Kaufberatung Ferrari 308 GTB / GTS – Italienische Lebensart

Kaufberatung Ferrari 308 GTB / GTS. Ein Ferrari gilt allgemein als Ikone des Automobilbaus – für gewöhnliche Sterbliche unerreichbar. Da nimmt die Baureihe 308 GTB / GTS eine Sonderstellung ein. An der Schwelle vom Young- zum Oldtimer befindlich, können die technisch durchaus anspruchsvollen Sportwagen beim Kauf ein echtes Sonderangebot sein – können, wenn man nicht auf einen “Blender” hereinfällt. Im Unterhalt sind sie allerdings ferraritypisch exorbitant teuer …?

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Pasta, Pizza, Ferrari e Amore: Luciano Favaron (rechts) mit Mechatroniker Frederic (links) begegnen der Seele italienischer Autos mit Gefühl, Respekt und Kompetenz.

Unser Demonstrationsobjekt, ein Ferrari 308 GTSi aus dem Modelljahr 1981, gehört zum Bestand einer der schillerndsten Autowerkstätten nördlich der Alpen, nämlich zum Betrieb des mittlerweile auch aus Funk und Fernsehen bekannten Luciano Favaron in Hamburg. Ursprünglich waren wir uns nicht sicher, ob wir nun eher den Wagen oder Favarons skurrile Werkstatt vorstellen sollten. Letztere ist gleichzeitig ein Veranstaltungsraum mit Bühne und manchmal auch eine italienische Event-Küche. Wobei eines klar ist: die “Deko” war schon da, als die Jungs von “dmax” noch in den Windeln lagen. Hier ist definitiv nichts gestellt. Wir haben uns dann doch entschieden, den Ferrari in den Mittelpunkt unseres Beitrags zu rücken. Wer mehr von dem Ambiente mitbekommen möchte, sei herzlich eingeladen, den Auto-Barden Luciano in seinem kleinen Mekka der italienischen Lebensart persönlich zu besuchen.

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(Oben) Checken: Guckt der 308 wach aus der Wäsche, oder klemmt einer der Klappscheinwerfer? (unten) Kaum Platz für Gepäck, aber im Rennen ist ein Ersatzrad auch zweifellos wichtiger ...

Das was sich auf unseren Fotos erkennen lässt, kann ohnehin nur einen groben Eindruck vermitteln. Man muss den universell talentierten “Maestro” mit Schraubenschlüssel und Mikrofon schon selbst “in action” erleben. Und was braucht so ein typischer Italiener wie Luciano nun eher als einen alten Fiat Topolino oder eben auch einen Ferrari – Favaron besitzt natürlich beide… Damit wären wir bei Lucianos GTSi angelangt, einem US-Reimport, den er, anders als die meisten anderen Ferraristi, durchaus wie ein ganz normales Auto nutzt (zur Gebrauchstauglichkeit gleich noch mehr). Da bleibt etwas “Patina” nicht aus. Der von 1975 bis 1985 gebaute Ferrari 308 ist ein archetypisches Designobjekt seiner Zeit, ungefähr wie Schnauzbart und Koteletten von Tom Selleck alias Magnum, der den Italo-Sportler weltweit berühmt machte. Die Typenbezeichnung fällt insoweit etwas aus dem bei Ferrari üblichen Schema, als hier nicht der Einzelhubraum je Zylinder angegeben wurde, sondern wie in der Dino-Baureihe üblich, der Gesamthubraum (3,0 l) und die Zylinderzahl (8). Es gab ihn als geschlossenes Coupé GTB (das “B” steht für Berlinetta) und als offenen Targa GTS (das “S” steht für Spider) sowie als GT/4.

Das ist der Nachfolger des kleinen Dino, der zwar denselben V8 besitzt wie die ersten GTB/GTS-Modelle, aber im Gegensatz zum GTB/GTS keine Karosserie aus der Feder des Ferrari-“Hausdesigners” Pininfarina besitzt, sondern vom Konkurrenten Bertone gezeichnet wurde. Der wegen seines noch kantigeren Designs damals oft kritisierte GT/4 soll auch nicht Gegenstand dieser Kaufberatung sein, sondern die stückzahlmäßig wesentlich verbreiteteren GTB/GTS-Ausführungen. Ist hinter der Typenbezeichnung wie bei unserem Fotomodell noch ein kleines “i” angefügt, handelt es sich um die ab Modelljahr 1981 gebaute Einspritz-Ausführung “iniezione” mit einer zuverlässigen Bosch K-Jetronic, ab 1982 bis zum Produktionsende 1985 kam noch der Zusatz “Quattrovalvole” für Vierventiltechnik hinzu.

