Kaufberatung Mercedes-Benz S-Klasse W126 – Chefsache

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Ende der 1970er durfte man in unserer Republik noch an unumstößliche Werte glauben: Marius glaubte „an die Deutsche Bank, denn die zahlt aus in bar“ – und wer an einen nach schwäbischen Sorgfaltstugenden gebauten Oberklassewagen glauben wollte, fand diesen ab 1979 in der Mercedes S-Klasse W126 verwirklicht. Was bleibt heute davon übrig?

Wer sich heute für eine S-Klasse der Baureihe W126 interessiert, sollte sich das zeitpsychologische Umfeld vor Augen halten, in das die Baureihe hineingeboren wurde. Die erste Ölkrise war noch prominent genug, um auch bei Neuentwicklungen in der Oberklasse zu spürbaren Kraftstoffeinsparungen zu zwingen, der Kanzler (Helmut Schmidt) einer überschaubaren Bundesrepublik saß mit seiner Regierungstruppe noch längst in der etwas piefigen, aber soliden Kleinstadt Bonn am Rhein und eine Wiedervereinigung mit der DDR lag noch in unvorstellbarer Ferne. Es gab ehrliche handgemachte Rockmusik von Deep Purple & Co. und ehrliche Schlager einer gewissen Gitte Haenning. Und jemand, der in der Teppichetage beim Daimler auch nur laut gedacht hätte, man könne ja vielleicht mal einen französischen Renault-Kleinlieferwagen einfach in einen Mercedes umetikettieren, wäre ungeachtet der juristischen Folgen vom damaligen Mercedes-Vorstandsvorsitzenden Joachim Zahn persönlich per Fußtritt auf die Straße befördert worden.

Es waren eben ziemlich andere Zeiten. Durch diese Brille sollte man deswegen das Wesen der Oberklasselimousine W126 betrachten. Nein, nicht „Luxusklasse“, denn zum Luxusfahrzeug wurde auch eine S-Klasse damals erst durch Ankreuzen von mindestens 20 schwer aufpreispflichtigen Mehrausstattungen.

In der Basisausführung waren lediglich die Grundfunktionen für komfortables Reisen mit üppigem Raumgefühl, gepaart mit Mercedes typischer Solidität, inbegriffen.

Unser Referenzfahrzeug aus dem Hause des Lüneburger Oldie-Händlers „Carracho Classics“ kommt kaum auf eine so hohe Zahl an Zubuchoptionen und verbrachte die überwiegende Zeit seines inzwischen 33-jährigen Lebens unter französischer Sonne, wo sich sicher jemand ganz bewusst für deutsche Markenqualität entschieden haben wird. Auf Protz und überflüssigen Tinnef legte der Erstbesitzer offenkundig keinen Wert, denn man findet weder ein Schiebedach noch eine Klimaanlage, und auch die Leder-Innenausstattung wurde dem Wagen mit der sicher interessanten Historie erst viel
später zuteil.

Dazu passt auch das dezente Erscheinungsbild des Wagens, das zwar noch die (auch hier authentischen) „Barockfelgen“ der insgesamt barocken Vorläuferbaureihe W116 trägt, das mit seiner schnörkellos-eleganten und funktional durchdachten Karosseriegestaltung allerdings als das Meisterstück von Bruno  Sacco, dem damaligen Leiter der „Hauptabteilung Stilistik“, und von Werner Breitschwerdt als Direktor des Bereichs Pkw-Aufbauten gelten darf. Zwar wurden auch die in der ersten Serie noch geriffelten, später glatten Kunststoffplanken („Sacco-Bretter“) als doch etwas zu profan für ein solches Auto kritisiert, aber die Schmährufe waren doch nicht ansatzweise so laut wie beim verfetteten Nachfolger W140, der wohl nicht grundlos wesentlich häufiger mit der „Kohl-Ära“ im Kanzleramt in Verbindung gebracht wird und mit dem Mercedes erstmals im großen Stil Oberklassekunden an die Münchner Konkurrenz verlor.

