gehen muss, finden sogar zwei Kinder und kurz gewachsene Erwachsene auf der bequem geformten Fondsitzbank Platz. // 34: (rechts unten) Kaum zu verhindern: Rissbildung bei stark besonnten Armaturenbrettern.

Innenraum und Elektrik

Innenausstattung
Ersatzbeschaffung ist eigentlich kein Problem. Auch wenn der Kunststoff der Seriensitze schnell altert und reißt, gibt es fähige Sattlerbetriebe, die einem für einen Fixpreis neu zugekaufte Bezüge montieren. Schwieriger ist es mit Armaturentafeln, deren Kunststoff versprödet und zur Rissbildung neigt.

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35: (links oben) Spaghetti grande confusione: Hier hat wirklich niemand eingebrochen! Bis auf den nachgerüsteten vorgeschriebenen Warnblinkerschalter sieht es unter dem Armaturenbrett ab Werk so aus. // 36: (rechts oben) Aber die appetitliche Optik des Armaturenbretts von oben macht sofort alles vergessen! Herrlich: Das kleine Lenkrad, dessen Kranz (im Gegensatz zum Imitat in der Giulia-Limousine) tatsächlich aus Echtholz besteht. // 37: (links unten) Zwei große Rundinstrumente informieren über die wesentlichen Fahrparameter. Wassertemperatur und Benzinstand werden auf Zusatzinstrumenten in der Mittelkonsole angezeigt. // 38: (rechts unten) Der cremefarbene Dachhimmel ist häufig von starken braunen Wasserflecken gezeichnet.

Elektrik / Schalter
Schon die serienmäßige Elektrik unterm Armaturenbrett sieht wüst aus. Schlimmer wird’s, wenn von Heimwerkern noch eine Stereo-Anlage dazu montiert wurde. Trotzdem sind echte Elektrik-Defekte eher selten.

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Aus gegebenem Anlass hier auch noch ein besonderer Dank an den Ford-, Kia- und Mazda-Betrieb Hugo Pfohe in Wandsbek für den freundlichen Hebebühnen-Service.

Alfa Romeo Giulia Sprint GT
Typ Bauzeitraum: 1963 bis 1976
Karosseriebauart: Coupé
Motoren: Ottomotoren (4-Zylinder Reihe), 1,3 l – 2,0 l Hubraum, 87 – 131 PS
Getriebe: 5-Gang (manuell)
Bremsanlage: Scheibenbremsen vorn und hinten
Gewicht (Giulia Sprint GT Veloce): 1.020 kg

 

Bilder: Martin Henze

Ein Gedanke zu “Kaufberatung Alfa Romeo Giulia Sprint GT

  1. Kompliment zu dem Superartikel, sehr fachkundig! Als ich bei meinem Bertone die Hifi-Power-JVC-Edelstahlgebürstet-Unit von ASS-Carfi einbauen ließ (12Jahre her) schüttelte der Monteur nur den Kopf “ich hab da was gesehen”… Zu dem Zeitpunkt war der 2-Kanal-Verstärker im Beifahrerfußraum und der Shaker (Heckwand) incl 2-Kanal-Verstärker noch nicht montiert. Ich gucke auch ungern unters Armaturenbrett. Hatte mir damals gleich beide Hefte (groß und klein) gekauft; und das nicht, weil ich in dem schicken Gebäude arbeite… Die Kollegen dachten, obwohl meiner Tiefbett nicht mit “Ben Hur”, sondern mit Radkappen hat, es handele sich um meinen Alfa
    MfG Peter Boerschmann.

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