Speziell für den italienischen und neuseeländischen Markt gab es sogar einen 208, der aus steuerlichen Gründen (über 2,0 l waren in diesen Ländern exorbitante Steuersätze zu zahlen) mit dem kleinsten jemals in Serie gebauten Pkw-V8 mit lediglich 1.991 ccm Hubraum ausgestattet war, dem kleinsten in Serie gebauten Pkw-Achtzylinder der Welt. In der Basisausführung leistete dieses Aggregat für einen Ferrari absolut unstandesgemäße 156 PS, etwas besser gingen die mit Benzineinspritzung und Turbo versehenen 208 ab 1982 zur Sache, die immerhin 223 PS mobilisierten. Auf dem deutschen Liebhabermarkt spielen die 208-Ausführungen auch heute noch keine Rolle, ganz im Gegensatz zum 308, der die wohl günstigste Möglichkeit darstellt, in die erlauchte Ferrari-Liga einzusteigen – und eine der alltagstauglichsten dazu. Letzteres sollte man allerdings nicht allzu wörtlich nehmen, denn auch der 308 ist, verglichen mit einem Mercedes- oder Porsche-Coupé, ein empfindsames bis empfindliches italienisches Auto mit teils etwas lässiger Verarbeitungsqualität und kleinen Macken.

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(Oben links) Neuralgische Riss-Stelle: Am Übergang vom Windschutzscheibenrahmen zum Kotflügel und zur A-Säule werden Spannungs- und Vibrationsrisse gern mit Spachtelmasse überdeckt. Die Targa-Modelle GTS sind davon besonders betroffen. (unten links) Häufig fettlos und verdreckt: Die Scharnierbereiche an den A-Säulen weisen oft Pflegedefizite auf. (rechts) Insbesondere bei den Blech-308ern sind die Schweller auf Durchrostungen zu untersuchen, bei den GFK-Modellen der tragende Rohrrahmen.

Bei einem Alfa oder Fiat würde man die unter “liebenswert” verbuchen, beim durchschnittlichen Niveau der Ferrari-Reparaturkosten können sie einen Normalverdiener allerdings zur Verzweiflung treiben. Es ist kein Wunder, dass bei 911er Porsche oder Mercedes SL-Modellen Laufleistungen bis weit über 200.000 Kilometer an der Tagesordnung sind, während die Mehrzahl aller angebotenen Ferrari, auch der 308-Modelle, weit unter 100.000 Kilometer auf dem Zähler haben. Einen Ferrari, auch den 308, stellen sich viele eben immer noch eher unter dem Aspekt “feinmechanisches Kunstwerk” in die Garage, während sich die meisten Porsche tatsächlich im rauen Alltag bewähren müssen – und dies auch können.

Durchblättert man die einschlägigen Anzeigenseiten, so beginnt das Preisniveau für den 308 bei knapp unter 30.000 Euro und endet irgendwo knapp über 50.000 Euro, ein paar Ausreißer nach ganz oben und unten einmal ausgeklammert. In diesem Preisfenster tummeln sich GTB und GTS ziemlich gleichmäßig verteilt, was zeigt, dass eher der allgemeine Zustand zählt als das Targadach, das in der Marktbewertung nur wenig höher angesiedelt ist. Auch das Baujahr und damit die Motorvariante (Vergaser, Einspritzer, Vierventiler) haben keinen immensen Einfluss auf den Preis. Doch wer für die Anschaffung eines 308 seine letzten Spargroschen zusammengekramt hat und in der Folge auch wichtige Wartungstermine, zum Beispiel für den Zahnriemenwechsel, unzulässig in die Länge dehnt, geht ein erhebliches Risiko ein, eines Tages eine Immobilie mit kapitalen Schäden in der Garage stehen zu haben, und das kann es sicher auch nicht sein.

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(Oben) Das ausgebaute Targadach kann hinter den Sitzen verstaut werden. Sind alle Dichtungen in Ordnung? (links unten) Filigrane Türöffner sollen Leichtbau und Rennwagenflair vermitteln. (rechts unten) Unbedingt die Türböden inspizieren: Falsch positionierte Ablauflöcher und mangelhafter Korrosionsschutz begünstigen Durchforstungen.