Aber der W140 kam ja auch 1991, als unsere Nation schon wieder sehr groß geworden war. Der W126 war nicht „in Rufweite hinter der Mode“, wie es ein einstiger Styling-Leitspruch bei Mercedes forderte. Er war so wenig modisch, dass er auch heute noch nicht unmodern aussieht – jedenfalls nicht nach einer bald 40 Jahre alten Autoentwicklung.

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Das zeitlose Äußere und die legendäre Robustheit haben in Kombination dazu beigetragen, dass viele dieser Autos gefahren wurden und gefahren wurden und gefahren wurden – bis nach 300.000 bis 500.000 Kilometern wirklich nichts mehr ging. Wobei einige dann schon den ganzen Weg des Jammers durchschritten hatten – vom einstigen Direktionsfahrzeug über das Rotlichtmilieu bis zur Fähnchenhändlergilde.

Nicht wenige Vierthand-S-Klassen wurden in den 1980ern auch gerne mit extrabreiten Borbet-Alus und reichlich Radlaufchrom behängt. Die meisten der mit „Bling-bling-Lametta“-aufgefoppelten Kiez-Kisten wurden allerdings am Ende entweder zu einem Versicherungsfall oder/und in ehemalige Ostblock-Länder verschoben, oder sie sind unter den oft unfachmännisch angebrachten schwülstigen Kunststoff-Applikationen und schlecht gebördelten Radlaufkanten einen heimlichen Rost-Tod gestorben.

Rost ist leider auch an den unverbastelten Ersthand- und Low-Mileage-Exemplaren ein Thema. Solche Fahrzeuge werden seit einiger Zeit rund um den Globus eingesammelt und von Klassikhändlern re-importiert – die meisten vermutlich aus Japan, wo sich das Modell ebenfalls großer Beliebtheit erfreute.

Auch der für damalige Verhältnisse insgesamt recht ordentliche Korrosionsschutz der W126-Baureihe kann fortgesetzten Witterungsattacken im Alltagsbetrieb leider nicht ewig standhalten – über eine Vollverzinkung – wie damals bei Porsche und Audi eingeführt – verfügen die Autos leider nicht. Ab der 2. Serie, erkennbar an den glatten Sacco-Brettern, wurde die Karosserie immerhin teilverzinkt. Das und die extrem umfangreichen Ausstattungs-Features, mit denen viele der Limousinen gerne zum „Full Options“-Auto aufgerüstet wurden, machen Vollrestaurierungen heute leider (noch) unwirtschaftlich.

Für welche Motorvariante Sie sich am Ende entscheiden, ist eindeutig Geschmackssache. Bis auf die allerkleinsten (den vergaserbestückten 280 S, bis 1985 gebaut) und den anschließend angebotenen 260 SE) sind auch die Sechszylinder im heutigen Verkehr ausreichend flott zu fahren – die alten Sechszylinder 280 S und SE auf Basis des Motortyps M110 neigen mitunter zu etwas rauem Lauf.

Die moderneren M103-Aggregate sind in der Praxis sparsamer zu fahren und kompensieren den Leistungsverlust durch die ab 1985 durchgängig (zunächst nur optional und gegen Aufpreis) erhältliche Katalysatortechnik. Da es sich bei allen Fahrzeugen der zweiten Generation um so genannte RÜF-Fahrzeuge (Rückrüstfahrzeuge) handelt, konnte ein Original Werks-Kat auch bei allen nachträglich montiert werden. Der 380er-Achtzylinder der ersten Serie war ebenfalls von vornherein für eine Kat-Nachrüstung vorgesehen.

Auch wenn es für eine Oldtimerzulassung der mehr als 30-jährigen Fahrzeuge zunehmend weniger bedeutsam sein wird – praktisch alle Motorausführungen sind durch Nachrüstung eines Kaltlaufreglers zumindest Euro 2-tauglich, einige erreichen sogar die D3-Norm. Umweltzonen sind somit für den W126 keine Hürde.

