Geschichten aus dem Muscle Car Alltag – Muscle Car Duell

Mopar or No Car – Anhänger des Chrysler-Konzerns kennen keine Alternative zu den Dodge- und Plymouth-Performance-Coupés der späten Sechziger. Das heißt aber nicht, dass es keine Alternativen gibt. Ein populärer Midsize-Vergleich

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Aus der Vielzahl von schnellen, großen Coupés, die Ende der sechziger Jahre von den Fließbändern liefen, scheint keines die deutschen US-Auto-Fans so sehr in seinen Bann zu ziehen wie Chryslers Klassenerster von 1968: der Dodge Charger.

Der 1968er Dodge Charger ist zwar nicht das schnellste Auto, das der Chrysler-Konzern während der Muscle Car Wars produzierte. Auch nicht das seltenste oder wertvollste. Genaugenommen fällt der Charger auch nur mit Mühe in die Kategorie “Muscle Car”, zumindest, wenn man die Definition “billiges Coupé in Basisausstattung mit großem Motor” anwenden möchte. Trotzdem scheint das Dodge-Midsize-Coupé in Deutschland das bekannteste Gesicht der Muscle Car Ära zu sein, zumindest unter Einsteigern und Wochenend-Enthusiasten.

GTO frisch vom Schiff. Die Pontiac-Legende hat auch in Europa eine eingeschworene Fangemeinde. Ganz hinten fürchtet ein einzelner Roadrunner um seine Zukunft

Triple Black einmal anders: 1966er Pontiac GTO

Proportion vs. Dimension: 69er Charger und 67er GTO sind fast genau gleich groß, wirken aber wie zwei völlig unterschiedliche Autos

So weit, so gut, schließlich ist der gewaltige Dodge ein wunderschönes Auto. Und in der Welt der Geradeaus-High-Performance sollte man sich warm anziehen, wenn man vorhat, das Mantra “Mopar or No Car” in Frage zu stellen. In der realen Welt allerdings, der Welt von Schönwetter-Ausfahrten, H-Kennzeichen, Innenstadtverkehr, Hochgeschwindigkeitsautobahnen und kurvenreichen deutschen Landstraßen, lohnt es sich vielleicht doch, einen Blick auf die Konkurrenz zu werfen…

Chargerfans mag es blasphemisch erscheinen, aber die zweite Generation (1968-1970) des Coupés mit dem “Bösen Blick” ist mitnichten eine Klasse für sich. Auch der GM-Konzern hatte in den späten Sechzigern ein Pferd im Stall, dessen Klassifizierung zwischen “Muscle Car” und “Personal Luxury Car” verschwimmt: Den mächtigen Pontiac GTO. Geboren bereits 1964, mit einem Generationswechsel 1968 bis 1972 weitergebaut, zielte das luxuriöse GM-Coupé von vornherein auf eine Käuferschicht, die “sogar einen Tiger fahren würde, wenn jemand nur Räder dranschrauben würde”. Tatsächlich waren sich die beiden Coupés in Größe, Motorleistung, Ausstattung und Preis erstaunlich ähnlich. So ähnlich, dass man sich nur die Heckpartie der 66er und 67er Modelle des GTO anschauen muß, um zu erkennen, wo Chrysler die Inspiration für die Heckscheibenpartie des 68er Charger ausgeliehen hat.  Unter dem Blechkleid allerdings könnten die beiden Rivalen nicht unterschiedlicher sein. Der Dodge Charger basiert auf der Midsize-Plattform des Chrysler-Konzerns, intern als B-Karosserie bezeichnet. Fahrwerk, Bodengruppe und Antriebsstrang teilt sich der Charger im Wesentlichen mit allen anderen Chrysler-Midsize-Coupés der Ära, etwa dem Plymouth Roadrunner und GTX oder dem Dodge Coronet.