Verhängnisvollerweise bringt der geringe Anschaffungspreis häufiger Menschen in Versuchung, zuzuschlagen, die sich den 308 später im Unterhalt nicht leisten können. Für eine große Inspektion alle 20.000 Kilometer sind zwischen 3.000,- und 4.000,- Euro einzukalkulieren, eine Ansa-Auspuffanlage in Erstausrüsterqualität schlägt mit knapp 1.800,- Euro (www.dinoparts.de) zu Buche, für rund 1.000,- Euro mehr ist dort auch ein in Deutschland gefertigter Edelstahlauspuff erhältlich, der sich mit zwei Edelstahl-Fächerkrümmern (je 750,- Euro) kombinieren lässt.

Erschwerend kommt hinzu, dass längst nicht jede Werkstatt in der Lage ist, die kapriziöse Technik eines Ferrari fachgerecht zu warten und beispielsweise bei den Vergaser-Modellen eine korrekte Synchronisation vorzunehmen, oder die Zündung richtig einzustellen. Ein 308 lässt sich ohne die nötigen Kenntnisse schnell “kaputtreparieren”. Die Rechnung zahlt bei verstecktem Verschleiß oder Defekten später manchmal auch der nächste Käufer. Deshalb ist eine gründliche Untersuchung des gesamten Wagens unerlässlich. Im Zweifel ist es immer günstiger, das bessere Auto mit einer möglichst lückenlosen (Wartungs-)Historie zu kaufen. Dann allerdings kann man auch mit dem Einsteiger-Ferrari 308 richtig viel Spaß zum verhältnismäßig kleinen Preis haben.

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(links) Blick von vorn nach hinten: Bordstein-Blessuren am Frontspoiler bleiben bei dem Tiefgang nicht aus. Die Bodenwannen bestehen bei der gesamten 308-Serie aus GFK. (rechts) Es hat seinen Grund, weshalb Luciano seinem Auspuff schon öfter mit dem Schweißgerät zu Leibe rückte. Ersatz ist schwierig zu bekommen und sündhaft teuer.

Karosserie, Unterboden

Allgemeines
Konstruktiv verkörpert der Ferrari 308 zahlreiche Merkmale reinrassigen Rennfahrzeugbaus. Dazu zählt unter anderem die Mittelmotorbauweise mit ihrer ausgewogenen Gewichtsverteilung, aber auch der leichte, aber stabile Gitterrohrrahmen, der die Karosserie trägt. Die bestand bei den ersten GTB-Modellen aus GFK, wobei die Angaben der gebauten Stückzahl zwischen rund 400 und 800 schwanken. Schon recht bald ging man jedoch zur konventionellen Stahlbeplankung des Rohrrahmens über, da sich mit der zeitaufwändigen GFK-Bauweise nicht die gewünschten Kapazitäten erzielen ließen.

Front
Steinschlagmacken auf der Frontmaske sind wie bei allen schnell bewegten Fahrzeugen mit lackierten Karosserieteilen im direkten Fahrtwind kaum vermeidbar. Dagegen hilft nur eine gelegentliche Neulackierung. Bei der Gelegenheit sollte auf Unfallschäden geachtet werden, die sich unter anderem in dick ausgespachtelten Blechpartien und schlechten Spaltmaßen zu anderen Karosserieelementen äußern können. Auch wichtig: Ist der Mechanismus der Klappscheinwerfer in Ordnung, oder hängt ein “Auge” müde herunter?

A-Säule, Windschutzscheibenrahmen
Eine kritische Stelle ist der Übergang vom Windschutzscheibenrahmen an der A-Säule zum Vorderkotflügel. Hier gibt es regelmäßig Spannungs- und Vibrationsrisse und auch Rost. Eine dauerhafte Reparatur ist ausgesprochen aufwändig, weshalb hier meist großzügig mit Spachtelmasse gepfuscht wurde. Alle Scheibengummis beim 308 neigen mit der Zeit zum Verspröden und zu Undichtigkeit, dann tropft’s Fahrer und Beifahrer auf die Füße oder rinnt hinter die Veloursteppiche. Modergeruch im Innenraum ist ein sicheres Indiz dafür. Neue Gummis sollten vorsorglich gleich mit etwas Dichtmasse eingesetzt werden.

