Kaufberatung Jensen Interceptor – Noblesse oblige

Der Interceptor, hier in der dritten Generation, ist ein eleganter, extravaganter und exotischer Reisewagen. Er erfährt auf dem Klassikermarkt zurzeit noch nicht die Wertschätzung, die ihm eigentlich gebührt

Sie suchen einen extravaganten, sportlichen Oldtimer abseits des Mainstreams? Dann ist womöglich ein Jensen Interceptor genau das Richtige für Sie. Elegantes, unaufgeregtes Styling und solide US-Großserien-Antriebstechnik mit reichlich Power sowie (noch) günstige Preise sind doch gute Argumente für einen Kauf. Solange die Karosseriesubstanz stimmt

Ein dänisch klingender Name, eine in Italien entworfene Karosserie, ein amerikanischer V8 unter der Haube und ein Firmensitz im Königreich England – mehr „Multi-Kulti“ als beim Jensen Interceptor geht im Autobereich eigentlich nicht. Trotzdem sind die unter diesem Namen hergestellten Fahrzeuge eher auf den kiesbelegten Zufahrten vornehmer britischer Castles zu Hause als in den bunten Vielvölker-Kiezen unserer Metropolen. Kein Wunder: Der Interceptor war ein Beau für die High Society. Zu den Käufern zählten zahlreiche Filmstars und bekannte Musiker, unter anderem Cliff Richard, der damalige britische Außenminister Lord Carrington, der Schauspieler Tony Curtis und die Sängerin Dusty Springfield.

Um das Rätsel der vielen Kulturen aufzulösen: Bei der Firma Jensen handelt es sich um einen urbritischen Autohersteller, 1935 von den Brüdern Richard und Alan Jensen in West Bromwich gegründet und infolge von Absatzproblemen nach der Ölkrise wegen Insolvenz 1976 geschlossen. Einen frühen Interceptor hatte Jensen schon 1950 im Programm, nach Ablösung des ziemlich skurril gezeichneten Jensen C-V8 lebte der Name 1966 in dem bei der Carrozzeria Touring in Italien gezeichneten Saloon (GT) wieder auf. Im Gegensatz zum altbacken wirkenden C-V8, der über eine Kunststoffkarosserie verfügte, wurde der neue Interceptor mit einer konventionellen Blechkarosserie gefertigt. Markantestes Designmerkmal des Interceptor („Abfangjäger“) ist zweifellos die riesige vollverglaste Heckklappe, von den Briten scherzhaft als „Goldfish Bowl“ bezeichnet.

Die ersten 50 Interceptor-Exemplare wurden in Italien bei Vignale karosserieseitig vorproduziert, bevor man die Fertigung 1967 komplett nach West Bromwich verlegte.

Wie beim Vorgängermodell tat im Interceptor zunächst ein 6,3-Liter-Achtzylinder von Chrysler Dienst, und auch das Rohrramen-Chassis sowie die Radaufhängung entsprachen weitestgehend der C-V8-Basis. Das war von außen nicht zu erkennen und stellte für den Kleinserienhersteller – ebenso wie die Verwendung des Großserien-Antriebs – eine willkommene Möglichkeit zur Kostenreduktion dar. Auch eine ganze Reihe weiterer Nischen-Sportwagenhersteller wie DeTomaso, Iso Rivolta oder Monteverdi nutzten die billigen und leistungsstarken amerikanischen Hubraumriesen in den 1960ern für ihre Modelle.

Heute mögen die profanen Triebwerke mit ein Grund dafür sein, weshalb vergleichbare Aston-Martin-Modelle den Jensen Interceptor beim Liebhaberwert hinter sich gelassen haben. Für Menschen, denen das egal ist oder die darin sogar den Vorzug einer günstigen und lückenlosen Ersatzteilversorgung sehen, bietet der Jensen Interceptor dagegen eine ausgesprochen attraktive Alternative. Wobei: Eine Alternative ist glatte Untertreibung, denn es gab vom Interceptor Saloon drei Generationen, (Mk. I bis Mk. III) und zusätzlich mehrere Derivate und Varianten, die teilweise außergewöhnliche Innovationen aufwiesen. Optisch unterscheiden sich die einzelnen Generationen nur in Details wie einem geänderten Kühlergrill oder Stoßstangen in geänderter Höhe (um die US-Crashnormen zu erfüllen). Zur Zeit des Saloon Mk. III wurde der Interceptor Convertible, also ein Cabrio, neu aufgelegt, das heute bedeutend teurer gehandelt wird als die geschlossene Ausführung.

