Tow Truck Driver – Vermehren oder Sterben

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Die schnellen, amerikanischen Midsize-Coupés der Muscle Car-Ära sind in Deutschland so beliebt wie niemals zuvor. Zu beliebt sogar, fürchtet ein Teil der alteingesessenen Szene. Fortschreitende Amerikanisierung bedeutet Individualitätsverlust, macht besonders begehrenswerte Fahrzeuge unbezahlbar und hat auch sonst nur Nachteile – oder? Eine Sozialstudie mit OSCW

Ich habe das Muscle-Car-Lebensgefühl auf die harte Tour gelernt. Mitte der Neunziger, damals noch zu jung für den Führerschein, machte ich die Bekanntschaft mit einem Individuum, welches wir zum Schutz seiner Persönlichkeit für die Dauer dieser Geschichte einmal „Friedrich Langer“ nennen wollen. Friedrich hatte einen Führerschein, einen 1972er Chevy Nova, reichlich Dampf unter der Haube und keine Angst vor dem Tod.

Wie viele andere junge Stuttgarter Autofans folgte ich fasziniert den Eskapaden des Friedrich Langer, vom 15-fachen Überschlag auf der Bodenseeautobahn bis hin zur allerersten Probefahrt mit dem selbstgebauten Pick-up (im weitesten Sinne) – die über vier innereuropäische Grenzen führen sollte, ohne Kennzeichen, Zulassung, Heckscheibe oder Instrumente. Weit mehr als einmal saß ich selbst mit in den jeweiligen Fahrzeugen, etwa beim illegalen Grenzübertritt mit einem Transporter voller Chevy-Bigblocks. Oder bei Friedrichs grandiosem Sieg bei einem der wichtigsten illegalen Long-Distance-Autorennen Deutschlands. Viele von den jungen Menschen, die sich damals in und um Friedrichs Scheunenwerkstatt/Werkstattscheune sammelten, sollten später Teil der deutschen US-Car-“Industrie“ werden – Gustav Widegren von Widegren‘s Speedshop zum Beispiel, oder Christian Rühle, der Oldschool Customs gegründet hat.

Auch viele andere illustre Figuren der heutigen süddeutschen US-Car-Szene sind mir zum ersten Mal auf meinen Reisen mit Friedrich Langer begegnet – Tom Littich von Baretta Motors in München, oder die Legende persönlich, der unerreichte letzte bayerische Cowboy und Original German Carfarmer Jonny „JP“ Porsche.

Jonny Porsche, als Charger noch nicht zwangsläufig von 1968 sein mussten

Mein erstes eigenes Auto. Chevrolet mit Absicht, Police Package damals noch zufällig

Christians erster Amerikaner. Der Wagen wurde wenig später bei den Dreharbeiten zu einem Hip-Hop-Musikvideo versehentlich zerstört. Die Gruppe existiert heute noch

Wer jemals im Großraum Stuttgart, in einer dunklen Nacht, an einer einsamen Ampel vielleicht, plötzlich ein mittelgroßes amerikanisches Auto neben sich hatte, das bei „Grün“ schlag-artig seitwärts in einer Wolke aus verbranntem Gummi verschwunden ist – die Chancen stehen gut, dass er Friedrich Langer begegnet ist. Sonst allerdings wird der Mann wenig gesehen – er verkauft keine Muscle Cars, verdient sein Geld nicht mit V8-Reparaturen und schreibt keine Magazinartikel. Im Gegenteil, er beobachtet die Szene und deren Entwicklung mit Argwohn, mit Unbehagen, manchmal schon fast mit Feind-  seligkeit. Als ein Kind der späten Siebziger  ist er wie ich glücklicherweise um die Chromstahlfelgen-und-Plastikspoiler-Epoche der deutschen „Amiszene“ in den Achtzigern  herumgekommen – dafür war er live und direkt am Erstarken der „authentischen“ Muscle-Car-Bewegung in Deutschland in den Neunzigern beteiligt.

Der „Streetmachine“-Trend war noch nicht abgeflaut, 5.0 Liter galten als große Motoren und in Amerika hätte man  ihm noch kein Bier verkauft, als sein selbstgebauter oranger Smallblock-Nova bereits 313 PS an den Hinterrädern (!) auf den Prüfstand brachte. Ohne Internet, ohne Diskussionsforen, ohne Vorbilder und mit wenig lokaler Unterstützung.

