Kaufberatung VW Bus T1 – Teurer
 Kult

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Bullis sind Kult – je älter, desto mehr. Das schlägt sich auch im Preis nieder. Wer sich frisch mit dem Thema befasst und beispielsweise einen der bis 1967 gebauten T1 sucht, wird sich die Augen reiben. Selbst absolute Grotten werden fünfstellig gehandelt, bei Top-Exemplaren hängen sechsstellige Preisschilder hinter der geteilten Frontscheibe

Auf den Ladeflächen der ersten Bulli-Generation wurde in den 1950ern längst nicht nur das deutsche Wirtschaftswunder kutschiert. Die aus einer Idee des Niederländers Ben Pon hervorgegangenen robusten Kleintransporter, Lieferwagen und Busse waren bald in der ganzen Welt so erfolgreich wie sein kleiner Ahn, der Käfer, mit dem er sich auch weitgehend die technische Basis teilt.

In den 1960ern entdeckten ihn die Amis als kuscheliges Campmobil für zwei, in dem Heerscharen von Hippies in Woodstock und anderswo Liebe statt Krieg machten. In vornehmen zweifarbig lackierten Samba-Bussen mit Faltschiebedach und getönten Dachfenstern „wie bei den Großen“ (Reisebussen) wurden Gäste vom Flughafen ins Hotel geshuttelt oder auf die Messe gefahren, und für Großfamilien mit mehr als drei Kindern, die damals noch nicht so selten waren wie heute, gab es eigentlich auch kaum eine echte Alternative.

Diese Zeiten liegen lange zurück, aber sie sind hauptverantwortlich für den Bulli-Kult. Dazu kommt das begeisternde Design der ersten Bulli-Generation mit der Fahrerkabine im Flugzeugkanzel- oder Lokomotivenlook und der schicken „oVo“-Frontmaske, die ein überdimensionales VW-Emblem ziert. Allerdings haben eine intensive gewerbliche Nutzung und eine fehlende Korrosionsvorsorge den größten Teil der frühen Bullis längst hinweggerafft, bevor sie den Liebhaberstatus erreichten.

am1214_kaufberatung_vw_bus_04Angesichts der aktuellen T1-Preise könnten Menschen mit etwas handwerklichem Geschick auf die Idee kommen, dann eben eine „Grotte“ wieder fahrfähig zu bekommen, aber denen sei gesagt: Die Grundrestaurierung eines T1-Bullis zählt zu den aufwändigsten Vorhaben, die man sich im Oldtimerbereich überhaupt aufhalsen kann. Dafür ist nicht die simple, käferverwandte Technik verantwortlich, sondern das marode Blech. Das liegt nicht allein an der schieren Größe des Wagens oder einer schlechten Ersatzteilsituation – mittlerweile ist bei den freien Händlern erstaunlich vieles wieder in erstaunlich guten Qualitäten als Katalogware verfügbar. Es ist vielmehr der Umstand, dass bei den meisten Restaurierungsobjekten die unteren 50 Zentimeter der Karosserie oft nur noch fragmentarisch vorhanden sind. Dazu zählen auch alle Rahmenteile und Bodenbleche, wobei erschwerend hinzukommt, dass sich die Bodengruppe abweichend von der des Käfers nicht durch Schrauben vom übrigen Aufbau trennen und separat sanieren lässt. Eine Bulli-Restaurierung ist deshalb sicher nicht das ideale Projekt für Anfänger, weshalb Bullis unter 20.000 Euro für diese Klientel praktisch ausscheiden. Selbst im Preisbereich bis 50.000 Euro ist es seit einiger Zeit schwierig, einen wirklich tollen „Fenster-Bulli“ zu finden. Solche bestuhlten Busse (8- oder 9-Sitzer) und original erhaltene und nicht verwohnte Werks-Wohnmobile von Westfalia – sind die gesuchtesten und teuersten Fahrzeuge, wobei der „Samba“ Luxusbulli die preisliche Spitze markiert.

Günstiger, obwohl noch seltener, sind lediglich Kastenwagen, Pritschenbullis, Doppelkabinenbullis oder die Sonderfahrzeuge von der Feuerwehr, dem Roten Kreuz oder mit Spezialaufbauten wie Hydraulikkipper etc. Das hängt einfach mit ihrer deutlich eingeschränkteren universellen Nutzbarkeit zusammen, wobei sich auch um solche Fahrzeuge ein harter Kern sehr engagierter Sammler gebildet hat.