Schweller
Bei den GFK-Ausführungen kann die Karosserie natürlich nicht rosten, allerdings sollte hier der Rohrrahmen besonders gründlich auf Korrosion gecheckt werden. Bei den Stahlblechmodellen ist Rost an den Schwellern durchaus ein Thema, kommt aber im Verhältnis auch nicht häufiger vor als bei anderen Autos dieser Ära. Häufig sind die Schweller und auch die Bodenwannen allerdings durch falsches Aufbocken mit dem Wagenheber oder auf der Hebebühne beschädigt.

Dachholme
(C-Säule, GTB und GTS) und Targadach (nur GTS): Ist das Targadach mitsamt seinen Dichtungen in Ordnung? Es lässt sich ausgebaut hinter den Sitzlehnen verstauen. Spannungs- und Vibrationsrisse mit Rostbildung finden sich sowohl beim GTS wie auch beim GTB häufig am Ansatz der hinteren Dachholme zu den Kotflügeln.

Türen-, Hauben- und Kotflügelpassungen
Die Spaltmaße von Hauben und Türen sollten natürlich ordentlich sein, gutes Schließen inbegriffen. Schlechte Passungen können auf Unfallschäden hinweisen. Besonders gründlich sind die Türböden zu untersuchen. Rost resultiert hier aus werksseitig unglücklich positionierten Entwässerungsöffnungen.

Bodenwannen
Die Bodenwannen bestehen auch bei den Blech-Modellen der Baureihe 308 GTB/GTS aus GFK und sind deshalb rostfrei. Schäden daran resultieren meist aus falsch platzierten Hebebühnenarmen / Wagenhebern und aus Aufsetzern.

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(Oben) Sorgfältig warmgefahren und regelmäßig gewartet (Zahnriemenwechsel, Ventilspielkontrolle) sind mit dem 308 über 100.000 Kilometer ohne Überholung kein Problem. Die Einspritztriebwerke wie dieses sind generell einfacher im Service. (links unten) Da hilft auch keine Dichtpaste (Orange). Regelmäßig gefahrene 308 werden am Motor und Getriebe immer mal wieder undicht. (rechts) Die Bosch K-Jetronic in den "iniezione"-Modellen des 308 ist robust und wartungsarm, allerdings sollen gut eingestellte Vergasermotoren "giftiger" am Gas hängen.

Motor und Peripherie

Allgemeines
Die Motoren der 308-Baureihe sind – regelmäßig gepflegt und gewartet sowie sorgfältig warmgefahren – weitaus besser als ihr Ruf. Sie können dann bis weit über 100.000 Kilometer halten, bevor eine (kostspielige) Generalüberholung fällig wird.

Zahnriemenwechsel
Es gibt immer noch Ferraribesitzer, die aus Kostengründen nur den Riemenwechsel beauftragen, nicht aber den ebenso wichtigen Rollentausch. Doch da hier stets das Teil, das zuerst kaputt geht (und das können eben auch die Spann- und Umlenkrollen sein), den Rest (die ganze Maschine) sofort mit ruiniert, sollte man daran keinesfalls sparen. Natürlich erschwert die Enge im Motorraum den Wechsel erheblich (als Wechselintervall wird wegen der üblicherweise geringen Laufleistungen ein Zeitintervall angegeben, das beim Vergasermodell bei 3-4 Jahren liegt und bei den Einspritzern bei 2-3 Jahren). Beim Riemenwechsel sollten auch die Dichtigkeit der Simmerringe überprüft und defekte Ringe ersetzt werden. Bei Dipl.-Ing. Sven-Martin Osterroth (www.osterroth-engineering) ist übrigens für die 308 quattrovalvole-Modelle und für den 328 ein Umbausatz von Zahnriemen auf Duplex-Steuerkette erhältlich (wegen der anderen 308-Ausführungen solle man bei ihm anfragen), der bis auf eine Überprüfung der Kettenspannung alle 80.000 km absolut wartungsfrei ist und sich jederzeit rückbauen lässt.

Auspuffanlage, Kat
Eine Achillesferse des 308 ist die Auspuffanlage. Die Serienanlage ist zwar auch nicht weniger lange haltbar als beim Durchschnitt der damaligen Autos, aber wenn es sie erwischt hat, ist Ersatz schwierig zu bekommen oder zumindest (siehe oben im Text) annähernd unbezahlbar. Selbst für gebrauchte Auspuffanlagen werden noch astronomische Preise (um 1.000 Euro) verlangt. Empfindlich sind auch die Krümmer, die Risse bekommen und sogar ebenfalls durchrosten können. Eine hochwertige Edelstahl-Auspuffanlage, wie sie der deutsche Hersteller TubiStyle (www.tubistyle.de) im Programm hat, soll dauerhaft für Ruhe sorgen.

