Kaufberatung Maserati Biturbo – Exklusivität für Schmales?

Maserati? Damit verbindet man hochpreisige und extravagante Italo-Karossen mit exklusivem Interieur und souveränen Fahrleistungen. Das ist auch beim von 1981 bis 1994 gebauten Biturbo der Fall – bis auf den Preis. Da rangiert der kompakte Dreizack ungefähr auf Fiat 500-Niveau. Und das hat seinen Grund

In Schönheit sterben, nein, das wollte Maserati gewiss nicht. Aber fast wäre es Ende der 1980er Jahre dazu gekommen, denn mit der bisherigen Kleinserienfertigung exklusiver Sportwagen der Luxusklasse war die Schwankungsbreite zwischen wirtschaftlichem Erfolg und Misserfolg extrem gespreizt. Je nach Kauflaune der überschaubaren Schar potentieller Kunden ging es dem Unternehmen mal gut und dann auch wieder bedeutend schlechter.

Von 1937 bis 1967 wurde das 1914 von fünf Maserati-Brüdern gegründete Unternehmen als unabhängiger Hersteller unter der Ägide des Grafen Adolfo Orsi geführt. Anschließend kam die Marke mit dem Dreizack im Logo (abgeleitet vom Neptunbrunnen in Bologna) in die Hände von Citroën (die in dieser Ära unter anderem den Transfer des V6-Aggregats aus dem Merak in den SM durchführten), um ab 1975 ein Teil des Konzerns von Alejandro de Tomaso zu werden, der neben seiner eigenen Marke exklusive italienische Auto- und Motorradhersteller von Vignale und Ghia bis zu Benelli, Moto Guzzi und Innocenti aufkaufte.

In die DeTomaso-Ära fielen auch die Entwicklung und Produktion des Maserati Biturbo, des ersten Maserati, der so etwas wie ein „Volumenmodell“ werden und Maserati eine stabile Gewinnsituation bescheren sollte. Die Rechnung ging auf, auch wenn sie besser hätte ausfallen können. Denn der Neuling nervte seine Besitzer schon kurz nach der Markteinführung 1981 mit schlampiger Verarbeitung und zahlreichen Kinderkrankheiten. Dabei handelte es sich leider nicht nur um Schönheitsfehler wie abfallende Verkleidungsteile oder kleinere Undichtigkeiten der Karosserie, sondern auch um schwerwiegende Motorschäden, häufig aufgrund von Zahnriemenrissen.

Ob dies allein der Grund dafür war, dass die anfangs durchaus beachtlichen Verkaufszahlen (5.333 Fahrzeuge im dritten Produktionsjahr) schon bald wieder auf durchschnittlich 2.000 bis 3.000 Fahrzeuge pro Jahr sanken, sei dahingestellt. Immerhin waren diese Ergebnisse durchaus bemerkenswert gegenüber den meist nur im mittleren dreistelligen Stückzahlenbereich gehandelten Maserati der Luxusklasse.

Im Laufe der Jahre wurde eine ganze Reihe facegelifteter bis stärker überarbeiteter Fahrzeuge auf „Biturbo“-Basis produziert, bei der die Qualitätsmängel deutlich abnahmen. In diesem Zusammenhang werden vor allem die Einführung der Benzineinspritzung sowie von wassergekühlten Turboladern genannt – Dinge, die an unserem Referenzfahrzeug, einem Biturbo Si „Black Edition“ aus dem Bestand des Lüneburger Klassiker-Händlers „MondänMobil“, erstmals gemeinsam zum Einsatz kamen. Auch wenn es nicht sicher überliefert ist, lässt der Gesamteindruck dieses speziellen Fahrzeugs den abgelesenen Kilometerstand von weniger als 45.000 Kilometern durchaus für wahrscheinlich halten. Was nicht heißt, dass der Wagen frei von Gebrauchsspuren wäre.