Und dann gab es 1975, also ganz kurz vor „Toresschluss“, auch noch eine Coupé-Variante, von der allerdings nur um die 50 Exemplare gebaut wurden. Ein weiterer Ableger war die Power-Variante „SP“ (für Six Pack), die von einem 7,2-Liter-Motor mit drei Doppelvergasern befeuert wurde. Der SP beerbte den Jensen FF, der von 1966 bis 1971 parallel zum „normalen“ Interceptor produziert wurde und ein Technologie-Highlight verkörperte: Es handelte sich um den ersten Pkw mit permanentem Allradantrieb – lange vor Audi.

Da der 320 Mal gebaute FF allerdings auch ein verlängertes Interceptor-Chassis und weitere wesentliche technische Abweichungen aufwies (neben dem Ferguson-Allradantrieb, der ursprünglich für einen Formel 1-Wagen entwickelt worden war – daher auch die Typenbezeichnung FF für Ferguson Formula), handelt es sich dabei genau genommen um eine eigene Baureihe. Der Vollständigkeit halber sei hier auch noch erwähnt, dass der Jensen FF außerdem das erste Auto mit einem (elektromechanischen) Antiblockiersystem war.

Wir haben einen normalen Interceptor der 3. Generation zur Verfügung. Das Fahrzeug aus dem Bestand des Hamburger Klassiker-Händlers Mirbach hat eine umfangreiche (hauptsächlich technische) Überholung genossen, lässt aber im Detail auch noch die Spuren der Jahre erkennen, was es uns erleichtert, mögliche Schwachpunkte zu zeigen.

Dazu muss man wissen: Der Jensen ist von der Konstruktion und der Verarbeitung her durch und durch ein britischer Kleinserienwagen, was trotz seiner Positionierung in der Oberklasse eine nonchalante Betrachtung des eigenen Qualitätsanspruchs verlangt. Schon damals beklagten sich die anspruchsvollen Kunden immer wieder über Qualitätsmängel. Um gleich vorn anzufangen: Unter der Motorhaube findet man – ähnlich wie bei Jaguar – eine wahre „Schlangengrube“ vor, die durch eine (in unserem Fall defekte) nachgerüstete Klimaanlage noch unaufgeräumter wirkt. Die Klimaanlage ist beim Interceptor tatsächlich kein überflüssiger Luxus, weil die Antriebseinheit neben kernigem Sound auch noch reichlich Wärme in den Innenraum abstrahlt. Ein Übriges tut die Sonne, die den Wagen über die großen Glasflächen, vor allem natürlich die Heckklappe, aufheizt. Unser Referenzfahrzeug aus dem Baujahr 1973 verfügt schon über den seit 1971 eingesetzten „großen“ V8 mit 7,2 Liter Hubraum, der aufgrund geringerer Verdichtung allerdings gleichfalls 330 PS leistet.

Das alles ist aber nichts gegen den natürlichen Hauptfeind jedes Jensen: Rost.

Der Frontrahmen um den Kühlergrill und die Scheinwerfer herum lässt sich leider nur sehr schlecht auf Korrosion überprüfen

Ausgelaufene Batteriesäure schädigt häufig den Kasten, in dem diese steht

Diagnose des Jensen Interceptor III im Detail
Karosserie, Unterboden

Front, Motorraum, Vorderkotflügel

Mehr als die robuste Mechanik hat die Karosserie vor einem Kauf gründliche Aufmerksamkeit verdient. Der Interceptor besitzt ein Blechkleid, das konstruktiv dem Rost viele Angriffsflächen bietet. Die Frontmaske lässt sich nur schwierig von innen untersuchen, weil sie versteckte Ecken besitzt. Genau hier beginnt oft die Korrosion. Dasselbe gilt für die Kotflügel-Oberkanten, die vom Motorraum, aber auch von unten gründlich inspiziert werden sollten. Die Lackierung der Motorhaube kann unter der enormen Hitzeentwicklung des Aggregats leiden und Blasen werfen. Eine besondere Schwachstelle ist die doppelt ausgeführte Einfassung der Windschutzscheibe, was sich allerdings nur schwierig checken lässt, da sie hinter dem Edelstahl-Scheibenrahmen verborgen ist. Hier kann Wasser in den Innenraum eindringen, das sich dann im Fußraum sammelt und dort für weitere Schäden sorgt.