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Unter den Scheinwerfern nistet sich an der Blende oft Rost an. Sie steht unter Steinschlagbeschuss, doch auch der Bereich über der Stoßstange bis zum Radlauf ist (wie hier) eine Achillesferse

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Fast bei jedem 126er lässt sich Rost an den Wagenheberaufnahmen finden. Im Fall von Durchrostungen lassen sich diese Stellen aber gut reparieren. Bei den „MOPF“-Modellen sind die Schweller verkleidet, weshalb die Wagenheberaufnahmen allerdings nicht weniger gammeln. Man kann es lediglich schwieriger überprüfen

W126 im Detail

Karosserie, 
Unterboden

Front, Motorraum, Vorderkotflügel

Die Scheinwerfer können im Laufe der Jahre zum „Aquarium“ werden, was nicht wirklich unterhaltsam ist. In der Folge erblinden auch die Reflektoren. Das interessiert zwar die Technische Überwachung, ist aber sonst kein Beinbruch, denn Ersatz gibt’s preiswert, und der Tausch der gesamten Einheit geht rascher vonstatten als bei vielen aktuellen Autos der Wechsel des Leuchtmittels.

Auf Rost sollte man vor allem an den Radlaufkanten achten. Höchst verdächtig – und unter Sammleraspekten nachteilig zu bewerten – ist Radlaufchrom, denn darunter verbirgt sich fast immer Rost. Vorsicht ist auch bei umgebördelten Kotflügelkanten geboten, um breite Räder zu montieren. Wurde diese Arbeit nicht extrem sorgfältig ausgeführt (und anschließend ordentlich konserviert), platzt hier der Lack auf, und es bildet sich Kantenrost.

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Auf jeden Fall sollten auch bei den „Vor-MOPF“-Modellen alle Stopfen in den Schwellerlöchern vorhanden sein

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Die Türscharniere und auch die Fangbänder wollen regelmäßig abgeschmiert sein

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Die Türböden sollten rostfrei sein

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Wobei Rost manchmal auch an unerwarteten Stellen wie den Scheibenrahmen zu finden ist

 

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Endlose Weiten: Der Kofferraum hat echtes S-Klasse-Format

 

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Wichtig: Zu einer aussagekräftigen Untersuchung des Wagens muss auch das Ersatzrad raus

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Oft „durch“: Der Heckscheibenrahmen ist eine echte Schwachstelle. Eine Reparatur ist aufwändig. Hier ist es vermutlich (noch) nur Spaltkorrosion, die sich durch infiltrierende Rostschutzmittel wohl noch stoppen lässt

Schweller

Der klassische Bereich für Durchrostungen bei allen Autos dieser Ära sind die Schweller, und natürlich können Sie auch bei ungepflegten 126ern, insbesondere der ersten Baujahre, umfangreiche Durchrostungen diagnostizieren. Häufiger beschränken sich Rostschäden allerdings lokal zum Beispiel auf die Wagenheberaufnahmen. Bei Fahrzeugen der 2. Serie (glatte „Sacco-Bretter“) sind die Schweller mit Blenden verkleidet – und damit auch möglicher Rost, der sich hier nur durch die kleinen Öffnungen der Wagenheberaufnahmen inspizieren lässt. Achten Sie auch auf die Übergänge zu den Bodenblechen (eine
Begutachtung auf Hebebühne ist sinnvoll).

Türen

Die W126-Türen sind keine besonders kritischen Baugruppen. Selten sind die Türböden durch, eher schon bildet sich Rost an den Stoßleisten bzw. an den Befestigungspunkten der „Sacco-Bretter“.