Von verarbeitungsmäßiger Perfektion war er allerdings auch schon als Neuwagen Lichtjahre entfernt. Und so darf in einer Biturbo-Kaufberatung folgender Hinweis nicht fehlen: Wer sich vom schicken Maserati-Nimbus und den beeindruckenden Leistungsdaten verführen lässt, sollte wissen, dass die Biturbo-Modelle Italiener sind, wie sie im Buche stehen. Das heißt: Sie umschmeicheln einen mit ausgesprochen hochwertig gepolstertem Mobiliar im Innenraum, während alles Übrige (auch beim Interieur) von unterirdischer Material- und Verarbeitungsqualität ist. Und zwar derart, dass sie sich wirklich keinesfalls positiv von der „tollen Kiste“, einem Fiat Panda der ersten Serie, abheben.

Dieser Spagat zwischen höchster Wertigkeit und schlampigen Details zieht sich durchs gesamte Auto. Von daher kann kleingeistigen teutonischen Mäkelköpfen nur dringend vom Kauf abgeraten werden – sie würden sonst eines Tages verzweifeln und sich von der nächsten Brücke stürzen. Ein Maserati Biturbo befindet sich deshalb nur auf den ersten Blick auf Augenhöhe mit anderen kompakten Sechszylindern wie BMW 323i, Mercedes 190 E 2.3 16V oder einem wesentlich jüngeren Golf VR6. Technisch ist er wesentlich raffinierter und extravaganter, was sich leider auch in den Ersatzteilpreisen niederschlägt. Qualitativ liegen jedoch Welten zwischen dem Biturbo und BMW & Co.

Zählt man sich nicht zum Personenkreis der Profi-Nörgler (erkennbar daran, dass man auch bei einem Liegenbleiber unterwegs nicht sofort die Nerven verliert oder gleich mit seinem Anwalt telefoniert, um den Hersteller zu verklagen, sondern es mit Humor und bestenfalls einem Achselzucken quittiert), dann kann man mit kaum einem anderen Auto dieser Kategorie so viel Stilgefühl mit derartigem Fahrspaß vereinen. Denn die Maserati Biturbo stammen noch aus einer Zeit, wo Turbolader ohne Vorwarnung erst sehr weit „oben“ einsetzten, dafür allerdings mit um so brachialerer Gewalt für Vortrieb sorgten – im Extremfall auch für einen Abflug in die Botanik. Es ist jedenfalls problemlos möglich, die Hinterräder des Biturbo durch einen beherzten Gasstoß im zweiten Gang ab 50 km/h auch auf trockener Straße zum Durchdrehen zu bringen. Das verlangt dem Fahrer eine gefestigte innere Reife ab, aber die bringen Sie als Leser(in) der Träume Wagen ja sicherlich mit.

Sechs Zylinder mit Doppel-Turboaufladung sind in dieser Fahrzeugklasse bis heute ein Alleinstellungsmerkmal. Der Grund für die aufwändige Turbo-Technik, die übrigens bis 1985 mit Vergaser-Gemischbildnern gekoppelt war, lag in der italienischen Hubraumbesteuerung, die bei Motoren über zwei Liter Hubraum unverschämt heftig hinlangte. Durch die Aufladung konnten auch Zweiliter-Aggregate Dampf wie die Großen produzieren (180 PS bei der Serie I). Für den Export wurde der Biturbo von Anfang an mit größeren Motoren angeboten (zunächst 2,5 Liter mit 200 PS, im Modell „Racing“ sogar mit 283 PS starkem Zweiliter-Aggregat, während die Exportversion 222E mit 2,8 Litern und 216 PS die Hubraumspitze markiert). Einen Kat gab es ebenfalls erst spät – unser Biturbo hat noch keinen, und er ist auch noch fünf Jahre vom H-Kennzeichen entfernt.

In den Nischen, zum Beispiel hinter den Scheinwerfern, kann sich unbemerkt Rost einnisten…

…und leider oft auch an den Scheinwerfereinfassungen

Der Maserati Biturbo SI im Detail:

Karosserie, Unterboden

Allgemeines

Der Maserati Biturbo ist nicht ein Modell, sondern dahinter verbirgt sich eine ganze Modellfamilie, die 13 Jahre lang gebaut wurde. Diese Kaufberatung wird sich des Bildmaterials wegen überwiegend mit dem Referenzfahrzeug, dem Biturbo SI, befassen, allerdings können zahlreiche Feststellungen auch für weitere Modelle dieser Baureihe gelten. Und manchmal gehen wir auch konkret auf abweichende Details anderer Modelle ein.