An dieser Ecke hinter den Vorderrädern findet sich ebenfalls häufig Gammel

Ein Blick unter die Vorderkotflügel verrät, wie es um die Kotflügelkanten bestellt ist

Edelstahlblenden an den Schwellern kaschieren mitunter böse Rostschäden

Schweller

Auch wenn die Schweller beim Interceptor nicht dieselbe statische Funktion haben wie bei selbsttragenden Karosserien, sind rostende Exemplare eine wesentliche Schwachstelle an der Jensen-Karosserie. Besonders oft sind die Übergänge der Schweller (auch der Innenschweller!) zu den Bodenblechen befallen, wobei eine wirklich gründliche Inspektion durch eine Edelstahl-Einstiegsblende und Edelstahlblenden an den Schweller-Außenseiten erschwert wird.

Unter dem anfälligen Scheibenrahmen des Wagens verläuft die vordere Türfuge…

…die wie die hintere ausgesprochen schmal ist. Beide sollten dünn und gleichmäßig sein

Türen

Bei den Türen schlägt der Rost-Teufel gern an den Türböden zu. Auch die seitlichen Falze sind häufiger betroffen. Achten Sie auch auf ausgeschlagene Scharniere. Die Türen sollten satt ins Schloss fallen und saubere Spaltmaße zu den übrigen Karosserieteilen aufweisen. Die Blechteile der in Handarbeit hergestellten Karosserien wurden mit einer erstaunlichen Präzision eingepasst, weshalb für damalige Verhältnisse ausgesprochen schmale Fugen entstanden.

Ein Korrosionsherd ist häufig die Blechecke an den Schweller-Endspitzen

Hier sieht man ein in den Boden eingefügtes Tafelblech. Der Reparaturaufwand war überschaubar

Bodenbleche

Durchrostungen an der Bodengruppe sind nicht selten, vor allem im Spritzbereich der Vorderräder und unter den Sitzen. Da es sich hier um glatte Bleche handelt, ist eine Reparatur auch mit einfachen Tafelblechen ohne Sickenbiegeeinrichtungen möglich. Rostbildung wird oft durch unbemerkten Wassereintritt aus der Armaturenbrettregion (Windschutzscheibendichtung, Motor-Schottwand) begünstigt. Teppiche sollten deshalb zur genauen Inspektion soweit möglich auf jeden Fall hochgeschlagen werden. Wasser verdunstet nicht so schnell wieder, wie es ins Auto hineingekommen ist…

Hinter dem hinteren Seitenfenster keimt der Rost oft im Verborgenen…

…ebenso an den Scharnierpunkten der riesigen gläsernen Heckklappe

Das Kofferraumvolumen ist üppig

Heckbereich, hintere Radläufe

Der Heckbereich des Jensen Interceptor bietet ebenfalls einige Angriffsmöglichkeiten für Korrosion. Häufig sind die Einfassungen der hinteren Seitenscheiben befallen, und auch die Bereiche um die Heckklappenscharniere sind besonders anfällig und überdies nur sehr aufwändig instand zu setzen. Rost ist häufig auch an den hinteren Radlaufkanten sowie am Kofferraumboden zu finden.

Blicken Sie auch in solche Nischen, um nach Rost zu fahnden…

…und, wo möglich, auch unter den Teppich…

…sowie hinter die hinteren Radhausschalen

Leistung und Drehmoment satt bietet der 7,2-Liter-V8 des 11/73er Interceptor

Leider war die Klimaanlage unseres Fotofahrzeugs defekt. Man kann sie in dem heißen Wagen gut gebrauchen

Ölverluste sind beim Motor wie beim Getriebe leider an der Tagesordnung

Ein großer Kühler und zwei Lüfter leiten die immense Abwärme des Wagens ab…

…wozu auch die Aluminiumfolie auf der Hauben- Unterseite des Interceptor dient

Motor und Peripherie

Motor

Den älteren 6,3-Liter-Aggregaten wird eine etwas höhere Standfestigkeit zugesprochen als den 7,2-Liter-Motoren, die trotz der zahlreichen Entlüftungsöffnungen öfter mit thermischen Problemen zu kämpfen haben. Die erste Prüfung des Motors sollte eine Beurteilung der Dichtheit sein (auch Nebenaggregate wie die Wasserpumpe checken!). Die Motoren neigen allgemein zu Öl-Inkontinenz, besonders am Übergang zur Getriebeglocke. Eine undichte Zylinderkopfdichtung kann sich auf mehrfache Weise bemerkbar machen: Entweder es gelangt Öl ins Kühlwasser oder auch umgekehrt (milchige Verfärbung), oder es gelangt Verbrennungsluft ins Kühlwasser (Blasen- und Überdruckbildung im Kühlflüssigkeitsbehälter bei laufendem Motor) oder auch umgekehrt (stärkere ungewöhnliche Dampfentwicklung aus dem Auspuff). Als nächstes braucht man ein geschultes Ohr: Läuft das Aggregat rund und ohne ungewöhnliche Nebengeräusche? Mitunter sorgen undichte Saugrohrflansche (verzogene Anlageflächen am Zylinderkopf) sowie verschlissene oder falsch eingestellte Vergaser für einen unrunden Motorlauf, schlechte Leistung und unwillige Gasannahme. Abschließend sollte eine Kompressionsdruckprüfung vorgenommen werden, wobei die Gleichmäßigkeit der Drücke zwischen den einzelnen Zylindern entscheidender ist (bis zu einem bar Druckunterschied ist tolerabel) als die Absolutwerte (die allerdings auch nicht unter 10 bar liegen sollten). Der Öldruck sollte bei betriebswarmer Maschine und höheren Drehzahlen mindestens 60 psi betragen und im Leerlauf nicht unter 25 psi sinken.