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Mit der „Nutzbarkeit“ wären wir beim nächsten Punkt – dem, was einen beim Fahren mit einem solchen Ur-Bulli erwartet. Und da muss ganz klar gesagt werden: Längere Fahrten mit einem T1-Bulli erfordern in vielfacher Hinsicht echte Nehmerqualitäten. Mögen die Autos auch seinerzeit als Neuwagen – verglichen mit Goliath- oder Tempo-Dreiradlastern und ähnlichem Gerät, was damals im Kleinlieferwagensektor unterwegs war – mit überlegenem Komfort und ebensolchen Fahrleistungen geglänzt haben, so sind die Fahreigenschaften heute für viele ein Fall jenseits der Grenze des Zumutbaren – und das gilt für den Fahrer selbst am meisten. Denn in einem bestuhlten Bus sitzt es sich hinten durchaus bequem und wenig beengt, während vorne zumindest Personen über 1,80 Meter wie der berühmte Affe auf dem Schleifstein kauern, um unter der niedrigen Dachlinie hindurch nach vorn einen freien Blick aufs Verkehrsgeschehen zu haben.

Dazu kommt eine Beschleunigung, die sich bei allen T1-Bullis eigentlich nur im Bereich von 0-60 km/h sinnvoll angeben lässt. Schon bis Tempo 80 vergehen in einem 30 PS-Bulli der 1950er-Jahre gefühlte Ewigkeiten, 100 km/h werden gar nicht erst erreicht. Und bis 1953 musste der Bus sogar analog zum Brezelkäfer mit lediglich 24,5 PS auskommen. Das ginge überhaupt nicht wenn nicht diese erste Bulli-Generation über ein untersetzendes Vorgelege-Getriebe am Ende jeder Halbachse verfügen würde.

Etwas besser machen sich da nur der zunächst 42 PS, ab 1965 44 PS starke 1500er-Motor, die beide die 100 km/h-Schallmauer knapp reißen. Eine recht einfache Tuningmaßnahme – den Austausch des jeweiligen Aggregats gegen beispielsweise den 1600er-Motor mit 50 PS aus Käfer und dem Nachfolge-Bulli T2 – kann einem deshalb eigentlich niemand ernsthaft verübeln, wenn man den Bulli für mehr als nur dekorative Museumszwecke einsetzen möchte. Auch damit wird er noch längst nicht zu einer Rakete.

Das wiederum versuchen zahlreiche Liebhaber heute auf andere Weise zu erreichen – mit Aggregaten, die die 100 PS-Marke teilweise deutlich sprengen. Motorseitig ist ein solches extremeres Tuning überhaupt kein Problem, auch solche Aggregate sind bei den einschlägigen Adressen quasi per Katalog verfügbar. So ein T1-Tuning muss allerdings im Interesse der Komponentenhaltbarkeit, der Verkehrssicherheit sowie der generellen Zulassungsfähigkeit durch ein ganzes Paket weiterer Maßnahmen begleitet werden: Der fachgerechte Umbau der Hinterachsaufhängung auf ein Schräglenkerchassis (ohne Vorgelege) und Einbau einer großzügig dimensionierten Scheibenbremsanlage sind als Beispiele zu nennen. Die Möglichkeit, anschließend im heutigen Straßenverkehr durchaus adäquat mitschwimmen zu können, wird allerdings durch einen erheblich erhöhten Lärmpegel erkauft, was ebenfalls Nerven zehren kann. Und wer seinen Bus auch noch tiefer legt, wie es heute verbreitete Mode ist, riskiert auf Dauer überdies einen Bandscheibenschaden. Vom Verlust der historischen Authentizität ganz zu schweigen.

Solche Umbauten wollen also wohl überlegt sein, zumal sie mit erheblichem Arbeits- und Spezialteileaufwand verbunden und somit am Ende niemals billig sein werden. Wer in der „Entdeckung der Langsamkeit“, dem Motto „Der Weg ist das Ziel“ und in entschleunigtem Reisen allgemein einen Reiz entdecken kann, ist sicher gut beraten, ein Motortuning im T1 Bulli nicht auf die Spitze zu treiben. Wer stattdessen einen Oldtimer sucht, mit dem er bedenkenlos 500 Kilometer im wirklichen Galopp zurücklegen kann, der ist ohnehin mit einem anderen prestigeträchtigen luftgekühlten Verwandten zweifellos besser bedient: einem klassischen 911er-Porsche. Billiger ist der – in vergleichbarem Zustand – obendrein.am1214_kaufberatung_vw_bus_02