Bodenwannen

Die Bodenwannen sind an sich sehr gut gegen Rost geschützt. Allerdings gibt es bei Alterskategorien von 25 und mehr Jahren natürlich keine Gewähr dafür, grundsätzlich Bodenwannen im Neuzustand vorzufinden. Wenn dort Korrosion zu finden ist, dann oft aufgrund von (häufig lange unbemerktem) Wassereinbruch ins Auto. Deshalb heißt es vor dem Kauf: Unbedingt Teppiche und Dämmmatten hochnehmen und den Boden bis in den letzten Winkel gründlich untersuchen.

Hier zeigt sich das Benz-Blech ebenfalls erstaunlich lange unbeeindruckt von jahrelanger Wasser-Salz-Schlamm-Tortur. Eine Ausnahme bilden die Radlaufkanten, wo häufiger Rost zu finden ist. Sie werden gerne in Prestolith nachmodelliert, was sich aber durch eine Klopfprobe oder mit einem Magneten feststellen lässt. Rostanfällig sind allerdings die Heckscheibenrahmen, und wenn es da erst einmal losgegangen ist, ist eine extrem aufwändige Blechreparatur erforderlich, um das Problem dauerhaft in den Griff zu bekommen.

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Die Radlaufkanten neigen zum Gammeln, besonders wenn sie zur Montage von Breitreifen unfachmännisch umgebördelt wurden.

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Die Spritzbereiche der hinteren Radläufe und der Seitenteile sammeln Schmutz und Feuchtigkeit – Rost ist die Folge

 

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Alle Motoren der Baureihe können bei guter Wartung legendäre Laufleistungen erreichen. Der 280 SE hat noch den „alten“ Motorblock M110, der auf eine Konstruktion von Anfang der 1950er zurückgeht (ursprünglich allerdings ohne Doppel-Nockenwellen im Alu-Kopf)

Motor und 
Peripherie

Motorspezifisches

Die 126er gab es in ihrer zwölfjährigen Produktionszeit mit Reihensechszylinder- und V-Achtzylindermotoren in diversen verschiedenen Ausführungen. Mit dem Vergaser-Sechszylinder 280 S und dem kleinen 260 SE (ab Modellpflege 1985) sind die schweren Karossen doch sehr lethargisch unterwegs, die größeren Sechszylinder tun es dagegen hervorragend.

Für mehr als nur gemütliches Cruisen kommen die Achtzylinder besonders in Betracht. Die Einstiegsmotorisierung ist hier der 380er. Richtig „Druck im Karton“ und einen Super-Sound liefern die 500er- bzw. 560er-Ausführungen, die trotz der V8-Bauweise mit akustischem Understatement auftreten. Ein Kompromiss (aber ein guter) ist der 420er-Motor.

Alle verfügen über Benzineinspritzung (zunächst mechanische Bosch K-Jetronic, später auch KE-Jetronic). In den ersten Baujahren gab es noch keine Katalysatoren, sie wurden erst ab 1985 sukzessive eingeführt und waren lange Zeit nur optional erhältlich.

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Eigentlich müssten Relais und Steuergeräte hinter der Motor-Spritzwand optimal trocken und nicht zu heiß untergebracht sein. Trotzdem können solche Baugruppen manchmal ausfallen und teure Reparaturen erforderlich machen