Vorderwagen

Neben dem obligatorischen Check auf Unfallschäden, die sich durch schlechte Hauben- und Stoßstangenpassungen sowie durch gestauchte Längsträger bemerkbar machen, ist Korrosion beim Vorderwagen das entscheidende Thema. Sie wird durch eine recht zerklüftete Karosseriestruktur und eine nur durchschnittliche Rostvorsorge begünstigt.

Auch die hintere Kotflügelecke unterm Windleitblech ist eine neuralgische Stelle

Angeschweißte Kotflügel erschweren Rost-Reparaturen erheblich

Verschweißte Kotflügel erschweren Reparaturen. Die Längsträger im Motorraum werden auch durch die Hitze der Abgaskrümmer in Mitleidenschaft gezogen, die den Lack wegbrennen lässt. Die Scheibengummis beim Biturbo neigen mit der Zeit zum Verspröden und zur Undichtigkeit, dann tropft’s Fahrer und Beifahrer auf die Füße oder -noch viel schlimmer – rinnt hinter die Veloursteppiche. Modergeruch im Innenraum ist ein sicheres Indiz dafür. Neue Scheibengummis sollten vorsorglich mit etwas Dichtmasse eingesetzt werden.

Von unten sind die Schweller gut auf Durchrostungen zu untersuchen…

…vor allem auch im Spritzbereich der Hinterräder

Schweller

Wie bei allen Fahrzeugen mit selbsttragenden Stahlkarosserien sind die Schweller beim Maserati Biturbo korrosionsanfällig, vor allem im Spritzbereich der Vorderräder, aber auch auf der Oberseite, wo eine Prüfung der Einstiege durch Blenden erschwert wird. Insbesondere an den Übergängen zur A- und B-Säule sind Lackblasen immer ein sicheres Indiz für fortgeschrittenen Verfall.

Zeigen sich allerdings Rostblasen am Übergang zur A-Säule…

Die Einstiegsverkleidungen verhindern einen Check der Schweller von oben

…oder auch der B-Säule, muss mit dem Schlimmsten gerechnet werden

Türen-, Hauben- und Kotflügelpassungen

Die Spaltmaße von Hauben und Türen sollten natürlich ordentlich sein, gutes Schließen inbegriffen. Schlechte Passungen können auf Unfallschäden hinweisen. Besonders gründlich sind die Türböden zu untersuchen. Rost resultiert hier aus werksseitig unglücklich positionierten Entwässerungsöffnungen.

Schick gestaltete Türverkleidungen…

Unbedingt die Türböden inspizieren: Falsch positionierte Ablauflöcher und mangelhafter Korrosionsschutz begünstigen Durchrostungen

…mit guter Scheibenbelüftung

 

Hier hat es wohl mal Aufsetzer gegeben, ansonsten zeigen sich die Bodenbleche gesund…

…wobei Ungemach auch meist zuerst an den vorderen Ecken im Spritzbereich der Vorderräder droht

Bodenwannen

Die Bodenwannen sind insbesondere im Spritzbereich des vorderen Fußraums und an den Übergängen zu den angeschweißten Trägern rostgefährdet. Schäden daran resultieren häufig auch aus falsch platzierten Hebebühnenarmen/Wagenhebern und aus Aufsetzern. Sonst stammen Durchrostungen auch von Wassereintritt im Innenraum (wie bereits erwähnt: undichte Scheibendichtungen).

Der Heckdeckel wird über einen Zug in der B-Säule entriegelt. Den Griff kennen wir vom Alfa Spider

Hier sollte ein Check auf Rost und Unfall-Vorschäden erfolgen…

…gegebenenfalls sollte auch das Reserverad abgelassen werden…

Heckbereich

Hier gilt analog dasselbe wie für den Vorderbau, das bedeutet für die Ankaufuntersuchung: Gründlicher Check auf Unfallschäden sowie auf Korrosion in Winkeln und Kanten (zum Beispiel bei den Stoßdämpferdomen und dem Heckabschlussblech). Im Zweifel sollte man auch das unter dem Kofferraum befindliche Reserverad abnehmen und den Kofferraumboden dort inspizieren.