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Gleich hinter der Frontmaske lauern die ersten neuralgischen Roststellen – wie hier in den Ecken, wo auch die Einstiegstufe für das Fahrerhaus auftrifft

Diagnose des VW Bulli T1 im Detail

Karosserie, Unterboden

Allgemeines

Die Korrosion ist und bleibt das Hauptproblem alter VW-Bullis und damit das entscheidende Kaufkriterium. Nochmal zur Sicherheit: Rost befällt generell die unteren 50 Zentimeter des Bullis und ersetzt diese normalerweise. Unser blechmäßig perfektes Referenzfahrzeug zählt hier sicher nicht zum Standard, sondern ist eine absolute Ausnahme und sicher auch nicht immer so gewesen. Im übrigen gibt es auch im Nutzfahrzeugbereich kaum ein weiteres Modell, das über einen vergleichbar langen Zeitraum produziert wurde. Allerdings hat es im Laufe der 18 Jahre doch zahlreiche Detailänderungen gegeben, was sich in der Ersatzteilverfügbarkeit niederschlagen kann. Hier gilt, dass ältere Bulliteile teils bedeutend schwieriger zu beschaffen und auch deutlich teurer sein können. Das gilt vor allem für die sogenannten „Barndoor“-Bullis mit dem scheunentorgroßen Motor-deckel – gebaut bis 1955. Aber auch technisch hat es im Laufe der Jahre zahlreiche Änderungen gegeben, beispielsweise die Ausrüstung mit einer 12V-Elektrik (Serie ab Sommer 1966), die den Bulli nicht nur (im Rahmen der Möglichkeiten) alltagstauglicher macht, sondern auch die Ersatzbeschaffung einfacher und günstiger. Allerdings wurden diverse ältere Bullis mittlerweile auf 12 Volt umgerüstet.

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Direkt darüber die nächste Schwachstelle: Das „Knie“ des vorderen Radhauses, das übrigens überall zu Korrosionsschäden neigt…

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…hier derselbe Bereich von unten…

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…sowie am Übergang zur B-Säule

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Das Bodenblech im Fahrerhaus ist normalerweise mit einer Gummimatte abgedeckt. Wer die anhebt, schaut oft dem nackten Grauen ins Gesicht

 

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Türböden checken! Die Falzkanten sind extrem rostanfällig

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Die Führungen der Schiebefenster können rosten, der „Vorreiber“ des Ausstellfensters braucht gelegentlich einen Tropfen Öl, um zu funktionieren

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Die klappbaren „Safari“-Windschutzscheiben waren früher bei Tropenausführungen des Bullis beliebt.

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Heute will sie (fast) jeder, dabei sind sie technisch nachteilig

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Rostet der Längsträger durch, an dem das Lenkgetriebe befestigt ist, wird‘s mit der Sicherheit kriminell

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Nun stellen Sie sich einmal vor, alles, was sie hier in leuchtendem Blau sehen, ist durchgerostet – so etwas ist häufiger die Realität als Sie vermuten würden

Front

Häufig findet sich Rost an der Unterseite der Frontmaske, und auch Unfallschäden wurden oft nur mit Spachtelmasse kaschiert. Komplette Frontmasken werden mit Gold aufgewogen, wenn man überhaupt eine findet, und der Austausch ist ein Fall für professionelle Karosseriebauer. Häufig ist eine Reparatur der vorhandenen Karosseriesubstanz tatsächlich der sinnvollste Weg, um Rost und Beulen instandzusetzen.
Zu den über die Maßen korrosionsanfälligen Blechpartien zählen die Kniestücke der vorderen Radläufe. Hier dürfte es kaum noch einen Bulli geben, der in diesem Bereich unrepariert geblieben ist, folglich ist vor allem auf eine qualitätvolle Ausführung der Arbeit zu achten. Dasselbe gilt für die Bodenbleche im Fußraum des Fahrerhauses. Also immer unter die Bodenmatten gucken, aber auch eine Untersuchung der Fahrzeugunterseite auf der Hebebühne ist eine unerlässliche Voraussetzung.

Schweller

Beim T1-Bulli sind auch die Schweller rostanfällig. Sie können auf ganzer Länge durchgerostet sein. Da die Seitenwände bis in die Schwellerbereiche durchgehen, ist nach der Reparatur ein großer Lackieraufwand unvermeidlich.