Grundsätzlich sind sämtliche Aggregate extrem langlebig, ganz gleich, ob Sechs- oder Achtzylinder. Die Lebenserwartung darf durchaus zwischen 250.000 und 500.000 Kilometern angesetzt werden. Viele Triebwerke oder ihre Peripherie zeigen zwar auch schon ab der Hälfte dieser Laufleistung Reparaturbedarf an einzelnen Bauteilen (z. B. Öl-Undichtigkeiten oder defekte Keilriemen-Umlenkrollen) – oft allerdings auch nur deshalb, weil die Fahrzeuge bei diesen Laufleistungen manchmal einen erheblichen Wartungsstau aufweisen. Oder weil selbst solventere Benz-Eigner bei einer bei Kilometerstand 250.000 durchgebrannten Zylinderkopfdichtung vor der teuren Motorreparatur zurückschrecken, obwohl der Motor nach einer solchen Reparatur noch gut und gerne für weitere 200.000 Kilometer gut gewesen wäre. Zu den Motorkomponenten, die nach vielen Jahren allein durch Alterung verbraucht sein können, zählen beispielsweise die Ventilschaftdichtungen, die im Defektfall durch Blaurauch auf sich aufmerksam machen. Darüber hinaus können die Hydrostößel bei fortgeschrittenem Alter tackern. Solange dies kurz nach dem Starten verschwindet, ist es kein Problem. Bleibt das Tackern bestehen, ist ein Austausch fällig. Das ist leider nicht ganz billig, aber es hat Ihnen ja auch niemand versprochen, ganz ohne Reparaturen auszukommen.

Neben dem Check nach äußerlichen Undichtigkeiten ist es durchaus sinnvoll, ein Kompressionsdiagramm zu erstellen, um den Motorzustand zu ermitteln. Denn eine Komplettüberholung des Aggregates geht ganz schön ins Geld.

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Kraftstoffpumpe und Kraftstofffilter sind nicht gerade witterungsgeschützt positioniert, der Fiter sollte turnusmäßig gewechselt werden

Gemischaufbereitung

Bis auf die (seltene) Vergaservariante 280 S sind ab Werk alle Motoren mit Bosch-Einspritzanlagen ausgestattet. In den ersten Baujahren waren es rein mechanische K-Jetronic-Einspritzungen, später kam die elektronisch geregelte KE-Jetronic zum Einsatz. Außer häufiger defekten Luftmassenmessern machen beide Varianten wenig Ärger. Eventuelle Einstellarbeiten an der K-Jetronic sollte man Fachwerkstätten (z. B. Bosch-Diensten) überlassen. Allergisch reagiert die Einspritztechnik auf Wasser im Kraftstoff (deshalb besser auf E10-Kraftstoff verzichten) und regelmäßig den Kraftstofffilter wechseln.

Öldruck

Das bei allen Motoren serienmäßige Öldruck-Manometer im Kombiinstrument kann einen gewissen Aufschluss über den Verschleißzustand der Kurbelwellenlager liefern. Bei betriebswarmem Motor (wichtig!) sollte der Öldruck im Leerlauf nicht unter 0,5 bar sinken und bei Drehzahlen ab 3.000/min 3 bar (oberer Anschlag) nicht unterschreiten.

Zünd-Steuergerät

Auch wenn der Einsatz der Elektronik im 126er noch verhältnismäßig überschaubar ist, gibt es ein paar Bauteile, die als defektanfällig gelten. Dazu zählt unter anderem das Zünd-Steuergerät (ZSG), das ab August 1978 mit hitzeempfindlicher SMD-Technik ausgestattet wurde. Der Neupreis soll bei etwa 2.000 Euro liegen, Gebrauchtteile sind rar. Oft lohnt eine Aufarbeitung (z. B. bei der Fa. Hitzing und Paetzold in Gladbeck, www.hitzpaetz.de, Tel. 02043-944449).

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Häufiger sind Undichtigkeiten an den Krümmern zu beobachten

Bei den ab Mj. 1988 gebauten Achtzylindermotoren wird ein Defekt im Steuergerät allerdings oft auch durch einen externen Faktor hervorgerufen – eine brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Motorblock und den Klopfsensoren kann zu deren Überhitzung führen. Diese Wärmeleitpaste lässt sich prophylaktisch erneuern, was natürlich wesentlich günstiger ist als eine Steuergerätereparatur.