Überall üppige Luftschlitze…

Klangmeister: Der doppelflutigen Auspuffanlage entweicht eine herrlich sonore Geräuschkulisse

…dienen zur Ableitung der Motorwärme…

…die auch in der drangvollen Enge um die Abgaskrümmer herum entsteht

Auch zwischen dem Auspuffkrümmer und der Lenksäule ist es eng, was durch eine Hitzeschutzmatte nur notdürftig entschärft wird

 

Oft verliert das Getriebe am Halslager Öl…

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe, Hinterachse

Der Interceptor Mk. I war wahlweise mit einer Viergang-Handschaltung (nur selten geordert) oder mit der Dreigang-Automatik „Torqueflite“ zu haben. Ab dem Mk. II wurde das Auto offiziell nur noch mit dem Automatikgetriebe angeboten, das sehr gut mit dem bulligen Triebwerk harmoniert und wenig Ärger bereitet. Trotzdem sollen dem Vernehmen nach auch vom Mk. II und Mk. III noch vereinzelt Schaltgetriebe-Fahrzeuge ausgeliefert worden sein. Auch bei den Getrieben sind Ölverluste üblich, die bei Nichtbeachtung des Ölstands zu ernsten Getriebeschäden führen können.

…aber nicht nur da, wie die vielen honigfarbenen Tropfen zeigen

Öl-Undichtigkeiten führen auch beim Gummi-Metal-lager der Getriebeaufhängung zu Auflösungserscheinungen

Dasselbe gilt für das Differential, das ebenfalls häufig Öl-undicht ist. Ein defektes Differential lässt sich während der Fahrt durch vernehmliche schabende, rumpelnde oder heulende Geräusche aus der Hinterachsgegend identifizieren.

Die Briten scherzen gern: Wenn kein Öl mehr raus tropft, ist es leer. Genau das setzt häufig auch dem Leben des Differentials ein frühes Ende

Die beim Mk. III servounterstützte Lenkung sollte dicht sein und leichtgängig, dabei aber spielfrei arbeiten

Ausgeschlagene Buchsen der Dreieckslenker und verschlissene Kugelgelenke (vernachlässigter Schmierdienst) können die Lenkpräzision verschlechtern und Poltergeräusche verursachen

Wichtiger Prüfpunkt: …

… Sind die Blattfederaufnahmen noch gesund?

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Fahrwerk

Das Fahrwerk des Interceptor ist nicht besonders fortschrittlich: Vorne gibt es doppelte Querlenker und Schraubenfedern, während an der Hinterhand eine Starrachse und antiquierte Blattfedern Dienst tun. Die meisten Komponenten sind üppig dimensioniert. Lediglich an der Vorderachse gibt es einige verschleißfreudige Komponenten wie beispielsweise das Lenkgetriebe, das Spiel entwickeln kann (es stimmt mit dem Jaguar XJ6 überein). Frühe Interceptor-Lenkungen verfügten auch noch nicht über eine Servounterstützung.

An der Vorderachse sorgen innenbelüftete Scheibenbremsen für gute Verzögerungswerte…

…und auch die blattgefederte hintere Starrachse ist mit innenbelüfteten Scheiben ausgestattet

Manchmal macht ein schwergängiges Handbremsgestänge Ärger

Bremsanlage

Auch wenn das Fahrwerk mit der blattgefederten Starrachse in dieser Fahrzeugklasse nicht mehr „State of the art“ war, sorgt die servounterstützte Bremsanlage mit vier großen innenbelüfteten Scheiben an allen Rädern doch für zeitgemäße und sichere Verzögerung unter allen Einsatzbedingungen. Bei einem Leergewicht von mehr als 1,6 Tonnen ist sie allerdings auch ausgesprochen sinnvoll.