Türen

Hier gammeln nicht nur die Böden durch, Rost findet sich ebenso oft an den umlaufenden Blechfalzen und auch im Bereich der Schiebefensterdichtungen. Die Türscharnierbolzen sind wegen vergessener Schmierung oft verschlissen. Das gilt auch für die seitlichen Klapptüren bzw. die ab Mai 1963 optional lieferbare Schiebetür (selten!).

 

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Gammelt‘s an der hinteren Seitenwand…

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…ist häufig der hintere Radlauf „durch“…

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…auf der rechten Seite kommt auch noch Korrosion durch ausgasende Batteriesäure hinzu

Bodenbleche

Unter den Gummimatten der Fahrerhausauskleidung hat oft Wasser ein zerstörerisches Werk getan. Es kann auf vielfache Weise in den Innenraum gelangen. „Klassiker“ sind undichte Windschutzscheibendichtungen (insbesondere bei den heute so beliebten, aber ziemlich unpraktischen Safari-Klappscheiben). Natürlich kann das Wasser auch direkt von unten eindringen, beispielsweise wenn die Radhäuser im Spritzwasserbereich durchgegammelt sind. Bodenmatten deshalb hochheben.

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Die Ecken der Heckschürze sind extrem rostgefährdet. Hier einmal von oben zu sehen…

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…und dasselbe von unten

Längs- und Querträger

Unter den Bodenblechen sorgen zahlreiche Längs- und Querträger für die Stabilität des gesamten Aufbaus, und die sind sehr häufig bis zur Unkenntlichkeit vergammelt. Besonders kritisch ist das vorn im Bereich der Lenkgetriebe- und Vorderachsaufhängung sowie hinten im Bereich der Drehstabgehäuse. Bei der Hauptuntersuchung werden allerdings alle Durchrostungen an der Tragstruktur als erhebliche Mängel gewertet.

Heckbereich, hintere Radläufe

Sehr oft verraten Rostblasen auf den hinteren Seitenwänden fortgeschrittenen Gammel. Sie treten bevorzugt dort auf, wo die Radhausschale und die Seitenwände zusammentreffen. Ebenfalls rostanfällig ist die Heckschürze, an der sich auch Schmutz und Wasser sammeln.

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Die Falze des Kofferraumdeckels sind ebenso häufig verrostet…

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…wie die der Motorklappe

 

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Beliebt, aber nicht der Weisheit letzter Schluss: lediglich fliehkraftgeregelter Bosch „009“-Verteiler. Der Vergaser mit Unterdruckabgriffen hätte hier auch eine andere Lösung mit zusätzlicher Unterdruckverstellung ermöglicht. Die Käfermotoren sind im Bulli weniger langlebig.

Motor und 
Peripherie

Motor

Im Prinzip teilen sich die luftgekühlten Boxermotoren im T1-Bulli dieselben Mangelschicksale wie im Käfer – schließlich sind sie ja auch technisch identisch. Der Unterschied: Wegen der hohen mechanischen Belastung und der häufigen hohen Drehzahlen treten die Schäden meist wesentlich früher auf. Selten erreichen die Aggregate im T1 die 100.000-Kilometergrenze im Vollbesitz ihrer Kräfte, auch werden sie eher Öl-undicht. Immerhin ist eine Motorüberholung beim Bulli kein Drama, sämtliche Ersatzteile sind zu erträglichen Preisen verfügbar. Darüber hinaus werden überholte Komplettaggregate angeboten, und wer schraubermäßig etwas versierter ist, kann die Komplettierung und den Einbau eines neu gelagerten Rumpfmotors auch durchaus selbst angehen.

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Eigentlich müsste der Motor mit Kennbuchstaben „H“ ein 1500er mit 44 PS sein. Hier verraten bereits die Zweikanal-Zylinderköpfe dem versierten Kenner, dass das „Setup“ wohl abweichend sein muss

 

Ölthermometer, Zusatzölkühler, Ölfilter

Wer bezüglich der Motorgesundheit auf Nummer sicher gehen möchte, der sollte ein Ölthermometer (und wenn die Öltemperaturen häufiger über 120 Grad liegen, auch einen Zusatzölkühler) nachrüsten. Das kann die Lebensdauer des gesamten Motors erhöhen. Da Bulli- und Käfermotoren lediglich über ein grobes Sieb verfügen, das Schrauben und Steine im Ölkreislauf zurückhält, ist zumindest bei der Nachrüstung eines externen Ölkühlers auch ein Adapter für eine handelsübliche Schrauböfilterpatrone vorzusehen, die doch wesentlich mehr Dreck zurückhält.