Kann man ihm vorwerfen, daß er dem durchschnittlichen Muscle-Car-Fahrer von 2012 vorwirft, dieser habe es zu einfach? Weil dieser sich sein High-Performance-Auto quasi im Laden kaufen kann, Teile auf dem globalisierten Teilemarkt fast schon hinterhergeworfen bekommt und ohnehin über ordentliche finanzielle Mittel verfügt, sonst könnte er sich den Spaß gar nicht mehr leisten? Mit der Situationsbeschreibung mag er Recht haben. Nie zuvor waren amerikanische Autos in Deutschland so leicht zu bekommen, so einfach zu unterhalten und so teuer zu bezahlen wie heute. Technische Kenntnisse und mechanische Fähigkeiten sind längst keine Voraussetzung mehr, Importeure und Werkstätten operieren flächendeckend, und auch wenn längst nicht alle Muscle-Car-Fahrer mit dem Silberlöffel im Mund auf die Welt gekommen sind, so muss man doch zumindest einräumen, dass ein großer Teil der Käufer „klassischer“ US-Automobile zumindest in Süddeutschland den kaufkräftigeren Berufssparten entstammt – darunter Ärzte, Anwälte und Ölmagnaten.

Unzählige junge Stuttgarter haben auf dem Beifahrersitz dieses Novas ihre Muscle-Car-Initialzündung erlebt – Friedrich Langers mächtiger Chevy Nova

Ein junger (dünner!) Martin „McKuntze“ Kuntze, um die Jahrtausendwende. Der Schrecken des Remstals fuhr damals wie heute Mopar

Irgendwann Mitte der Neunziger: Niemand weiß mehr, wer der Herr im Bild ist, der Nova aber sollte – später in Metallic Orange – Geschichte schreiben

Im gleichen Maße, in dem die Hubraumgiganten der Sechziger ihren Weg in süddeutsche Fabrikantengaragen finden, beklagen Friedrich und viele andere Mitglieder der alten Garde einen Verfall der Sitten in der Szene. Will der Straßenrenner nicht anspringen, wird der ADAC geholt, nicht der Werkzeugkasten. Mattschwarze Monstermaschinen haben immer aktuellen TÜV, und in Verkehrs-  kontrollen wird ein sauberer Fahrzeugschein mit korrekten Eintragungen präsentiert. Dabei ist dem Muscle Car in Deutschland nur wiederfahren, was vor ihm schon zahllose kulturelle Errungenschaften erleben mussten: Die Wandlung von der Subkultur zum Massenphänomen – und wenn man genau hinschaut, dann stellt sich die Frage nach dem „Gut“ oder „Schlecht“ dieser Entwicklung überhaupt nicht. Sie ist etwas völlig anderes: überlebensnotwendig.

Man sollte nicht vergessen, dass die gesamte hier beschriebene Szene um ein Produkt herum entstanden ist, das längst nicht mehr produziert wird: Das nordamerikanische Automobil, 1960 bis 1975. Der Vorrat an diesen Fahrzeugen ist naturgemäß endlich – die gesamte Szene bleibt auf kontinuierliche Erneuerung sprich Reparatur und Restaurierung eines nicht mehr anwachsenden Fahrzeugbestands angewiesen. Das war vor 15 Jahren nicht anders – allerdings entstand Karosserieblech damals in freier Interpretation durch den Karosseriebauer, der Sattler steuerte eine Schätzung von Originalmaterialien und -schnittmustern bei, und Elektrikteile gabs vom Opel. „Restaurationen“ aus den Neunzigern haben oftmals lediglich die Authentizität einer gecasteten Boygroup. Heute liefern etliche Hersteller Reparaturbleche bis hin zu Rohkarossen nach originalen Pressformen, Innenausstattungen kann man in echter Massenware-Qualität kaufen, und auf Opel-Teile muss niemand mehr zurückgreifen. Es ist wesentlich einfacher geworden, den endlichen Fahrzeugbestand auf eine um ein Vielfaches originalnahere Weise zu erhalten.

„The Wild Thing“. Friedrich Langer und Pirate Tim bereisten in diesem Gefährt ganz Europa – dann verschwand der Wagen auf mysteriöse Weise und tauchte erst sieben Jahre später in Skandinavienwieder auf

Dieser Finanzmogul fährt seinen Camaro weiter, schneller und härter als so mancher Veteran – und das ganz ohne Neunzigerjahre-Muscle Car-Vergangenheit

Der Wagen ist aktueller den je, die hochgepumpte Hinterachse definitiv nicht mehr: McKuntzes Dodge Challenger, aufgenommen in Pre-Performance-Zeiten

Schmuggelgut: Chevrolet 409er-Motoren, in einem unauffälligen Transporter über die grüne Grenze geschafft

Auf der Bodengruppe dieses Camaro bauten Friedrich Langer und Pirate Tim das Wild Thing. Die erste Probefahrt führte nach England – und wieder zurück