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Markenzeichen Ferrari: Die verchromte Schaltkulisse mit dem dürren Schalthebelchen, das so präzise wirkt wie aus dem Feinuhrenbau.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe und Kupplung
Das Wandern durch die Gassen der verchromten Fünfgang-Schaltkulisse ist bei jedem Ferrari ein Erlebnis der ganz eigenen Art. Die Getriebe selbst sind unauffällig, aber die Kupplung hat oft nur eine kurze Halbwertszeit, ein Wechsel ist je nach Fahrweise alle 50.000 Kilometer einzuplanen und ebenfalls nicht billig, da der Wechselaufwand immens ist (Triebwerksaus- und Wiedereinbau).

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Bei den Bremsen-Ersatzteilen ist die Lage relativ entspannt. Scheiben und Klötze gibt es im Aftermarket-Bereich in guter Qualität, und die ATE-Sättel können von Spezialbetrieben aufgearbeitet werden.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Stoßdämpfer und Scheibenbremsen
Originalteile für Scheibenbremsen, Stoßdämpfer und Buchsen sind bei Ferrari entweder nicht mehr erhältlich oder teuer. Nicht nur hier merkt man, dass der italienische Sportwagenhersteller beim Ersatzteilservice für seine Klassiker noch weit entfernt von dem ist, was beispielsweise Porsche und Mercedes bieten können, die ihr Erbe besonders kultivieren. Immerhin sind alle Teile aus dem Zubehör lieferbar – und oft ergibt sich sogar eine qualitative Verbesserung gegenüber den Original-Komponenten. So kann die Straßenlage mit Sportstoßdämpfern namhafter Hersteller deutlich verbessert werden, aber auch die Bremsleistung kann mit hochwertigen neuen Scheiben und Belägen (beispielsweise von www.dinoparts.de) gesteigert werden.

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Die originalen, aufpreispflichtigen 16-Zöller (vorne 7-Zoll breit, hinten 8 Zoll) waren aus Magnesium gefertigt, Nachbauten davon sind aus Alu.

Räder
Die Ferrari 308-Typen waren mit verschiedenen Bereifungen erhältlich: 6,5 x 14 war Standard, gegen Aufpreis gab es 7,5 x 14 ringsum, und die bei unserem Fotomodell 7 x 16 vo und 8 x 16 hi hat ebenfalls Aufpreis gekostet. Bereift waren diese vorn mit 205/55/16 und hinten mit 225/50/16. Die originalen 16 Zoll Felgen sind aus Magnesium und stammen entweder von Cromodora oder Speedline. Nachgefertigte Felgen (z.B. bei Superformance) sind aus Alu.

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(Oben) Kein Bastelwerk aus Sohnemanns Kosmos-Experimentierbaukasten: Die Ferrari-Elektrik sah ab Werk wirklich so chaotisch aus. (links unten) Herrlich unergonomisch - die Schaltersammlung unterm Handbremsgriff, unter anderem für Scheibenwischer und die (optionale) Klimaanlage. Nun ja, wer vom Alfa in den Ferrari umsteigt, kennt das. (rechts unten) Reichhaltige Uhrensammlung im billigen Fiat-Design. Typisch 1980er ...

Innenraum, Elektrik, Sonstiges

Armaturenbrett, Instrumente, Schalter
Viel elektronischen Schnickschnack hatte der 308 noch nicht zu bieten, und so kann bei der Elektrik auch nicht viel kaputt gehen. Trotzdem: Bekommen Sie besser keinen Schreck, wenn Sie unter das Armaturenbrett sehen. Was den Eindruck macht, als hätte ihr Zwölfjähriger Filius aus seinem Kosmos-Elektronik-Experimentierbaukasten zusammengestrickt, ist bei einem Ferrari der 1980er “State of the Art” und nicht zu beanstanden. Wirklich übel wird es allerdings, wenn Bastler in diesem Chaos nachträglich noch eigene Kreativität gezeigt haben. Das kann durchaus brandgefährlich sein.

Ein Satz noch zu den skurrilen Kontrollleuchten “Slow Down Cyl 1-4” und “Slow Down Cyl. 5-8” links und rechts neben der Lenksäule. Dabei handelt es sich um eine primitive Vorstufe der heutigen OBD-Motor-Diagnosekontrollleuchten. Sie zeigen den aktivierten Notlauf einer oder beider Zylinderbänke bei einem Fehler im Zündungs- oder Kraftstoffsystem an und sind in erster Linie zum Schutz der Katalysatoren vor Übertemperaturen gedacht. Leuchten sie auf, sollte zügig eine Werkstatt aufgesucht und der Fehler lokalisiert werden.