Auspuffanlage, Katalysator

Bei den Auspuffanlagen für den W126 gibt es Qualitätsunterschiede. Die Serienanlagen und der Serienkat hielten am längsten. Bei wenig gelaufenen Fahrzeugen kann noch die Erstausrüstung drunter sein. Gelegentlich sind Undichtigkeiten an den Krümmern zu beklagen. Alle Modelle mit geregeltem Kat erreichen die Schadstoffstufe Euro 1 und können damit eine grüne Umweltplakette erhalten. Durch den Einbau eines Kaltlaufreglers lassen sich einige Motorvarianten auf Euro 2 oder gar D3 aufrüsten, was bei den Hubräumen von 3,8 bis 5,6 Liter jährlich einige hundert Euro Steuerersparnis ausmachen kann. Unabhängig von der Schadstoffklasse kommt man natürlich mit einem H-Kennzeichen am billigsten weg, und auch Umweltzonen sind damit kein Thema.

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Die serienmäßigen Automatikgetriebe sind durchweg sehr robust. Allerdings sollte ein regelmäßiger Öl- und Filterwechsel erfolgen, wobei peinlichste Sauberkeit vonnöten ist

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe

Ein beinahe überflüssiges Kapitel in dieser Kaufberatung, denn die fast grundsätzlich verwendeten Automatikgetriebe gelten als unverwüstlich und können ein Autoleben lang halten. Ohnehin wurden lediglich die Sechszylindervarianten mit (ebenfalls unverwüstlichen) Schaltgetrieben angeboten, doch die meisten Besteller orderten auch hier die stets verfügbare Automatik. Ein paar typische Defekte für die Automaten sind dennoch überliefert: Verzögerte oder stark ruckende Schaltvorgänge sind meist auf verschlissene oder schlecht eingestellte Bremsbänder zurückzuführen (die Reparatur kostet um die 100 Euro). Mitunter hilft auch ein Wechsel des Automatikgetriebeöls (ATF) sowie des Getriebeölfilters, der allerdings penible Sauberkeit voraussetzt. Gelegentlich geht auch das Steuergerät der optionalen Antriebs-Schlupfregelung (ASR) kaputt. Das wird dann richtig teuer (Alternative auch hier: Reparatur durch Hitzing & Paetzold, Daten siehe bei „Zünd-Steuergerät“).

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An der Kardanwelle gibt es mehrere mögliche Verschleißpunkte, 
z. B. die Hardyscheiben oder das Mittellager

Kardanwelle mit Lagern

Ein nicht ganz so seltener Mangel ist ein defektes Kardanwellen-Mittellager, das sich durch Dröhngeräusche im Getriebetunnel bemerkbar macht. Eine typische Verschleißreparatur, mit der man nach vielen Jahren genauso rechnen muss wie mit defekten Hardyscheiben der Kardanwelle.

Hinterachse, Differential

Hier treten ebenfalls nur selten Probleme auf. Das Differential kann im hohen Alter anfangen zu „Singen“, es hält dann aber meist immer noch lange. Ein turnusmäßiger Ölwechsel sowie die Ölstandskontrolle zwischendurch sollten selbstverständlich sein, denn die Differentiale neigen zu Öl-Undichtigkeiten.

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Ist das „Diff“ trocken, ist es leer, ulken Benz-Besitzer. Das stimmt so nicht, allerdings neigen die Differentiale tatsächlich zum Auslaufen. Dies hier zeigt doch schon mehr als nur Schwitzfeuchtigkeit und sollte abgedichtet werden. Obwohl nicht mehr zwingend vorgeschrieben, ist ein Ölwechsel alle 100.000 Kilometer ratsam

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Über solche Gummilager ist die Hinterachse der W126-Baureihe schwingungstechnisch von der Karosserie entkoppelt

 

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Die fußbediente Mechanik der Feststellbremse neigt zum Festgammeln

Fahrwerk,
 Lenkung, Bremsen

Bremsanlage

Alle W126-Benze verfügen selbstverständlich serienmäßig über Scheibenbremsen rundherum. Die vorderen sind bei allen Modellen innenbelüftet. Sie sind standfest und bieten eine gute Verzögerungsleistung. Bei allen Fahrzeugen der 2. Serie (MOPF) ab Modelljahr 1986 war serienmäßig ein ABS Anti-Blocker-System eingebaut, in der ersten Serie war es noch ein aufpreispflichtiges Extra. Das ABS selbst gilt als sehr haltbar, gelegentlich sind jedoch die Radsensoren verschmutzt.