Genau da liegt der Vorteil einer zum Massenphänomen „erwachsenen“ ehemaligen Subkultur: Premium-Hersteller produzieren Premium-Ersatzteile (ohne die die Szene langfristig nicht überleben kann) in allererster Linie deshalb, weil sich mit diesen Teilen ein tatsächlicher Profit erzielen läßt. Ohne diesen Profit gäbe es keine starke Restaurationsteile-Industrie – und ohne die teils tiefen Geldbeutel der unzähligen „Mainstream“-Muscle-Car-Piloten ließe sich dieser Profit nicht erzielen. Ich habe noch keinen der alten Haudegen getroffen, der sich darüber beklagt hätte, dass man lange ausgestorbene Ersatzteile neuerdings wieder bequem direkt aus den USA bestellen kann. Oder darüber, dass absolut katalysatorenfreie Oldtimer dank der starken deutschen Klassikerlobby von allen Einfahrverboten in Umwelt-zonen ausgenommen bleiben. Oder darüber, dass „historische“ Fahrzeuge in Deutschland wegen des hohen öffentlichen Interesses massiv steuerbegünstigt sind. Oder darüber, dass Versicherungen und Automobilclubs speziell auf Oldtimer zugeschnittene Schutz- und Bergepakete anbieten.

Nachdem sich Gustav Widegren medienwirksam an diesem englischen Strand überschlagen hatte, wurde dort ein Hot-Rod-Rennverbot erlassen

Wer der Meinung ist, Muscle-Car-fahrende Anwälte würden die Szene nicht bereichern, darf das gerne mit diesem bösartigen 7.5-Liter GTO eines Stuttgarter Strafverteidigers ausdiskutieren

Man mag den „neuen“ Muscle-Car-Enthusiasten vorwerfen können, dass sie damals noch nicht dabei gewesen sind – aber heute tragen sie definitiv ihren Beitrag zum Erhalt der Szene bei. Der unschöne Nebeneffekt, dass einzelne Fahrzeugmodelle mittlerweile in Preisbereiche vordringen, die nur noch für solche Fans erschwinglich sind, die die Neunziger nicht mit Straßenrennen, sondern mit Karriere machen verbracht haben , ist tatsächlich nicht von der Hand zu weisen – dahinter steckt aber letztlich auch nur der wirtschaftliche Mechanismus, dass die Teileindustrie ihre Aufmerksamkeit streng nach den Regeln einer freien Marktwirtschaft nur zahlungskräftigen Kunden  widmet. Premium-Preise für einige Premium-Modelle sind so gesehen das Bauernopfer, das eine ganze Szene am Leben hält, denn die Teile, die ein Dodge Charger oder Pontiac GTO benötigt, um am Leben zu bleiben, dienen in vielen Fällen allen Mitgliedern der jeweiligen Baureihen, bis hinunter zum viertürigen Dodge Coronet oder einfachen Pontiac Tempest. Sogar Amerikas letztes Muscle Car, Chevrolets mächtiger Caprice (in der Polizeiversion) verdankt seine kontinuierliche Teileversorgung nur 16 Jahre nach dem Ende der Produktion in weiten Teilen der immensen Popularität seines „Mainstream“-Schwestermodells Impala SS.

Zugegeben, die Zeiten von Friedrich Langer und den Blechpiraten der Wide Open Throttle Association (WOTA) waren meistens wesentlich spannender, gefährlicher und definitiv lehrreicher als so manches heutige Muscle-Car-Treffen. Andererseits, es ist nicht mehr 1996, ich bin keine 18 mehr, und es hat seine Vorteile, ganz entspannt anhalten zu können, wenn im Rückspiegel die blauen Lichter angehen, denn unsere heutigen Autos sind zwar meist schneller und stärker, aber auch wesentlich besser, wesentlich legaler, und meistens sogar zugelassen. Mehr noch, vielen der „neuen“ Muscle-Car-Fahrern, die heute die Szene bevölkern, auch den viel geschmähten Ärzten, Anwälten und Bankern kann man nicht annähernd nachsagen, sie wären weniger enthusiastisch oder involviert als die alten Hasen. Vielleicht waren sie in den Neunzigern noch nicht dabei, dafür sind viele der Schlüsselfiguren von damals längst abgewandert, haben Häuser gebaut, Kinder bekommen und ihre Autos verkauft. Letztendlich erneuert sich die Szene, so wie auch die Autos ständig erneuert werden müssen – und wie bei den Autos definitiv nicht immer zum Nachteil.

Was auch immer kommen mag – sollte Muscle Car fahren in ferner, grüner Zukunft irgendwann wieder sozial geächtet und gesellschaftlich unerwünscht sein, dann wird zumindest Friedrich Langer irgendwo da draußen trotzdem in seinem grünen Oldsmobile immer noch Gummi verbrennen. Ich hoffe inständig, dass er dann noch einen Platz in seinem Auto für mich hat.

Umsteiger: Michael und Anja Langen waren Porschefahrer, bevor sie die Corvette entdeckten. 427 Tri-Power und echte Rennsporterfahrung dürften manchen alten Hasen das Fürchten lehren

Bilder: OSCW

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