Es gibt nicht viele Autos, die schöner sind: Dodge Charger R/T, Baujahr 1968

68er GTO vs. 69er Charger. Bereits mit dem Modelljahr 69 wurden sich die Rivalen optisch erstaunlich ähnlich

68er GTO vs. 69er Charger: zwei Konzerne, ein Gesicht

Konsole, reichliche Instrumentierung, Holz: Pontiac-Interieur, 1966

Auch die Chrysler E-Karosserie verwendet identische Fahrwerke und Antriebsstränge, wenngleich auf einer gekürzten Bodengruppe. Die B-Karosserie ist vollständig selbsttragend ausgelegt, bei der Vorderachse handelt es sich um eine Doppelquerlenker-Achse mit längs montierten Drehstabfedern. Die Hinterachse ist ohne weitere Führung auf zwei Blattfedern montiert. Unter anderem standen dem Charger-Käufer drei verschiedene Bigblock-Motoren zur Verfügung, die wiederum mit einem Dreigang-Automatikgetriebe oder einem Viergang-Schaltgetriebe gekoppelt werden konnten.?Der Pontiac GTO gehört zur GM-intern als A-Karosserie bezeichneten Baureihe, die unter anderem auch die Grundlage für die Chevrolet Chevelle lieferte. Anders als der Charger, dessen Karosserie unter keinem anderen Namen Verwendung fand, wurde die Karosserie das Pontiac A-Body Coupés auch für die eigenständige Modellreihe unter der Bezeichnung LeMans bzw. Tempest verwendet. Die GM A-Karosserie verwendet – anders als das Chrysler-Midsize-Pendant – einen tragenden Leiterrahmen mit aufgesetzter, nicht tragender Karosserie. Doppelquerlenker mit Schraubenfedern vorne werden von einer Vierlenker-Hinterachse ergänzt, die obendrein noch mit Stabilisator erhältlich war. Eine Motoren-Auswahl hatte der GTO-Käufer nicht. GTO bedeutete automatisch den größten verfügbaren Pontiac-Motor, allerdings wurden verschiedene Leistungsstufen angeboten. Einen Pontiac-Bigblock im Sinne des Wortes gibt es übrigens nicht. Anders als nahezu alle anderen Motorenhersteller in den USA verwendete Pontiac den gleichen Block für alle V8-Motoren, von 326 bis 455 cui.

Farbenfroh: Dodge-Interieur, 1968

Zeitsprung: 68er GTO und 69er Charger mögen sich wie aus dem Gesicht geschnitten sein, mit dem Hinterteil allerdings war Pontiac bereits in den 70er Jahren angekommen

Evolution? Mehr Chrom und “Gurkenhobel”-Spoiler am 68er GTO

66er vs. 68er GTO. Daher kommt die Designidee für die 68er-Nase

Der Hauptunterschied liegt im Fahrwerk

Es gibt einen wesentlichen Unterschied zwischen den beiden Midsize-Coupés, und der liegt weniger in der selbsttragenden Karosserie des Charger – diese hat Nachteile, verglichen mit dem Leiterrahmen des GTO, aber keine, die die spezifischen Designmängel eben dieses Rahmens nicht wieder aufwiegen würden. Tatsächlich wird jedem, der heute beide Coupés fährt, ein anderes Designmerkmal viel stärker bewusst werden: Die Drehstab-Vorderachse des Charger mag in ihrer Zeit fortschrittlich gewesen sein – langfristig aber sollten die Traditionalisten aus dem Hause GM auf das richtige Pferd gesetzt haben. Für leichte Sportwagen und schwere Nutzfahrzeuge ist das Drehstab-Prinzip heute etabliert, bei Pkw hingegen ausgestorben. Drehstäbe verfügen nicht über progressive Federraten – ein Umstand, der sie für den Autobau außerhalb von Amerikas geraden Straßen langfristig disqualifiziert hat. Ähnliches gilt für die Blattfeder-geführte Chrysler-Hinterachskonstruktion. Deren konstruktionsbdingte Eigenart, in Kurven eine eigene Lenkwirkung zu entfalten, machte sie außerhalb Nordamerikas schon früh für den Pkw-Bau unattraktiv. Das Fahrwerk des GTO hingegen wurde nicht nur an die nächste Generation GM-Midsizes vererbt, sondern auch heimlich, still und leise an die 1977 verkleinerte GM Fullsize-Baureihe weitergegeben, wo es bis 1996 Verwendung fand. Ein so ausgerüsteter Chevrolet Caprice beendete 1996 Volvos Träume von der Expansion auf den US-Streifenwagenmarkt. Die Leiterrahmen/Vierlenker-Starrachsen-Limousine besiegte während der Michigan State Police Fahrzeugtests 1996 den wesentlich zeitgemäßeren, einzelradaufgehängten, frontgetriebenen Volvo 850 auf dem Handlingkurs. Der Charger mag auf nordamerikanischen Straßen gut funktioniert haben – Kurven fahren allerdings konnte der GTO von je her besser, vielleicht auch deshalb, weil die GTO-Konstrukteure nicht nur bei der Namensgebung nach Europa geschielt haben. ?Die gravierenden Unterschiede zwischen den beiden Coupés enden hier. Vielleicht darf man dem GTO noch die besseren Bremsen und die etwas direktere Lenkung zugestehen, vielleicht sogar die bessere Bordelektrik.

