Kremer-Porsche 935 K4

Der Werdegang des Renn-Porsche: ein Ford als Vorbild

Anders als der Jägermeister-K 4 war der für Danny Ongais gebaute schwarze 935 K 4 als Linkslenker ausgelegt

Die ultimative Ausbaustufe des Porsche 935, zumindest für das Kremer Team, war mit dem 935 K4 für die Saison 1981 erreicht. Bereits 1980 begann man in der Tiefgarage der Robert-Perthel-Straße in Köln mit der Entwicklung des neuen Projekts. Stein des Anstoßes für die Idee eines 935 mit Gitterrohrrahmen war der Zakspeed-Capri, wie Manfred Kremer sich erinnert: “Die Idee eines reinen Gitterrohrramenautos kam uns, als wir sahen, wie erfolgreich der Capri war. Also begannen wir mit der Entwicklung eines Rahmens.”

Die Vorteile eines solchen Autos lagen auf der Hand: ein steiferes und gleichzeitig leichteres Chassis, ein niedrigerer Schwerpunkt und bessere Möglichkeiten der Gewichtsverteilung als bei einer Blechkarosserie. Nicht nur die Idee, sondern auch die Entwicklung des Rahmens ähnelte der des Zakspeed-Autos sehr. Bei Kremer wurde zunächst ein Modell eines möglichen Rahmens aus purem Draht erstellt.

Durch Hinzufügen von weiteren Streben und regelmäßigen Steifigkeitstests kam man dem gewünschten Ergebnis Stück für Stück näher. Um das Reglement erfüllen zu können, wurde die Karosserie eines 911ers vermessen und der Rahmen so angepasst, dass er sich in die Ursprungsform einfügte. Die daraus gewonnenen Daten wurden ins Modell umgerechnet und dieses dann in wochenlanger Schweißarbeit auf der Richtplatte im Maßstab 1:1 umgesetzt.

Die offene Heckhaube macht den Blick auf den im Gitterrohrrahmen eingepflanzten Motor und die Heckscheibe frei, über die sich die Haube mit zweiter Heckscheibe legte

Betrachtet man heutige Sicherheitsstandards, wirkt die Fahrersitzkonstruktion abenteuerlich. Die konsequente Leichtbauweise brachte den K4 auf ein Leergewicht von 852 kg (ohne Betriebsstoffe und Zusatzgewichte)

“Einmal haben mich die Jungs sogar ins Auto mit eingebaut,” erinnert sich Uwe Michael Sauer, damals Rennmechaniker und heute Geschäftsführer bei Kremer. “Ich hatte gerade Drehteile für die Pedalerie angefertigt, die gemeinsam mit der Lenkung etwas weiter zur Fahrzeugmitte versetzt wurde, um mehr Gewicht an den Fahrzeugschwerpunkt zu bekommen. Ich hing nun unten im Rahmen, wollte die Teile einbauen und kam plötzlich nicht mehr heraus! Der Rahmen musste dann von der Richtplatte gespannt werden, damit ich unten herausklettern konnte.”

Grundlegend anders als beim Vorgänger, dem K3, war allerdings nicht nur der Gitterrohrrahmen. Der für Bob Wollek gebaute, erste von zwei K4 wurde als Rechtslenker gebaut. Dabei orientierte man sich an den im Uhrzeigersinn verlaufenden Strecken-Layouts der meisten Rennkurse und der dazu nötigen optimalen Gewichtsverteilung.

So hatte es das Porsche-Werk schon 1967 erstmals beim Typ 907 gemacht. Das Fahrwerk wurde eigens für den K4 entwickelt und angepasst, da neue Anlenkpunkte und Aufnahmen am Rahmen nach einer neuen Achsgeometrie verlangten. Die Dämpfer, die ebenfalls eigens für das neue Auto entwickelt wurden, lieferte Bilstein. Verstellbare Stabilisatoren, vom Fahrer aus dem Cockpit heraus zu bedienen, waren schon 1979 im K3 Stand der Dinge und wurden auch im K4 verbaut. Die Radträger, zumindest an der Vorderachse, konnten vom K3 übernommen werden, allerdings bereitete die Hinterachse dem Team im Laufe der Entwicklung ein wenig Kopfzerbrechen.