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(Oben) Immerhin: Auch die dökrigen Lüftungsdüsen tragen das springende Pferd ... (unten) Die Verarbeitungsqualität des Interieurs ist meilenweit vom Niveau deutscher Premium-Marken entfernt. Das Design ist zerklüftet, die Kunststoffe wirken teilweise billig, Teppiche und Bezüge werfen Falten. Ferrari-Fans stört das nicht.

Sitze, Türverkleidungen, Teppiche
Die Ledersitze eines älteren Ferrari weisen oft Risse und eine schöne Patina auf, die nicht unbedingt “wegrestauriert” werden sollte. Der Seitenhalt und die Langstreckenbequemlichkeit der Sitze ist okay, aber nicht mit dem zu vergleichen, was Porsche zur gleichen Zeit zu bieten hatte. Im übrigen lässt insbesondere die Verarbeitungsqualität des Interieurs die nonchalante italienische Verarbeitungsqualität erkennen. Bodenteppiche lösen sich, kommen an den Ecken hoch oder werfen Wellen, ebenso kann es den Türverkleidungen und den Verkleidungen des Armaturenbretts und der Mittelkonsole gehen. Wen das stört, dem bleib eine aufwändige Restaurierung des gesamten Interieurs beim Sattler nicht erspart.

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Automechaniker und Barde: Luciano bringt Italien nach Hamburg

Bilder: Martin Henze

12 Gedanken zu “Kaufberatung Ferrari 308 GTB / GTS – Italienische Lebensart

  1. Aber für eine Kaufberatung ein gutes Beispiel, was man nicht kaufen sollte.
    Ergab es sich so? Oder war der (doch arg desolat-wirkende) Zustand für die Auswahl entscheidend?
    Ich werde den Charme dieser Modelle wahrscheinlich nie verstehen. Mir wirkt das alles zu “bastelhaft”.
    Das Interieur-Bild sieht aus als hätte ein mittelmäßig begabter Hobby-Bastler einen nicht ganz so schlechten Tag gehabt. Die Luftdüsen könnten auch in einem Dacia stecken.
    Das Kantenschutz-Profil der Konsolen-Umrandung sieht aus wie OBI-Wahre. Der Hammer ist jedoch die Elektrik! Nichts, aber auch nichts an dem Auto strahlt Vertrauen aus!
    Die Blink-Standlicht-Kombi (Bild 2) kennt man vom Fiat-X 1/9, freiliegende Torx-Köpfe (Bild 3), welche die Türverkleidung halten, aus dem Nutzfahrzeug-Bau der 70er Jahre. Lustig ist der Griff des Handbremshebels. Der könnte direkt aus einem 125er Fiat entsprungen sein und ist es vermutlich auch..

    Trotz allem, lieber Martin Henze, gut recherchierter, fundiert geschriebener Artikel. Dafür ein Danke!
    Das ich mich mit so einem Fahrzeug nicht anfreunden kann, liegt ja an mir und nicht an ihnen 😉

    Bronx

  2. Ja, finde ich auch. Guter Artikel, gerade für jemanden wie mich, der gerade dabei ist, seinen ersten Oldtimer zu erwerben und nicht aus der Schrauberliga stammt. Puuh…soll ich…soll ich nicht…?

  3. Hallo Ferrari 308 Freunde
    Habe seit 15 Jahren einen 308 GST sowie alles in Ordnung
    Unr um die Kupplung zu wechseln braucht man den Motor
    Nicht auszubauen.
    Gruß
    Jürgen

  4. Von meiner Erfahrung her kann ich berichten, das es immer günstiger ist ein EU Auto Reimport dem Kauf eines Neuwagens in Deutschland vorzuziehen. Beim EU Auto Reimport spart man bis zu 30% gegenüber deutschen Autohäusern. Dennoch muss man beim EU Auto Reimport aber mit einer gewissen Wartezeit rechnen bis das Auto geliefert wird.

  5. Hallo zusammen,

    bin auf der Suche nach einem 308 GTBi oder GTSi. (328 käme auch in frage!!)
    Worauf muss man achten.

    Bitte um Rückantwort.