Getriebe

Auch die handgeschalteten Vierganggetriebe des T1 stammen aus dem Käfer-Teileregal. Sie werden durch zusätzliche Vorgelege an den Enden der Pendel-Halbachsen auf Bulli-Verhältnisse untersetzt. Auch die Getriebe unterliegen im Bulli einem höheren Verschleiß als im Käfer, eine Überholung der Vorgelege, die es im Käfer ja nicht gibt, ist teuer. Allgemein trauen sich nur wenige Firmen an eine Getriebeüberholung.

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Praktisch: Das schraubbare Abschlussblech ermöglicht einfache Motorwechsel

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Abgesehen von den Vorgelegen entspricht auch die Hinterachskonstruktion der des Käfers

 

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Das Prinzip stammt vom Käfer, aber die Ausführung ist hier robuster: Doppelte Drehstabfederung vorn

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Nur regelmäßige Schmierdienste sichern dem Achsschenkelbolzen ein langes Leben

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Fahrwerk

Schon mit dem Serienfahrwerk fährt ein T1-Bulli nach heutigen Maßstäben wenig komfortabel. Jede Bodenwelle, alle Schlaglöcher werden kaum gefiltert an die Insassen übermittelt. Das wird bei Tieferlegungen (in der Szene sehr beliebt) und bei der Verwendung härterer Stoßdämpfer oder breiterer Reifen nur schlimmer. Außerdem leiden Radaufhängungsteile wie Achsschenkelbolzen, Radlager etc. zusätzlich unter solchen Maßnahmen. Wirkliche Verbesserungen des Fahrverhaltens/der Straßenlage werden selten erzielt, meist geht es den Bulli-Tunern bei einer Tieferlegung allerdings auch nur um optische Effekte.

Lenkung

Auch ohne Servounterstützung ist der Bulli leicht zu lenken. Problematisch ist häufig ein großes Lenkspiel, das entweder vom Lenkgetriebe selbst (bis zu einem gewissen Grad nachstellbar), aber auch von verschlissenen Übertragungselementen wie Zwischenhebellagerung und Spurstangen herrühren kann.

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Ein Lenkgetriebe mit zu viel Spiel kann in Maßen nachgestellt werden…

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…häufig sind aber auch ausgeschlagene Übertragungselemente wie Spurstangenköpfe oder der Umlenkhebel dafür verantwortlich

Bremsanlage

Der T1 wurde ab Werk ausschließlich mit Trommelbremsen rundum ausgeliefert, die – intakten Zustand vorausgesetzt – in einem Serienbulli auch für ausreichende Verzögerungswerte sorgen. Wer mit leistungsgesteigerten Motoren liebäugelt, sollte allerdings auch den Umbau auf eine Scheibenbremsanlage ins Auge fassen. Sehr empfehlenswert ist hier die vom Bargteheider Teile- und Technik-Grossisten „Custom & Speed Parts“ selbst entwickelte Umrüstlösung mit einer großen und standfesten Scheibenbremse für den großen 205er-Lochkreis, der die Beibehaltung der originalen Felgen gestattet. Bei extrem leistungsgesteigerten Bullis sollte auch an der Hinterachse auf Scheibenbremsen umgerüstet werden. Auch dafür werden Speziallösungen z. B. mit Porsche-Komponenten angeboten, die allerdings nochmals teurer sind und einiges Knowhow bei der Anpassung verlangen.

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Prüfpunkt Bremse: Auch vorne verzögert der Bulli ganz ordentlich mit Trommelbremsen. Für ein Serienfahrzeug reicht‘s

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Seit 1963 verfügte der T1 über 14-Zoll-­Räder, die unbedingt mit Gürtelreifen bestückt sein sollten

Räder, Reifen

Die T1 der ersten Baujahre rollten ursprünglich auf 16-Zoll, später 15-Zoll großen Diagonalreifen, was insbesondere auf nassen Straßen und bei ungeübten Fahrern heute schnell auch für schweißnasse Hände, wenn nicht gar zu „Abflügen“ in die Botanik führen kann.