Bob Wollek, einer der Top-Sportler im Kremer-Team, bei der ersten Sitzprobe im Jägermeister-935 K4 für die Saison 1981

Um Gewicht zu sparen, versuchte man zunächst mit einer Konstruktion auszukommen, wie man sie vom 917 her kannte. Ein Magnesium-Guss-Radträger vom Typ des Porsche 917 war dabei an durch Drehung verstellbaren Zug- und Druckstreben befestigt, die in Uniball-Lagern gelagert waren. Aufgrund der Länge der einzelnen Streben und der dadurch erzeugten Kippmomente wurde diese zunächst angedachte Hin-?terachsvariante aber schnell verworfen. Dafür waren weder die klein dimensionierten Gelenke noch die Streben ausgelegt. Versprochene Hilfe nahte von Ex-Ford-Mann  Gerd Knözinger, der die Kremer Brüder fahrwerksseitig unterstützte.

Sauer erinnert sich: “Man konnte die großen Momente an der Hinterachse, durch die sehr weit vorne liegenden Anlenkpunkte, mit der ursprünglichen Variante nicht auffangen. Knözinger kam dann auf die Idee einer Schwinge – im Prinzip ähnlich wie bei den früheren 935-Versionen – nur dass seine Ausführung dann etwas anders aussah. Er wollte sich darum kümmern und kam irgendwann bei uns in der Firma mit den hinteren Radträgern an. Was für Viecher – riesengroß und bleischwer. Da ist der Erwin ja bald in Ohnmacht gefallen, als er eines davon in Händen hielt.”

Zwei Siege und vier zweite Plätze in der Saison 1981 für Bob Wollek und den Kremer-Porsche 935 K4 waren ein zufriedenstellendes Ergebnis für das Kölner Team, bevor die Neuentwicklung wegen des neuen Gruppe C-Reglements 1982 in Europa bereits von der Bildfläche verschwunden war

Das ganze Teil wäre aus Profilblechen zusammengeschweißt gewesen und sei später bei Kremer in einer Art Schadensbegrenzung durch Bohrungen erleichtert worden. “Wir hatten anfangs große Probleme mit der Einstellung der Hinterräder, auch wenn Bob Wollek im Bereich der Fahrwerksabstimmung wirklich eine Koriphäe war. Da konnte selbst er nichts ausrichten. Wir bekamen einfach nicht die gewünschten Werte hin und konnten aufgrund der Bauweise nicht alles einstellen, was wir hätten einstellen wollen oder müssen. Außerdem mussten aufgrund der neuen Schwingen auch die Anlenk- und Aufnahmepunkte der Stabilisatoren geändert werden. Das hat uns alles sehr viel Zeit gekostet, bis es dann funktioniert hat.”

Weiterentwickelt wurde auch der gesamte Vorderwagen, hier standen nun durch den Gitterrohrrahmen wesentlich mehr Freiheiten zur Verteilung der Tanks und Kühler zur Verfügung.

Testfahrt auf der nahegelegenen Kölner Autobahn, die sich für das Team schon oft als Teststrecke bewährt hatte. Das Foto bewies später eine ordentliche Vorarbeit: Windverlauf am Fahrzeugheck ohne großartige Verwirbelung

Der Motorölkühler saß vorne frontal vor dem Rahmen und wurde direkt von der durch eine Öffnung in der Schnauze eintretenden Luft angeströmt. Sowohl Benzin- als auch Öltank waren im Vorderwagen so angeordnet, dass möglichst viel Gewicht mittig auf der Vorderachse lag.

Motor und Getriebe lagen natürlich, wie im Reglement vorgeschrieben, analog zum Serien-911er im Heck des Fahrzeugs. Die bewährte Doppel-Lader-Einheit aus dem 935 K3 mit 3,2 Litern Hubraum und mechanischer Kugelfischer-Einspritzung leistete im K4, bei voll aufgedrehtem Ladedruck von 1,8 bar, 810 PS. Das Kopfstandgetriebe kam auch aus dem Vorgänger und bereitete Team und Fahrer wie gewohnt nahezu keine Probleme. Auch die letzte bei Porsche verfügbare Version der Monobloc-Bremse wurde vom K3 der Jahre 1979/1980 übernommen.

Ganz neue Wege ging man wiederum bei Karosserie und Aerodynamik des K4. Gemeinsam mit dem langjährigen Freund und Geschäftspartner Eckehard Zimmer-?mann und seiner Firma DP Motorsport gestaltete man eine windschnittige Karosserieform, die nur ansatzweise noch an einen Straßen-911 erinnerte.

