Tow Truck Driver – Future Muscle: Chevy Caprice 9C1

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Der Traum vom eigenen Muscle Car ist für manch einen schon ausgeträumt, sobald er die aktuellen Marktpreise für klassisches Detroiter Eisen studiert. Dabei muß ein begrenztes Budget kein unüberwindliches Hindernis auf dem Weg zum eigenen US-Achtzylinder sein – günstige, aber gleichzeitig ernsthafte Alternativen zu den Straßenrennern der 60er gab es immer schon – und gibt es vor allem heute noch. Eine Streifenwagenfahrt mit OSCW

Amerikanische Polizisten, besonders im Westen, hatten es noch nie einfach. Die Gesetzeshüter der Gründerzeit waren meist auf sich allein gestellt – der größte Colt und das schnellste Pferd waren da weniger Statussymbol als vielmehr überlebenswichtig. Dieses Trauma haben die Polizeidienste der USA bis heute nicht abgeschüttelt, auch wenn sie vom Pferd aufs Auto umgestiegen sind.

Seitdem die US-Polizei Auto fährt, tut sie alles, um dem gemeinen Autofahrer mindestens einen Schritt voraus zu sein. In Los Angeles bestreiften die Pasadena Freeway Interceptors Los Angeles‘ gefährlichsten Highway, behelmt mit Sechspunktgurten und Überrollkäfig in speziell präparierten Oldsmobiles. Bundesbehörden ließen sich vom Ford-Rennstall Holman-Moody „Mission Cars“ für Hochgeschwindigkeitseinsätze aufbauen – darunter fielen auch Kidnapping-Überfälle des CIA in die deutsche „Sowjetzone“. Währenddessen knackte der Dodge Standard-Fullsize-Streifenwagen Polara bereits 1969 die 240 km/h-Marke, und Plymouth rüstete seine Midsize-Dienstfahrzeuge mit Stabilisatoren für die Hinterachse aus, die dem zivilen Markt vorenthalten blieben.

Caprice, frisch vom Schiff: Zwischen 2.500 und 5.000 Dollar kostet ein ordentlich motorisierter Police-Package Caprice in den USA derzeit

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Aufgegebener ehemaliger Streifenwagen der California Highway Patrol auf einem deutschen Schrottplatz

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Das Auto in der Mitte ist Unit 339 aus Mountain View in Kalifornien – eins von gleich mehreren Autos aus diesem Ort, die nach Deutschland exportiert wurden

Das Auto in der Mitte ist Unit 339 aus Mountain View in Kalifornien – eins von gleich mehreren Autos aus diesem Ort, die nach Deutschland exportiert wurden

Noch im Jahr 1978 – lange nach dem Ende der Verfügbarkeit für Zivilisten – wurden Chrysler-Polizeiwagen mit Bigblocks ausgeliefert. Die Hersteller unterstützten den Hochgeschwindigkeits-Enthusiasmus der Behörden nach Kräften, jeder Autobauer hatte „Police-Only“ Motoren und Fahrwerksteile im Programm, und wenn es denn sein musste, wurde schon mal der Radstand eines Serien-Pkw geändert, weil die California Highway Patrol das so wünschte. Im Gegenzug wurden die technischen Erkenntnisse aus dem harten Polizeialltag intern für die Großserienproduktion genutzt. Ehemalige „Police Only“-Bauteile tauchten nicht gerade selten in den „Performance“-Modellen für den zivilen Markt wieder auf. Prominentestes Beispiel dürfte das legendäre R/T- (Road/Track) Performance-Paket aus dem Hause Dodge gewesen sein – heute Synonym für „Muscle Car“. Es bestand 
weitestgehend aus Bremsen und Fahrwerksteilen, die Dodge-intern als „Police“ geführt wurden.

Als der US-Automobilbau dann Ende der 70er dank Ölkrise, Misswirtschaft und der europäisch-japanischen Importinvasion am Boden lag und schlicht nicht mehr in der Lage war, schnelle Straßenkreuzer zu produzieren, wurde erst mit uniformierten Camaro experimentiert, dann stieg die US-Polizei kollektiv wieder aufs Pony um – ab 1982 sorgte der Ford Mustang als „Severe Service Package“-Polizeiversion auf den Highways der USA für Recht und Ordnung.

Alle Streckenverbote aufgehoben: Die LT1-Caprices sind absolut autobahntauglich. Im Hintergrund bemüht sich ein 9C6-Taxi-Caprice um Anschluss

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Stillgestanden: Caprice-Lineup beim Stuttgarter B-Day 2011

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Die moderne Version des klassischen Fendertags: Service Parts ID Label im Caprice-Kofferaum

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Dann kamen die Neunziger, und langsam zeichnete sich ab, dass Amerika endgültig den Anschluss verloren hatte, wenn es darum ging, Weltklasse-Automobile zu bauen. Kann sich noch jemand an das Pkw-Lineup der US-Hersteller im Jahr 1991 erinnern? Viel Bemerkenswertes war nicht mehr dabei.