Räder, Reifen

Die Standardausrüstung der Interceptor Mk. I- und Mk. II-Fahrzeuge waren Drahtspeichen- oder Stahlscheibenräder, der Mk. III hatte werksseitig immer Aluräder, die allerdings eine anfällige Lackbeschichtung aufweisen und sich deshalb mitunter in optisch desolatem Zustand zeigen. In fortgeschrittenem Zustand blüht das Aluminium mitunter stärker auf und wird porös.

Im Laufe der Jahre gab es zahlreiche verschiedene Armaturenbrettausführungen. Alle standen dem Gran Turismo gut zu Gesicht

Die Sitze sind komfortabel und bieten sehr ordentlichen Seitenhalt

Best of Britain: Leder und Holz im Interieur. Das Holz neigt gelegentlich zu Ablösungserscheinungen, die nur teuer zu beseitigen sind

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung

Im Laufe der Jahre gab es verschiedene Innenausstattungen im Interceptor. Die Materialien hier sind durchweg sehr hochwertig und dauerhaft, meist ist es eine Kombination aus Leder und Holz. Walnussholz-Armaturenbretter sehen attraktiv aus, allerdings neigen sie zur Ablösung des Furniers beziehungsweise der Lackbeschichtung, was sich nur sehr aufwändig und kostspielig instand setzen lässt.

Hinten sitzt es sich ebenfalls ganz hervorragend, sogar die Beinfreiheit ist recht manierlich

Schmuggelfach im Fond

Integrierte Gurtschlösser und – damals noch selbstverständlich – Aschenbecher für jeden Passagier

Edle Materialen und reichlich Chromzierrat finden sich auch an den Türverkleidungen. Sie dokumentieren den Oberklasseanspruch des Interceptor

Schöner abgesteppter Dachhimmel

 

Glas-Sicherungen sind nicht unbedingt das Optimum für zuverlässigen Stromfluss

Funktionieren alle Instrumente einwandfrei? Ersatz ist schwierig aufzutreiben und eine Überholung ist teuer

Im Drehzahlmesser steht ganz klein ausdrücklich „Negative Earth“, weil das für die Briten damals nicht unbedingt üblich war („Low Fuel“ ist beim Interceptor leider häufiger zu erleben)

Elektrik

Die Elektrik britischer Fahrzeuge ist in der Regel ein mit Spott beladenes dunkles Kapitel. Nicht so bei ordentlich gewarteten und restaurierten Fahrzeugen. Das soll nicht heißen, dass es sonst nie Probleme gäbe, aber die sind hauptsächlich bei schlecht gepflegten oder verpfuschten Fahrzeugen an der Tagesordnung. Wenn also der Wischer streikt, das Heizgebläse nicht bläst, dann wirft das oft auch ein Licht auf die übrige Verfassung des Wagens und umgekehrt. Problematisch sind häufig vor allem die PVC-Isolierungen der Kabel im Motorraum, die durch die extreme Hitze und durch Öldämpfe stark versprödet sein können.

Fazit

Im Jensen Interceptor vereinen sich britische Noblesse, elegantes italienisches Design und anspruchsarme Antriebstechnik zu einer besonders reizvollen Klassiker-Melange. Er ist ein herrlicher (allerdings auch durstiger) Reisewagen für Individualisten, bei dem man über Detailmacken wie schwergängige elektrische Fensterheber und Ähnliches großzügig hinwegsehen kann. Das Fahrerlebnis eines gepflegten Interceptor ist überraschend modern, er lässt sich leicht und präzise dirigieren und ist erstaunlich komfortabel. Suchen Sie unbedingt nach einem Auto mit guter Blechsubstanz. Und: Noch sind sie günstig!

TECHNISCHE DATEN

Jensen Interceptor Mk. III (Referenzfahrzeug):
Baujahr: 1973
Motor: V8
Hubraum: 7.212 ccm
Leistung: 243 kW (330 PS) bei 4.700/min
Max. Drehmoment: 677 Nm bei 3.200/min
Getriebe: Dreigang-Automatik
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.775/1.753/1.346 mm
Gewicht: 1.680 Kilo
Beschleunigung 0-100 km/h: 7,3 Sek
Top-Speed: 214 km/h

Das Referenzfahrzeug wurde uns freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Claus Mirbach Feine Mobile GmbH, 22529 Hamburg

Aktuelle Classic-Analytics-Preisnotierungen

Marke Modell Zustand 2 (in Euro) Zustand 4 (in Euro)
Jensen Interceptor Mk. III Coupé, Bj. 71-76 29.500,- 8.400,-

Weitere detaillierte Klassiker-Kaufberatungen finden Sie unter www.träume-wagen.de/kaufberatung

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