Um den Gitterrohrrahmen des K4 legte sich dann seine flache und sehr breite zweiteilige Schnauze (Frontpartie plus Fronthaube), die wie die gesamte Karosserie, bis auf das Dach und den ursprünglichen Heckscheibenrahmen, in Kunststoff ausgeführt war. An den Kunststofftüren waren nach oben verlängerte Seitenschweller angebracht.

Bei geöffneter Tür konnte man sehen, dass die Schweller erst gut zehn Zentimeter über der eigentlichen Türunterkante endeten. Das sorgte für weniger Luftverwirbelung der an den vorderen Kotflügeln austretenden Luft und brachte eine exaktere Anströmung der Belüftungsöffnungen für Getriebeöl-, Ladeluftkühler und die hinteren Bremsen in den hinteren Kotflügelverbreiterungen.

Bei der Heckpartie bediente sich Kremer einmal mehr eines kleinen Tricks. Die ursprüngliche Heckscheibe wurde beibehalten und die gesamte Heckpartie inklusive zweiter Kunststoffheckscheibe über den alten Scheibenrahmen gebaut. Befestigt wurde das Heck mit zwei Scharnieren an der Dachhinterkante, so dass man das gesamte Heck mit einer Bewegung öffnen konnte und  innerhalb von Sekunden Zugang zu Motor, Getriebe und Hinterachse erhielt. “Das hat das Arbeiten am Auto ungemein erleichtert, wir hatten ja endlich einmal Platz und Bewegungsfreiheit,” erinnert sich Uwe Michael Sauer.

Der Heckflügel war durch seine Abstützung mit nur einer Strebe auch wieder eine Neuheit, die sehr gut funktionierte und sich mit der mittig ausgeführten flachen Finne im Heck harmonisch in die Gesamtform einfügte.

Der Unterboden war, anders als beim Capri, bis auf seitliche Entlüftungen in den Schwellern glatt ausgeführt. Die Entlüftungen sollten die Luft unter dem Fahrzeug beschleunigen, brachten aber nicht das gewünschte Ergebnis. Das schmale Budget des Privatteams ließ selbstverständlich keine Windkanaltests zu, und so blieb dem Team keine andere Möglichkeit, als auch den K4 auf der nahegelegenen Autobahn zu testen. Uwe Michael Sauer: “Wir haben Wollfäden auf die Karosserie geklebt und sind mit dem K4 sowie einem zweiten Auto mit Fotokamera auf die Autobahn gefahren, haben beschleunigt, uns den Windverlauf angesehen und alles vom Begleitfahrzeug aus fotografiert. Das funktionierte so gut, dass wir kaum etwas ändern mussten. Natürlich haben wir hier und dort noch einmal probiert, etwas zu verbessern, aber glücklicherweise hatten alle schon sehr gute Vorarbeit geleistet.”

Das passende Buch zum Artikel: Porsche Kremer Racing – DIE ERFOLGSSTORY 1962-2012, Autoren: Erich Kahnt, Michael Thier, Ulrich Trispel, Robert Weber, Vorwort: Erwin Kremer, Verlag: PETROLPICS GbR, www.petrolpics.de, Format: Hardcover 24 cm x 30 cm, Umfang: ca. 400 Seiten und ca. 350 Abb., Preis: 89,- Euro, ISBN: 978-3-940306-16-6. Verfügbar seit April 2012

Noch während Bob Wollek mit dem 1980er 935 K3 auch in der 81er Saison die ersten Rennen fuhr, bekam der K4 in Köln seinen Feinschliff und wurde auf das erste Rennen vorbereitet. Welches Potenzial im neuen Auto steckte, zeigte Wollek dann gleich beim Lauf in Wunstorf, wo er vom K3 in den K4 umstieg und auf Anhieb in die Top 5 fuhr. Der zweite für Danny Ongais gebaute K4 verließ die Werkstätten im Kölner Stadtteil Bilderstöckchen ebenfalls 1981. Er war schwarz, auf Wunsch von Ongais als Linkslenker gebaut worden und ansonsten identisch dem Jägermeister K4, den Wollek fuhr. Allerdings setzte Ongais ihn niemals ein.

“Eigentlich hätten wir mit der Entwicklung des K4 schon 1980 fertig sein müssen” blickt Uwe Michael Sauer ein wenig wehmütig zurück. “Die Basis war wirklich unglaublich gut, das zeigten ja Bobs vier zweite und zwei erste Plätze in nur neun Rennen. Wir hatten einfach leider nicht ausreichend Zeit, das Auto weiterzuentwickeln. 1982 trat ja schon das Gruppe C-Reglement in Kraft und leitete damit das Ende der Gruppe 5 ein.”

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