    Gruß
    Stefan

  6. Ich habe den Artikel aufmerksam gelesen und erlaube mir einige Punkt zu korrigieren und Anmerkungen bei zu steuern. Ich sammle eigentlich Porsche Transaxlemodelle (951 und 928S erste Serie), habe aber einen 89er 911er Targa (G50 218Ps) und einen 1983er 308 GTS QV  am laufen. Die beiden Fahrzeuge sind gut vergleichbar. Der 911er ist das klar besser verarbeitete Fahrzeug, das trotz fehlender Innenkotflügel nur rostet wenn es auch Salz gesehen hat. Der 308er ist derart konstruiert, dass das Wasser erst ab einem Pegelstand von 8mm in den Türen die Ablauflöcher erklommen werden. Ebenso besitzt der 308er (nur der GTS) beidseitig an den verdeckten Seitenscheiben Dichtungen, in die das Wasser beim Scharnier der Ziergitter in die dort ausgeschnittene Dichtung eindringt und dann unten angelangt nicht mehr raus kann. Auch wenn man diesen Wagen nur wäscht rostet er somit an Türen und unter den hinteren Seitenfenstern. Sonst ist der Wagen relativ rostunempfindlich, den Schwellerrost kann ich nicht bestätigen. Ich habe den Wagen in gut 2 Jahren wirklich mit viel Aufwand und Liebe überarbeitet und staunte wie lieblos und unpräzise die Nieten des Bodenbleches gesetzt wurden. Mal alle 20cm, dann wieder alle 3cm. Die Verarbeitung macht einen improvisierten Eindruck, der Kofferraumdeckel hat; vermutlich eine 16 Uhr Lösung;als Halterung im Schloss einen 8mm wild angeschweißten Bolzen, statt einer Haltelasche. Der Scheibenwaschbehälter hängt rustikal vorne rum, die Türspalte sind original ein Hohn in jeder Hinsicht. Der 11er ist das klar besser gefertigte Auto. Im Fahrbetrieb sind beide ähnlich "Kurvengierig", wenn man eine Kurve zu schnell ansetzt und vom Gas geht dann schiebt der 308er richtig vorne drüber, also rauf auf´s Gas und hoffen dass die Kurve bald zu Ende ist. Der 308er Motor ist ein Drehzahlwunder, man spürt dass dieses Triebwerk mit Drehzahlen unter 3000 nichts anfängt. Man neigt dazu den Wagen auch im Ortsgebiet doch etwas hochtouriger zu fahren, an der Ortstafel raus zu treten und diesen herrlich hohlen und gleichzeitig blechernen Klang zu geniessen. Die Maschine vom Elfer ist hingegen im Ortsgebiet unauffällig, eher dumpf mit leisem rasseln der Kette, dann im Freiland ist´s bis 4500 ein dumpfer Klang, der ab 4500 in dieses geniale Kreischen übergeht. Beide sind hier auf Ihre Weise genial und unnachahmlich. Die Schaltvorgänge des 308ers sind weit länger ein zu planen als die vom Elfer. Der Ferrari läßt sich hier bitten, die zweite bekommt man ohnedies erst ordentlich rein wenn das Getriebe warm ist. Auch die Getriebeversion 915 des Elfers zu jener Zeit war besser als das vom Italiener. Der Vortrieb des Elfers ist trotz geringerer Leistung nur minder ordentlich, allerdings drosselt man beim Deutschen ab Tempo 80 freiwillig die Spritzufuhr, da der Windzug im Cockpit die bereits gehoben Stimme des Beifahrers verstummen läßt. Versucht man trotzdem 160 offen an zu peilen, könnte der entstehende Orkan den Fahrer wohl aus dem Fahrzeug reissen, Gott sei Dank es gibt die Gurtenpflicht. Der Ferrari ist durch die kleine freche Abrisskante ober der Frontscheibe und den kleinen Dichtungen an der A-Säule auch bei hohem Tempo noch relativ windfrei zu fahren. Muss man das Dach doch montieren, so ist dies beim Elfer (vorne zusammengelegt im Kofferrraum) auf zu falten das Polyesterdach des 308er ist etwas leichter in der Handhabung, da es direkt hinter dem Sitz steht, wo der Elfer noch brauchbare Notsitze (Kinder bis 9) bietet. Ich kann versichern, dass beide Fahrzeuge Ihre Berechtigung haben, man kann sagen was man will, das Elfer G-Modell ist nun mal der klassische Sportwagen (aber in der Linie des Coupes schöner als der Targa). Der 308er bietet von allen Seiten gesehen für mich die schönste Linie die Pininfarina jemals designte, auch wenn ich mich oute ich ziehe im direkten Vergleich trotz aller Mängel den 308er dem 11er vor. Hier noch ein paar Sachen die zu prüfen sind wenn Sie so einen Wagen erwerben wollen.