Im Übrigen kann auch hier mit dem Alter das Steuergerät streiken. Häufiger dagegen ist eine festgegammelte Feststellbremse (wird über Fußpedal betätigt) zu beklagen. Sie wirkt auf kleine Trommeln in den Hinterrädern.

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Die serienmäßigen vier Scheibenbremsen werden mit der gebotenen Leistung und dem Fahrzeuggewicht gut fertig. Sie erreichen beachtliche Verzögerungswerte, ohne fadingempfindlich zu sein

Stoßdämpfer, Radaufhängungsteile

Sprechen wir nicht von der optionalen Hydropneumatik in den Top-Versionen, denn von der sollten Sie nach Ansicht von 126-Experten die Finger lassen. Reparaturen kosten hier grundsätzlich ein Schweinegeld, und kaputt geht daran nach 30 Jahren fast ebenso grundsätzlich irgendetwas. Außerdem ist auch die serienmäßige Stahlfederung im W126 exzellent.

Die mit Doppel-Querlenkern, Schraubenfedern und Gummi-Zusatzfedern ausgestattete Vorderachse ist grundsätzlich wartungsfrei, doch es gibt hier eine ganze Reihe von Buchsen, die verschleißen und das Fahrverhalten verschlechtern können. Vor allem Fahrzeuge mit extremer Breitbereifung zeigen hier oft Mängel. Auch das vordere Traggelenk neigt mit fortgeschrittenem Alter zu Verschleiß und kann im Extremfall sogar brechen. Eine Generalüberholung aller in Betracht kommenden Achsteile ist aufwändig und damit kostspielig, wobei die Einzelteile sogar noch verhältnismäßig günstig sind. Der hohe Zeitaufwand ist hier der kostenbestimmende Faktor.

Die Hinterachse ist eine Diagonal-Pendelachskonstruktion mit Schräglenkern. Auf Wunsch gab es eine Niveauregulierung an der Hinterachse. Bei ihr können im Alter entweder die stickstoffgefüllten Federkugeln („Bulleneier“) oder die Hydraulikleitungen undicht werden.

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Hier sind die Gummilager der Vorderachsaufhängung mit Bremsmomentabstützung zu sehen, deren Befestigungen he-rausrosten können

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An der Vorderradaufhängung können Buchsen und Gelenke lebensgefährlich verschleißen

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Der Umlenkhebel der Lenkung kann ebenso wie die Spurstangenköpfe ausgeschlagen sein

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, Spurstangen

Die Kugelumlauflenkung ist – ebenso wie der Umlenkhebel auf der Beifahrerseite und die Spurstangenköpfe – vor allem bei Breitbereifung höherem Verschleiß unterlegen. Bei höheren Laufleistungen nervt das Lenkgetriebe gelegentlich mit etwas Spiel, das sich im Anfangsstadium noch wegjustieren lässt. Die richtige Einstellung braucht jedoch Erfahrung, deshalb ist das besser eine Arbeit für die Werkstatt.

