Tow Truck Driver – Lernen aus der Vergangenheit

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Zahl der Pkw-Neu­zulassungen in der Altersgruppe 18 bis 25 ist in den ver­gangenen zehn Jahren um mehr als die Hälfte gefallen – gleichzeitig stieg das Durchschnittsalter der Führerscheinprüflinge von ehemals 18 mittlerweile auf fast 21 Jahre. Junge Menschen sehen sich nicht mehr als Autofahrer und Autos nicht mehr als Statussymbole – weil die Autoindustrie ihnen die falschen Autos offeriert. Sagt OSCW

1969 musste man auf den Straßen von Nordamerika lange suchen, um einen Pkw zu finden, der es mit Plymouth´s mächtigem Roadrunner aufnehmen konnte. Das gewaltige Midsize-Coupé absolvierte die Viertelmeile in unfassbaren 12,91 Sekunden, gerade einmal 0,11 Sekunden langsamer als der Chevrolet-Supersportwagen Corvette. Wem Viertelmeilen-Zeiten nichts sagen: Ein erfahrener Rennfahrer am Steuer eines 2013er Porsche 911 hätte vielleicht eine Chance, die 5,30 Meter lange Limousine im Sprint zu schlagen, aber man bräuchte schon einen 911 Turbo, um auf der sicheren Seite zu sein.

Zugegeben, für die 12,91 Sekunden musste es schon ein Roadrunner mit dem 440 „Sixpack“-Bigblock sein, mit Viergang-Schaltgeriebe und einer unangenehm kurz übersetzten Hinterachse – aber selbst die Standard-Produktionsvariante des Plymouth-Coupés mit dem „kleinen“ 6,3-Liter Bigblock brachte es auf der Viertelmeile auf 15 Sekunden – trotz Diagonalreifen und Öldruckstoßdämpfern wohlgemerkt. Um das noch einmal in Porsche-Werten auszudrücken: Bis weit in die 80er hinein konnte man damit jedem 911 auf der Viertelmeile den Hintern versohlen.

69.768 verkaufte Einheiten von einem Auto, das laut Konzernphilosopie niemand haben wollen könnte: 1996er Chevrolet Impala SS

Noch bemerkenswerter allerdings ist, dass es die knapp 1,9 Tonnen des Plymouth-Coupés ab 1968 für gerade einmal rund 2.900 Dollar gab – gemessen an der relativen Kaufkraft des Dollars von 1969 würde ein Roadrunner heutzutage für knapp 19.000 Dollar beim Händler stehen. Klingt günstig? Ist es auch, oder vielmehr: War es auch. Der Roadrunner sollte möglichst wenig kosten, denn die Chrysler-Marketingstrategen hatten ihn für eine Zielgruppe ersonnen, die von Natur aus mit noch nicht voll entwickelter Kaufkraft leben musste: Die „jungen Erwachsenen“, sprich die 16- bis 24-Jährigen. Stichworte wie „Fahranfänger“ und „erstes eigenes Auto“ sollten einem an dieser Stelle einfallen.

Kurze Zusammenfassung dieser Unglaublichkeit: Für günstige 2.900 Dollar diente die Chrysler Corporation ab 1968 einer Generation von Fahranfängern ein 1,9 Tonnen schweres, 5,30 m langes Coupé an, das schon in der 6.3-Liter-V8-Basismotorisierung Kreise um den damals aktuellen Porsche 911 ziehen konnte. Der „Econo-Racer“-Einstiegspreis war unter anderem dadurch möglich, dass auf alle Fahrhilfen wie Bremskraftverstärker oder Servolenkung verzichtet wurde. „Power All/Power Nothing“ wurde diese Kombination aus viel Motor/wenig Accessoires gerne bezeichnet (ein relevantes Ausstattungsmerkmal erhielt das Einsteiger-Auto aber doch: „Die Stimme des Roadrunners“. Wie sein Namensgeber, eine höchst coyotenfeindliche Cartoonfigur aus dem Warner Brothers-Kabinett, macht sich das Coupé bei Betätigung der Hupe mit einem klaren „BEEP BEEP“ bemerkbar… Das wars dann aber auch mit Sicherheitsausstattungen, es sei denn, man hätte optionale 21,95 Dollar pro Kopfstütze oder optionale 26,45 Dollar für je zwei Dreipunkt-Anschnallgurte investiert, plus 6,65 Dollar für einen rechten Außenspiegel.