Für Italien wurde der Biturbo mit der kleinen Zweiliter-Maschine gebaut, die dort steuerlich wesentlich günstiger war. Die Turbo-Technik sollte auch aus dem kleinen Hubraum genügend Leistung zaubern…

Motor und Peripherie

Allgemeines, Wartung

Vor allem die Motoren der frühen Biturbo-Modelle mit Vergasertechnik gelten als anfällig und besonders wartungsintensiv. Letzteres wird angesichts des Preisniveaus, in dem sich Fahrzeuge bewegen, gerne vernachlässigt. Besonders häufig sind Zahnriemenrisse überliefert, die regelmäßig einen wirtschaftlichen Totalschaden für das Auto bedeuten. Wer auf Nummer Sicher gehen möchte, sollte den Riemen bei jeder großen Inspektion (also alle 40.000 Kilometer) wechseln lassen – und bei den Vierventilern (optional ab 1989) alle 80.000 Kilometer auch die hydraulische Spannvorrichtung, die ebenfalls ohne Vorwarnung ihren Dienst quittieren kann.

…mit Einführung der Einspritztechnik (wie bei diesem SI) wurden die Motoren wesentlich standfester und auch sparsamer

Die Gummibuchsen der Motorlager sollten in gutem Zustand sein

Bei den Dreiventil-Motoren sind ursprünglich in den Ölkanälen zu den Nockenwellen kleine Sinterfilter eingebaut, die sich zusetzen und dann die Ölversorgung des gesamten Ventiltriebs im Zylinderkopf unterbrechen können. Da auch dies im Fahrbetrieb erst auffällt, wenn es zu spät ist, gab Maserati irgendwann ein Service-Bulletin heraus, wonach die Filter ersatzlos demontiert sowie eine darüber befindliche Messingdüse entweder aufgebohrt oder durch eine größere ersetzt werden sollten. Man muss davon ausgehen, dass diese Anweisung nur bei einem Teil der Fahrzeuge umgesetzt wurde.

Eine weitere Wartungsarbeit, die gerne vernachlässigt wird, ist die Ventilspieleinstellung, die leider bei allen Motoren erforderlich ist, da diese nicht über Hydrostößel für automatischen Ventilspielausgleich verfügen. Eine weitere Schwachstelle sind verschlissene Verteilerkappen/-finger. Kann der Austausch dieser Dinge bzw. die Durchführung der Arbeiten durch Rechnungen nachgewiesen werden, ist das ein geldwerter Vorteil, der auch einen höheren Kaufpreis rechtfertigt.

Die heißen Auspuffkrümmer „braten“ den Lack an den Längsträgern kaputt, Rost ist die Folge

Die ulkige Abgasrohrführung am Mitteltopf ist original

Turbolader

Die frühen Biturbo-Modelle wurden mit IHI-Turboladern ausgerüstet, die nicht mehr neu erhältlich sind, aber in Spezialbetrieben aufgearbeitet werden können. Leider ist dies auch häufiger erforderlich, da diese Lader auch einem höheren Verschleiß unterliegen. Spätere Modelle mit Wasserkühlung und Ladeluftkühlern sind nicht mehr so anfällig. Leider ist eine Diagnose durch Laien kaum möglich, lediglich ein Totalausfall macht sich durch den ausbleibenden Turboschub bemerkbar.