Großvater und Sohn: Das Fahrgestell von Chevrolets legendärer letzte Fullsize-Limousine ist in direkter Linie mit dem des GTO von 1966 verwandt

Auf der anderen Seite werden die Pontiac 389er und 400er-Triebwerke immer im Schatten von Chryslers großartigem 440er-Bigblock stehen. Der 440er ist wahrscheinlich der wichtigste Motor der späten Muscle-Car-Ära (mit Ausnahme vielleicht von Chryslers äußerst seltenem HEMI und sicherlich dicht gefolgt von Chevrolets berüchtigtem 427). Kein anderer Hersteller hat die Kombination aus unglaublichem Drehmoment gepaart mit uneingeschränkter Drehfreude so explosiv in ein einziges massenproduziertes Design gepackt wie Chrysler. 375 PS leistete das 7,2-Liter-Aggregat 1968 – während die allerhöchste Leistungsstufe des GTO 1968 mit 400 cui/366 PS dicht dahinter lag.

Wer sich zwischen Charger und GTO entscheiden muss, kann seine Wahl also letztlich an besserem Handling und einem Auftritt in “Bullitt” festmachen? So scheint es zumindest. Dodges Midsize-Klassiker ist so omnipräsent, dass sich niemand mehr so recht fragt, warum das Coupé eigentlich so populär ist. ?GTO-Anhänger müssen sich diese Frage nicht stellen. Wenn es ein Auto gibt, das als der Urvater der straßentauglichen Helden der Muscle-Car-Ära gelten darf, ist es Pontiacs Gran Tourismo Omologato. Die Geschichte einer Handvoll GM-Ingenieure (darunter John Z. DeLorean), die sich dem von den Konzernoberen verordneten Rennsportverbot wiedersetzten, in dem sie Performance-Motoren, -bremsen und -fahrwerke in harmlose Mittelklassecoupés einbauten, die dann der Öffentlichkeit verkauft wurden, ist heute legendär.

Pontiac mag die Stilvorlage für das Heck geliefert haben – aber Dodge hatte die schöneren Auspuffblenden!

Egal wie hoch der Wahrheitsgehalt sein mag – Tatsache ist: Für das Modelljahr 1964 bekam der eher harmlose Pontiac Tempest Bremsen und Fahrwerksteile aus dem Police Package, gepaart mit 389 cubic-inch, die bereits damals unerhörte 348 PS leisten konnten. Er erhielt die Zusatzbezeichnung GTO und wurde auf die Straßen geschickt. Damit nicht genug: Pontiac legte sich auch noch öffentlich und werbewirksam mit dem Ferrari GTO an – das Resultat des GTO-gegen-GTO Vergleichstests (und seiner Umstände) ist heute ebenfalls Legende. Sicher gab es Muscle Cars schon vor 1964, sicherlich erst recht danach, aber es war Pontiacs GTO, der die “Muscle Car Wars” von  den Rennstrecken in die Verkaufsräume und auf die Straßen trug. Alle anderen sind ihm nur gefolgt. Und es gibt viele schnelle, große, amerikanische Coupés aus den späten Sechziger Jahren. Viele sind berühmt. Eines ist populär. Eines ist eine Legende.

Diebesgut: Dodge machte sich 1968 unverhohlen mit diesem Pontiac-Design von 1966 aus dem Staub

Ungerecht: Die schlechte Aerodynamik des “Tunnelfensters” wurde Dodge vorgeworfen, obwohl das Design ganz unverblümt von Pontiac stammt

Bilder: OSCW
Text: Sönke Priebe, Christian Rühle

Ein Gedanke zu “Geschichten aus dem Muscle Car Alltag – Muscle Car Duell

  1. Fundiertes Fachwissen mit kundenfreundlichem seriösen Verhalten zeichnet das OSCW-Team aus. Die US-car Szene-Artikel sind ein Genuss in der US-Car-community und zeigen dem langweiligen Massen- Mainstream und vielen Möchte-gerne-Autojournalisten was eine Harke ist. Weiter so ! Große Klasse.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

*

code