Zwar wird die Optik gerade der ganz frühen Bulli-Modelle durch eine Umrüstung auf Gürtelreifen nachhaltig verändert, weshalb man hier womöglich wirklich an eine besonders vorausschauende Fahrweise und einen leichten Gasfuß appellieren muss. Spätestens Besitzer der 15-Zoll-Bullis und erst recht von Fahrzeugen mit 14-Zoll-Bereifung (ab 1963) sollten allerdings im Interesse einer nachhaltigen Verbesserung der Straßenlage und der Sicherheit unbedingt auf Gürtelreifen zurückgreifen, wobei natürlich die transporterspezifische Traglast zu berücksichtigen ist.

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Offene Löcher stören das karge Gesamtbild des Bulli-Armaturenbretts

Innenraum, 
Elektrik

Innenausstattung

Die ab Werk recht spartanische und robuste Ausstattung des Bullis im Innenraum trägt dazu bei, dass auch nicht viel kaputt gehen kann. Natürlich hat es trotzdem seinen Preis, wenn die komplette Bestuhlung eines Neunsitzer-Bullis beim Sattler überholt werden oder ein neuer Dachhimmel eingezogen werden muss. Auch hier markiert übrigens der Samba-Bulli mit Faltschiebedach die kostenmäßige Spitzenstellung. Achten Sie darauf, dass das schöne Blech-Armaturenbrett nicht durch unnötige Schalterlöcher oder den Einbau eines zu großen Radios mit DIN-Ausschnitt verschandelt wurde.

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Immerhin passt das Radio

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Schaltzentrale des Kult-Kleinlasters

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Kein „Samba“, aber auch als normaler Neunsitzer bietet der T1 Platz für einen Kegelclub oder die Großfamilie

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Ein Zentraltacho und eine Tankuhr (links vom Lenkrad verdeckt) – mehr gab es ab Werk nicht. Ein Ölthermometer wäre eine sinnvolle Ergänzung

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Grundsätzlich robust: die karge Innenausstattung. Trotzdem geht eine Erneuerung des Interieurs ins Geld

 

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Kennzeichen US-Scheinwerfer: Klarglasleuchte mit symmetrischen Sealed-beam-Einsätzen. Hier wurde der US-Scheinwerfer schon „europäisiert“…

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…im Gegensatz zu den roten US-Rückleuchten, denen das europäische Prüfzeichen fehlt.

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Dezent „gesupert“ – unter anderem mit einer Drehstromlichtmaschine

Elektrik

Wo nichts ist, kann auch nichts kaputtgehen. Da der T1 wie der Käfer eigentlich nur über Licht, Scheibenwischer, Fahrtrichtungsanzeiger (bei den frühen Modellen Winker – selten und teuer!) sowie ein wenig Motorelektrik verfügt, sind Instandsetzungsarbeiten daran auch kein Hexenwerk.
Speziell die 6-Volt-Anlage der Bullis bis Mitte der 1960er kann allerdings mit funzeligem Licht und müdem Anlasser wegen unterdimensionierter Batterie und/oder hohen Übergangswiderständen nerven. Bei Wohnmobil-Bullis kann vor allem eine von Heimwerkern verbastelte Elektrik für die Mehrausstattungen wie Fondbeleuchtung, Spülwasserpumpen, Zusatzheizung etc. für Kummer sorgen. Erst im letzten Produktionsjahr (ab Herbst 1966) verfügte der T1 serienmäßig über eine 12-Volt-Elektrik.

Fazit

Fallende Preise für den T1-Bulli sind so bald nicht zu erwarten.
Wer allerdings heute auf den „Kult“ aufspringt, kann nicht mehr unbedingt mit so extremen Preissteigerungen wie in der Vergangenheit rechnen. Wohl dem, der schon einen richtig guten Bulli hat.

Technische Daten

VW Bus T1 (Referenzfahrzeug, Serie)
Baujahr: 1966
Motor: Vierzylinder-Boxermotor, luftgekühlt
Hubraum: 1.493 ccm
Leistung: 44 PS (32,3 kW) bei 4.000/min
Max. Drehmoment: 102 Nm bei 2.000/min
Getriebe: Viergang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.300/1.750/1.940 mm
Gewicht: 1.225 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: ca. 35 Sek.
Top-Speed: 110 km/h
Neupreis: ca. 7.000 DM

Wir danken dem Kunden des 
Autohauses Wolfsburg Klassik für die Bereitstellung des Referenzfahrzeugs

 

aktuelle classic-tax-Preisnotierungen

Marke / Modell Zustand 1 Zustand 2 Zustand 3 Zustand 4 Zustand 5
VW Bus T1 50.000,- Euro 33.000,- Euro 19.000,- Euro 11.500,- Euro  6.000,- Euro

Fotos: Martin Henze

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