Klimaanlage

Bei frühen Biturbo-Modellen war eine Klimaanlage nur als Mehrausstattung lieferbar, und zumindest die ersten Baujahre wurden mit dem Kältemittel R12 befüllt, das inzwischen nicht mehr zulässig ist. So schön eine Klimaanlage auch sein mag (erst recht ohne Schiebedach), so ärgerlich ist es, wenn sie nicht funktioniert. Unglücklicherweise ist der Klimakühler waagerecht hinter dem Frontblech unter dem Wasserkühler montiert und außerordentlich anfällig für Beschädigungen durch Aufsetzer (Bordsteinkanten). Eine Umrüstung auf das zurzeit noch handelsübliche Kältemittel R134 ist übrigens möglich, allerdings Sache einer Fachwerkstatt.

Der Klimakühler ist durch Bordsteinrempler sehr gefährdet…

…und auch der Kompressor selbst ist ein „Problemkind“

 

Die Fünfganggetriebe (hier das von ZF) gelten als robust. Gelegentlich sind sie nicht ganz öldicht

Hier ist das Kardanwellen-Mittellager zu erkennen, das Brummgeräusche verursacht, wenn es defekt ist

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe, Kupplung

Der Ferrari Biturbo wurde grundsätzlich mit handgeschalteten Fünfganggetrieben ausgestattet, die entweder von Getrag oder von ZF stammten. Das ZF-Getriebe vom Typ „Synchroma S 5- 18/3“, das mit anderen Übersetzungen auch in zahlreichen weiteren Autos wie Alfa Montreal, Opel und sogar dem Lieferwagen Iveco Daily zum Einsatz kam, weist als charakteristisches Merkmal eines Sportgetriebes einen hinten links liegenden ersten Gang auf. Beide Versionen schalten sich sehr direkt und bisweilen etwas hakelig, sie sind allerdings robust – Schäden daran sind selten.

Kardanwelle

Bei der Kardanwelle können verschlissene Kreuzgelenke für knackende oder rumpelnde Geräusche sogen, ein defektes Mittellager beginnt zu brummen.

Differential

Das Sensotork-Differential der Hinterachse mit Einzelradaufhängung neigt zu Undichtigkeiten und bei höheren Laufleistungen auch zu Verschleiß mit Geräuschbildung (schabendes Geräusch).

Die Hinterradführung ist an einem Querschemel aufgehängt…

…dessen Gummilager in Ordnung sein sollten

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Radaufhängung, Federung, Stoßdämpfer

Erstaunlich unauffällig gibt sich das Fahrwerk, das bereits ab Werk straff gefedert ist, aber genügend Komfort auch auf langen Strecken bietet. Überdurchschnittliche Schwachpunkte gibt es bei Federung und Stoßdämpfern nicht, lediglich die Buchsen der Querlenker sowie die Stabi-Buchsen können ausgeschlagen sein, was sich durch Poltergeräusche bemerkbar macht.

Lenkung

Der Maserati Biturbo verfügt über eine präzise arbeitende Zahnstangenlenkung, über die es ebenfalls nicht viel Negatives zu berichten gibt. In dieser Fahrzeugklasse ist das Fehlen einer serienmäßigen Servounterstützung (zumindest in den früheren Baujahren war sie nur optional erhältlich) wenig standesgemäß. Mit der serienmäßigen Bereifung ist die Lenkung allerdings auch so hinreichend leichtgängig, ohne dass das Rangieren zum Kraftsport ausartet.

Die Scheibenbremsen vorn…

Die Zahnstangenlenkung ist auch ohne Servounterstützung leichtgängig genug und präzise

…und hinten sind leistungsentsprechend üppig dimensioniert

Bremsen

Bei der Bremsanlage leistet sich der Biturbo keine Schwächen – die vier Scheibenbremsen sind üppig dimensioniert und bieten eine der Leistung entsprechende Verzögerung. ABS sucht man allerdings bei den frühen Modellen ebenfalls vergebens. Gelegentlich kommt es zu Engpässen in der Ersatzteilversorgung, beispielsweise bei den hinteren Bremsscheiben.