Als die Automobilkonzerne junge Autofahrer noch zu schätzen wussten: 1969er Plymouth Roadrunner, Urvater der Econo-Racer

Raumfahrt: Sechs Personen passen komfortabel in das „Einsteiger“-Coupé. Einzelsitze kosteten 100 Dollar extra

Basismotorisierung: Wer sich 715 Dollar Aufpreis für einen 426 HEMI oder 460 Dollar für den ab 1969 erhältlichen 440er mit drei Doppelvergasern sparen wollte, bekam „nur“ den Standard-383er

 

Wie gut durchdacht das Marketing-Konzept des Cartoon-Rennwagens gewesen sein mag, sei dahingestellt. Tatsache ist, dass Chrysler sich für das erste Modelljahr 1968 ein Verkaufsziel von 2.000 Stück gesetzt hatte – da verschätzten sich die Produktplaner allerdings gewaltig: 44.598 Stück – in Worten: vierundvierzigtausendfünfhundertachtundneunzig Roadrunner – rollten im Modelljahr 1968 von den Bändern in Detroit, Los Angeles und St. Louis. Das entspricht dem 22-fachen des geplanten Produktionsvolumens.

Parken wir den Roadrunner für einen Moment, und begeben uns in das Jahr 1992: Auf der SEMA-Show in Las Vegas stellt GM ein Fahrzeug aus, das eigentlich nicht für die Serienproduktion vorgesehen ist. Auf der Basis eines 1992er Chevrolet Caprice hat ein Designteam um den GM-Konstrukteur Jon Moss ein Tribut an den bereits 1969 zu Grabe getragenen Impala SS erschaffen, tiefschwarz, auf 17“-Felgen und mit einem Motor unter der Haube, der eigentlich für das Sportwagenprogramm bestimmt war. Selbstverständlich hat General Motors im Jahre 1992 kein großes Interesse an der Serienproduktion einer 5,40 Meter langen Body-On-Frame-Limousine mit 5,7-Liter Hubraum mehr, schließlich wünscht der Zeitgeist oder der Kunde derzeit kleine, sparsame, ökologische, kompakte, langweilige Transportmittel. Man muss nur nach Europa schauen, wo sich die Anzeichen für eine Serienproduktion des „Smart“ mehren…

Also kein Platz mehr im GM-Line-up für die pechschwarze Fullsize-Limousine mit dem großen Achtzylinder? Seltsamerweise müssen sich GM-Händler in ganz Nordamerika plötzlich aufdringlicher Kunden erwehren, die unbedingt den neuen Impala SS bestellen wollen – den es doch gar nicht geben soll…

Für 1969 auch in Farbe: Der Roadrunner (Plymouth) ist nach dem Roadrunner (Warner Brothers) benannt, und nicht umgekehrt. Koyoten hatten in beiden Fällen nichts zum Lachen

 

Wer kugelförmiges Neuwagenplastik mit handbreiter Serviceklappe diesem Anblick vorzieht, ist selber Schuld

Raumfahrt, Teil II: Auch im Kofferraum des günstigen Anfängersportlers hätten bis zu sechs Personen Platz finden können

Keine falsche Bescheidenheit: Der 383er (6.3-Liter) V8 brachte es 1969 auf fahranfängerfreundliche 335 PS. Bremskraftverstärker und Servolenkung allerdings nicht inbegriffen

Verbraucherfreundlich: Zwei Türen, aber nicht aus Notwendigkeit. Eine viertürige Karosserie hätte Chrysler zwar zur Verfügung gehabt – dem jungen Kunden allerdings sollte eine gewisse Exklusivität geboten werden

Zum Modelljahr 1994 kapituliert der General endgültig vor den Kunden und produziert unter dem Optionscode WX3 insgesamt 6.303 komplett schwarze Impala SS – dann gehen dem Zulieferer die speziellen Felgen aus und die Produktion ruht. 1995 baut GM 21.434 Impala, 1996 folgen weitere 41.941, dann stellt GM die gesamte Baureihe wider aller Vernunft endgültig ein, frei nach dem Motto „Was nicht sein darf, kann nicht sein“ – schließlich hat der Autokäufer Mitte der Neunziger auf jeden Fall kleine, sparsame, gesichtslose Wagen zu bevorzugen. Weitere 17 Jahre später ist das Dilemma komplett: Es ist den Produktplanern der Automobilindustrie nicht gelungen, die Kunden langfristig davon zu überzeugen, dass man sich in winzigen Autos einfach wohler fühlt – der ungebrochene Trend zum großen Pkw, wenn auch in der Form des übergewichtigen SUV anstelle der großen Limousine, straft die Marketingabteilungen ungeachtet aller Benzinpreispanikmache Lügen. Wer es sich aussuchen kann, zieht offenbar nach wie vor das große Auto dem kleinen Auto vor – und auch die Motoren werden ständig stärker. Von durchschnittlichen 95 PS im Jahre 1995 hat sich der bundesdeutsche Durchschnitts-Pkw auf mittlerweile 134 PS verbessert. Nur – ein echtes „Einsteigerauto“, also ein gerade Führerscheinneulinge ansprechendes, bei erträglichem Preis ordentlich dimensioniertes und anständig motorisiertes Fahrzeug, hat kein deutscher Hersteller im Repertoire. „Günstig“ scheint im Jahre 2013 immer noch mit „klein“ gleichgesetzt zu werden, niemals aber mit „leistungsstark“. Und ein „Anfängerauto“ muss offenbar immer „schwach motorisiert“ bedeuten. Kein Wunder, wenn den Herstellern die jungen Kunden davon laufen. Welcher sich selbst respektierende junge Mann könnte ernsthaft den Wunsch empfinden, die mit der Volljährigkeit eintretende automobile Freiheit am Steuer eines würfelförmigen, frontgetriebenen Kleinwagens mit einem Liter Hubraum zu „genießen“?