    Rost Türen, Seitenscheiben aber auch an der A Säule wie im Bericht und oben beim Ablauf. Nockenwellenräder brechen gerne (Pertinax), Ersatz aus Alu ist billiger und hält. Zahnriemen ist rasch gewechselt, ebenso muss der Motor bei neuer Kupplung und Wasserpumpe nicht raus. Sperrdifferential gerne defekt (muss um die enge Kurve "nuppeln"). Wenn die Schaltung streng geht ist das kein Manko, frisches Öl hilft. Die zweite verweigert bis Betriebstemperatur trotzdem etwas. Auspuffanlage gerne vergammelt. Tacho geht gerne aus. Zündverteiler zerbröseln nach 30 Jahren ebenso wie die Verteilerfinger, und sämtliche Kunststoffleuchten, hier rosten bei den Heckleuchten gerne die Halteschrauben ab. Betroffen sind auch die Luftdüsen (die Luftdüsen oben rechts und links bei der A-Säule habe ich mangels Ersatz in 3D nachfertigen lassen, wer so etwas benötigt ich hab ein paar Sätze gemacht). Kühlwasserbehälter vergammelt gerne, Wasserschläuche sollte man wechslen, sind meist porös. Tacho fällt aus, Hebel an der Lenksäule brechen gerne. Fensterheber oftmals defekt (Seilbahnlösung anno 1980), langsame Fahrt dieser liegt daran, dass die Spannung an Schaltern und Steckverbindern verloren geht. Wasserinbruch im Kofferraum zerstört die beiden Motronicteile links hinten. Rost auch hinten am Radlauf unten (unter dem Kofferrau, ab glaube ich 1982 wurde das aus Polyester gefertigt, dann ist Ruhe. Maschine abgesehen vom Kompressionsverlust gut zu revidieren, die Buchsen sollte man aber besser nicht entfernen, neue Kolbenringe wirken Wunder.

    Wer bis hierher gelesen hat, dem wünsche ich alles Gute bei der Suche nach seinem 308er, er möge einen Europäer als Vergaser oder einen QV (zusätzlicher Luftschlitz vorne am Kofferraumdeckel) erwerben. Die kastrierten GTSI (2V) und alles aus Amerika (erkennbar an den Blinkern an den hinteren Flanken) ist echt lahm und macht auf Dauer keinen Spaß.

    Beste Grüße

    Hubert

  7. Ach noch ein Fehler in dem Bericht.

    Die originale Bereifung zu jener Zeit war metrischer Natur, kein Zollmaß.

    Die TRX  Reifen von Michelin hören auf die Bezeichnung 220/55 VR 390.

    Es gibt allerdings Ersatzfelgen wo dann Zollreifen drauf passen (aber originol sind die TRX).

    So, das war´s,

    Hubert

     

  8. Habe seit 18 Jahren einen Euro 308 GTB mit Vergasern.
    Selten so viel Unsinn über das Auto gelesen.
    Danke Eder Hubert, für Ihre umfangreiche Mühe, einiges, wenn auch nicht alles, richtigzustellen. Aber alles kann man in diesem Wust von Fehlern und Schmarrn auch nicht korrigieren. Da verliert man schon mal leicht den Überblick.

  9. Motor ausbauen um die Kupplung zu wechseln? Vielleicht, um dem Kunden ordentlich Geld aus der Tasche zu ziehen. Das ist genau einer der echten (wenigen) Vorteile der Konstruktion, dass das nämlich ohne Motor- oder Getriebeausbau geht – wie kann man sowas behaupten? Was wiederum korrekt ist, ist, dass man sehr genau schauen sollte, wem man das Auto zum Einstellen der Vergaser anvertraut, das ist echt was für Kenner. Und noch was zur manchmal hakeligen Schaltung: Wenn es kracht und ruckt erstmal die vorderen Gummi-Motorlager prüfen bzw. prüfen lassen, wenn diese zerbröseln neigt sich der ganze Motor inklusive Getrieb leicht nach vorne und die EInstellung des Schaltgestänges stimmt nicht mehr.

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