Chrysler zog sich bereits 1989 endgültig aus dem Heckantriebs-Business zurück, Ford besaß nur noch den Mustang mit echter Tradition im Programm, und GM hatte sich intern längst von dem Gedanken verabschiedet, die vor sich hindümpelnde Fullsize-Baureihe, (intern als B-Plattform geführt) – die erst für 1991 völlig neu gestaltet worden war – nochmals einer Modernisierung zu unterziehen. Was einst Amerikas beliebteste Limousine gewesen war, wurde 1991 als „Badewanne“ und „Walfisch“ verlacht.

Vier, fünf Jahre noch, mehr Zukunft wollte GM seinem ehemaligen Flaggschiff nicht zugestehen. Die Aufmerksamkeit des Konzerns wandte sich anderen Dingen zu, und irgendwo in Detroit blieb eine handvoll Plattform-Ingenieure allein mit einer sterbenden Baureihe, deren beste Zeit Mitte der Sechziger gewesen sein sollte, und dem Auftrag, das Ganze still und leise ausklingen zu lassen.

Glückstreffer: 78.000 Meilen, Never on Patrol, Außer Dienst gestellt im Frühsommer 2012

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Der ewige Zweite: Fords Crown Victoria ist ein schönes Auto – wurde aber nie so schnell wie der Caprice

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Lightshow: Klassischer Black-and-White, im Privatbesitz eines Dortmunder Polizisten

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Still und leise tat das Team stattdessen das genaue Gegenteil. Da die Fullsize-Plattform keine Zukunft, keine Zielsetzung sowie keine Zielgruppe mehr hatte und ohnehin nur noch von der Polizei und Taxiunternehmen gekauft wurde, gab es auch keine Grenzen mehr… So entstand in einer GM-Versuchswerkstatt genau das Auto, um das Polizisten landauf landab General Motors seit dem Ende der Bigblock-Ära verzweifelt angebettelt hatten: Fullsize-Karosserie für ordentlich Platz, und endlich wieder ordentlich Pferdestärken für anständige Verfolgungsjagden. Die Karosserie hatten die Fullsize-Entwickler schon – Chevrolets langjährigen Streifenwagen, den Caprice -, den Motor lieh man sich der Einfachheit halber direkt aus dem Corvette-Sportwagenprogramm. Ende 1992 wurde die Presse auf den Prototyp der „viertürigen Corvette“ aufmerksam. „Wenn GM dieses Ding wirklich baut, könnt ihr eure Führerscheine gleich abgeben,“ riet ein US-Automagazin seinen Lesern.

Und GM baute dieses Ding. Wirklich.

Auf der Basis des 1992 erschienenen Corvette 5.7-Liter-V8-Motors mit der Bezeichnung LT1 entstand ein eigenes Triebwerk, zugeschnitten auf die Bedürfnisse der schweren Fullsize-Limousine. Gussköpfe statt Alu wie bei der Corvette, weniger Leistung, mehr Drehmoment. 260 PS und 450 Nm leistete das Triebwerk (im Leistungsbemessungssystem der Bigblock-Ära dürfte man von 345 BHP sprechen) – genug, um die zwei Tonnen schwere Caprice-Limousine in 6.0 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu katapultieren. Und weil man schon dabei war, erhielt auch gleich der Rest der Streifenwagenversion des Chevy Caprice eine grundlegende Überarbeitung. Pünktlich zum Modelljahr 1994 ging Chevrolets neuer Streifenwagen in Serienproduktion.

Nordlicht: Ganzjahres-Einsatz für diesen kalifornischen Streifenwagen in Hamburg

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Dass die Leser jenes Automagazins nun tatsächlich ihre Führerscheine abgegeben hätten, ist nicht überliefert – aber Ford schickte seinen Severe Service Mustang nach elf Jahren Alleinherrschaft über die Highways von heute auf morgen in Rente, als die Fahrleistungen des neuen Chevy-Fullsizes bekannt wurden: Insgesamt schneller als der Mustang, im Sprint schneller als der Mustang, schneller auf dem Handlingkurs als der Mustang. Und: kürzerer Bremsweg als der Mustang.

Alles, was dann folgte, ist heute schon Legende. Für einen Behörden-Basispreis von 14.625 Dollar stand der Polizei fortan unter dem Bestellcode 9C1 ein Streifenwagen zur Verfügung, der mit einer Spitzengeschwindigkeit knapp unter 250 km/h selbst mit europäischen Autos der Ära mithalten konnte. Unter dem Blech hingegen war reinste US-Automobilbautradition bewahrt worden: Leiterrahmen und Fahrwerk des Fullsize-Einsatzfahrzeuges geht bis auf die GM-A-Karosserie der späten Sechziger zurück – die Streifenwagenlegende der 90er basiert auf dem Fahrwerk von Pontiacs GTO und der Chevrolet Chevelle aus den Tagen der Muscle Car Wars.