Die Instrumentierung ist durchaus reichhaltig…

… aber weist bei genauerem Hinsehen Detailmängel wie aufgebogene Zeiger auf. Der angegebene Kilometerstand unseres Fahrzeugs könnte übrigens durchaus stimmen

Die Zeituhr in ihrem gediegenen güldenen Design ist zu einem charakteristischen Stilmerkmal für Maserati geworden, leider funktioniert sie nicht immer

Innenraum, Elektrik, Sonstiges

Armaturenbrett, Instrumente, Schalter

Eine reichhaltige Uhrensammlung (und natürlich auch die wie eine Armbanduhr wirkende Maserati-Zeituhr) schmeicheln bei unserem Biturbo SI dem Auge – ebenso wie die Drucktastenbedienung der Klimaregelung in der Mittelkonsole. Leider macht sich auch hier die bescheidene Verarbeitungsqualität bemerkbar, beispielsweise bei ausgeblichenen und hochgebogenen Zeigern von Tacho und Drehzahlmesser. Und auch die Klimaregelung funktioniert – ebenso wie die erwähnte Zeituhr – nicht immer zuverlässig. Ersatz ist schwierig zu beschaffen, Reparaturen sind teuer. Gut ist deshalb, wenn alle elektrischen Verbraucher und die Instrumente störungsfrei funktionieren.

Wie schön wirken die toll gepolsterten Sitze und das viele Holz am Armaturenbrett…

…das gilt auch für die Hinterbänkler, wo man durchaus Platz hat

 

Und dann erst der flauschige Dachhimmel! Edel wie eine Prada-Handtasche…

…und doch ist die Verarbeitungsqualität des Interieurs meilenweit vom Niveau deutscher Premium-Marken entfernt. Die Kunststoffe wirken billig, und sie sind es auch…

…die edlen Hölzer „patinieren“ früh…

…und auch nette Details wie die integrierten Sonnenschutzrollos nützen wenig, wenn die Befestigungslaschen abgebrochen sind

Pfiffig: Parkscheibe in der Sonnenblende – ist allerdings nicht nach StVO

Sitze, Verkleidungen, Teppiche

Die Ledersitze eines älteren Maserati weisen oft Risse und eine schöne Patina auf, die nicht unbedingt wegrestauriert werden sollte. Die toll gepolsterten und verarbeiteten Sitze sind ein echter Pluspunkt, ebenso wie die bei unserem Modell reichliche Verwendung edler Hölzer, wobei hier schon wieder ein mangelhaft ausgeführter Oberflächenschutz auffällt – der Lack bleicht aus, wird rissig und bildet oft Flecken. Leider wirkt das an den Sitzwangen und den Türverkleidungen verwendete Alcantara schnell abgegriffen und speckig, und auch den braunmelierten Teppichstoff muss man mögen. Hier wirkt das Interieur sehr zeitgeistig. Weiter oben hatten wir schon die miserable Verarbeitung vor allem von Kunststoffen im Interieur erwähnt. Das betrifft Verkleidungsteile ebenso wie Haltegriffe, die einfach abfallen oder oft gebrochen sind.

Fazit

Die zahlreichen verschiedenen Modelle der Biturbo-Baureihe (ab 1988 wurden sie nur noch mit dem Hubraum, der Zahl der Türen oder Ventile bezeichnet) bieten heute mit weitem Abstand die billigste Möglichkeit zum Eintritt in die erlauchte Maserati-Welt. Das Preisniveau liegt ungefähr auf Augenhöhe mit dem für alte Fiat 500, und dafür bekommt man hier fraglos wesentlich mehr Auto fürs Geld.

Technische Daten

Maserati Biturbo SI
Baujahr: 1989 (Bauzeitraum der Biturbo-Familie:1981-1994)
Motor: V6-Biturbo mit Ladeluftkühlung
Hubraum: 1.996 ccm
Leistung: 164 kW (220 PS) bei 6.250/min
Max. Drehmoment: 261,6 Nm bei 3.500/min
Getriebe: Fünfgang-Handschalter

Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.153/1.714/1.255 mm
Gewicht: 1.172 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 6,2 Sek.
Top-Speed: 225 km/h

Preis (1989): 76.300,- DM

 

Aktuelle classic-tax-Preisnotierungen

Marke Modell Zustand 2 (in Euro) Zustand 4 (in Euro)
Maserati Biturbo S 2.5ie 13.000,- 3.000,-

 

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