Beep Beep! 50.000 Dollar soll Chrysler für die Nutzungsrechte an der „Stimme des Roadrunners“ bezahlt haben, plus 10.000 weitere für die Entwicklung der roadrunnertypischen Hupe – wer 16-Jährigen Autos verkaufen möchte, muss eben Opfer bringen

 

Wir würden lieber zu Fuß gehen, als einen modernen Kleinwagen zu irgendeinem Zweck heranzuziehen – und offenbar scheint das die Führerscheinneulingsgeneration von 2013 ähnlich zu sehen. Die Rechtfertigungen der Automobilkonzerne hingegen laufen ins Leere. Umweltbedenken? Besteht denn die Pflicht zum Spritsparen nur für junge Menschen? Wer alt genug ist, sich einen Porsche Cayenne oder BMW X7 zu leisten, wäre offenbar davon entbunden? Sicherheitsbedenken gegen junge Menschen mit großen Motoren? Ja, die Anzahl der Verkehrstoten in der westlichen Welt ist seit 1970 stark rückläufig, in Deutschland von fast 20.000 im Jahre 1970 auf immerhin noch 4009 im Jahr 2011 – dieser Trend aber ist Anschnallgurten, Knautschzonen, Airbags und anderen konstruktiven Maßnahmen geschuldet. Und nicht etwa fallenden PS-Zahlen.

Warum die Autohersteller-Marketingstrategen trotzdem nach wie vor an dem Versuch festhalten, junge Menschen davon überzeugen zu wollen, dass beklemmend enge, winzig kleine, in jeder Hinsicht unpraktische, leistungs- und komfortfreie Fronttriebler mit drei Zylindern die Traumautos einer ganzen Generation von jungen und zukünftigen Autofahrern seien, entzieht sich unserem Verständnis. Aber nicht ohne Schadenfreude können wir feststellen, dass dieser Versuch recht endgültig gescheitert scheint. Auch junge Menschen träumen von großen Autos mit großen Motoren – und wenn die Autohersteller dieses Bedürfnis weiter mit entweder unerschwinglichen oder schlicht nur unattraktiven Autos zu erfüllen versuchen, dann werden junge Menschen weiterhin und verstärkt auf Bus, Bahn, Fahrrad oder sonstiges gerädertes Verkehrsgut umsteigen. Fraglich bleibt, ob eine Generation, der man das Autofahren auf diese Weise verleidet hat, dann in höherem Alter tatsächlich noch zu den SUV zurückfindet, oder ob die Automobilindustrie dank mangelnder Voraussicht schlicht ihre eigenen zukünftigen Kunden verprellt hat. Selbst die vielbemühte EU-Flottenverbrauchsverordnung bietet keine haltbare Rechtfertigung, denn wenn die Bürde eines maximalen CO2-Ausstoßes ausschließlich jungen Autofahren aufgehalst wird, dann werden junge Autofahrer über kurz oder lang eben gänzlich darauf verzichten, CO2 auszustoßen – die Automobilindustrie hätte sich letztlich selbst überflüssig gemacht.

Natürlich gibt es die ewige Ausnahme: Ford baut seit 2005 die mittlerweile fünfte Generation des Mustang. Erklärtes Ziel des Konzerns bei der Markteinführung: ein erschwingliches High-Performance-Coupé für weniger als 20.000 Dollar – exakt so viel, wie ein Roadrunner 1968 gekostet hat, relativ gesehen natürlich.

Schon im ersten Verkaufsjahr setzte der Ford in Nordamerika mehr als 160.000 Fahrzeuge ab. Wohl dem, der die Geschichte kennt…

Zugegeben, nicht die Basisversion für unter 20.000 Dollar, trotzdem das Schönste, was die moderne Palette „günstiger“ Sportcoupés zu bieten hat: Mustang der 5. Generation

Fotos: OSCW

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