Großer Smallblock: Der 5.7-Liter 2-Gen LT1 ist kein Corvettemotor. Er hat nur den gleichen Nachnamen

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Digitales Zeitalter: Schön ist das 94-96er Caprice-Cockpit nicht, dafür auf km/h umschaltbar. Die Öldruckanzeige bei Streifenwagen ist tatsächlich funktional

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Unit 312 aus Mountain View in Kalifornien, aufwändig restauriert in Deutschland

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Wer dieser Konstruktion keine allzu modernen Fahreigenschaften zutrauen mochte, wurde bereits Ende 1995 endgültig eines besseren belehrt: Zum alljährlichen Fahrzeugtest der Beschaffungsabteilung der Michigan State Police schickte Volvo ein speziell vorbereitetes Testfahrzeug mit dem klaren Ziel, Chevrolets Mustang-mordendem Viertürer die Show zu stehlen. Detroiter Hubraum, Heckantrieb und Leiterrahmen trafen auf hochmodernste schwedische Turbo-Technik und Vorderradantrieb in einer selbsttragenden Karosserie. Sechs Testkategorien umfasste das Duell Chevrolet Caprice 9C1 vs. Volvo 850, darunter Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit, Handlingkurs und Bremsweg.

Was an jenem Tag auf dem Rundkurs in Michigan geschah, war größer als 
Chevrolet gegen Volvo. USA vs. Europa, Muscle Car Urgewalt gegen europäische Präzision, gewürzt mit drei Dekaden europäischem Spott über amerikanische Automobilbautradition. Modernste „Deltalink“-Fahrwerktechnik und quer eingebauter Turbo-Fünfzylinder gegen einen Vollrahmen-Starrachser, V8-Motordesign mit innenliegender Nockenwelle, ursprünglich erdacht im Jahr 1954. Volvo war angetreten, den Yankees ein für allemal die Überlegenheit europäischer Technologie zu demonstrieren.

Am 15.9.2012 findet bei OSCW in Weinstadt Europas einziges GM-Fullsize-Treffen statt. Eingeladen sind alle GM-Fullsizes von 1977 bis 1996. Volvo dürfen auch kommen, werden aber ausgelacht. Tri-Chevys und alle anderen klassischen US-Autos sind eine Woche später am selben Ort zum 2nd Southern Musclecar Showdown eingeladen. Am 15.9.2012 findet bei OSCW in Weinstadt Europas einziges GM-Fullsize-Treffen statt. Eingeladen sind alle GM-Fullsizes von 1977 bis 1996. Volvo dürfen auch kommen, werden aber ausgelacht. Tri-Chevys und alle anderen klassischen US-Autos sind eine Woche später am selben Ort zum 2nd Southern Musclecar Showdown eingeladen.

Am 15.9.2012 findet bei OSCW in Weinstadt Europas einziges GM-Fullsize-Treffen statt. Eingeladen sind alle GM-Fullsizes von 1977 bis 1996. Volvo dürfen auch kommen, werden aber ausgelacht. Tri-Chevys und alle anderen klassischen US-Autos sind eine Woche später am selben Ort zum 2nd Southern Musclecar Showdown eingeladen.

Dann verlor Volvo den Vergleich in der ersten Kategorie. In der zweiten Kategorie. In allen Kategorien.

Drei kurze Jahre nur sollte die Herrschaft des „Besten Streifenwagens aller Zeiten“ währen, dann bemerkte auch die GM-Führungsetage den Alleingang der Streifenwagenentwickler und schob dem unzeitgemäßen, nicht in das Image des Konzern passenden Fullsize-Cruiser einen finalen Riegel vor. Drei Jahre nur, 1994, 1995 und 1996 rollten die „Tri-Niner“ aus den Werkshallen von Arlington, Texas. Drei Jahre nur, wie die legendären „Tri-Chevys“ von 1955, 1956 und 1957. Drei Jahre nur, wie die goldenen Zeiten der Muscle Car Wars von 1968, 1969 und 1970. Chevys 9C1 schrieb Muscle-Car-Geschichte, als es längst keine Muscle Cars mehr gab, und als das GM-Flaggschiff schließlich doch von Zweiflern aus den eigenen Reihen versenkt wurde, da sank es mit wehenden Fahnen, aus allen Rohren feuernd.
Fords großer Streifenwagen, der Crown Victoria Police Interceptor, sollte bis zum Ende seiner 15 Jahre länger dauernden Produktion im Jahre 2011 nie die Fahrleistungen des 1994-1996er Caprice 9C1 erreichen – und Volvo ist bis heute nie wieder bei den Michigan State Police Fahrzeugtests angetreten.

Bilder: OSCW

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