Räder

Beim Topmodell 560 SE waren ab Werk ausschließlich Aluräder (liebevoll „Gullideckel“ genannt) freigegeben, bei den kleineren Motorisierungen gab es (standardmäßig) auch Stahlscheibenräder mit Kunststoff-Radabdeckungen. Bis zur Modellpflege kamen die „Barock-Räder“ des Vorgängermodells zum Einsatz, anschließend solche mit besagtem „Gullideckel“-Design. Achten Sie unbedingt auf die dazu passenden und originalen Radschrauben mit Kugelbund, die es in unterschiedlichen Längen gibt – natürlich müssen es die zu Ihren Felgen passenden sein. Die ganz originalen zu den „Gullis“ mit den kleinen Chrom-Applikationen am Sechskant sind neu nicht mehr erhältlich und man kann froh sein, wenn man ein Set (20 Stück) schöne Gebrauchte für um die 100 Euro im Netz findet. Die ordentliche Standardqualität, die man auch noch bei MB neu bekommt, kostet dort allerdings auch schon um drei Euro je Schraube. Häufig wurden später in gewissen Kreisen superbreite Alus aus dem Zubehör montiert, die nicht immer eingetragen sind oder eingetragen werden können. Sie sehen oft bestenfalls „cool“ aus, verschlechtern aber zugleich oft das Fahrverhalten erheblich und können auch den Verschleiß von Radaufhängungs- und Lenkungsteilen erheblich begünstigen. Achtung: Auch von den sehr hochwertigen „Gullideckel“-Schmiederädern (Hersteller: Fuchs) gab es billige Guss-Nachbauten (erkennbar unter anderem an einer „KBA-Nummer“ anstelle einer originalen Mercedes-Ersatzteilnummer).

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Ist das Lenkgetriebe dicht? Bei fortgeschrittenem Alter neigt es dazu, größeres Lenkspiel zu entwickeln. Ist in Maßen einstellbar. Hier ist außerdem schon fortgeschrittene Korrosion am Längsträger zu sehen

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Die optionalen „Barockfelgen“ (Foto) gab es zwar schon beim Vorgängermodell, sie stehen aber auch dem W126 gut zu Gesicht. Ab der Modellpflege gehören Gullideckel-Alus ans Auto. Achtung: Von beiden gibt es zahlreiche Nachbauten, die in der Qualität nicht mit den Originalen mithalten können

 

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Beim 560er waren Ledersitze aufpreisfrei, bei den kleineren Varianten zählten Stoffsitze zum Standard. Leichte Patina wird meist positiv bewertet, wirkliche Schäden sollte die Lederausstattung nicht aufweisen. Ob sie in unserem Modell übrigens original ist, haben wir nicht zweifelsfrei feststellen können. Immerhin ist sie in gutem Zustand. Und achten Sie auf die volle Funktion eventueller elektrischer Verstelleinrichtungen – bei den Lang-Ausführungen (SEL) konnte auch eine verstellbare Rückbank geordert werden

 

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung

Standardmäßig waren alle 126er mit Stoffsitzen ausgestattet. Alternativ gab es natürlich Ledersitze sowie das beliebte und sehr robuste MB-Tex-Kunstleder („Taxileder“) oder auch Veloursstoff und „Amaretta“, eine Art Alcantara von Mercedes. Immerhin war Leder beim 560er aufpreisfrei erhältlich. Dennoch sind Velourssitze auch bei den „kleineren“ Motorisierungen eher die Ausnahme als die Regel. Die meisten Käufer hatten das Geld für eine Lederausstattung auch noch übrig, wenngleich die vor allem im Winter unangenehm kalt wirkt. Daran ändert auch eine optionale Sitzheizung in den ersten Minuten wenig – sie braucht Zeit, bis sie endlich in Fahrt kommt.

In Fahrt können auch die Sitze selbst kommen, und zwar mittels elektrischer Verstellung, die gegen weiteren Aufpreis sogar über eine Memory-Funktion verfügt. Das war seinerzeit ein absolutes Novum und nur beim 560er serienmäßig vorhanden, sonst nur für gut 900 Mark Aufpreis erhältlich.

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Der Dachhimmel ist schön erhalten, aber die Verkleidungen vorne und hinten sind unschön eingeknickt

 

Grundsätzlich strahlt das Interieur eine bei Mercedes gewohnte Sachlichkeit aus, die Materialien – auch die Kunststoffe – sind von sehr hoher Qualität. Trotzdem kommt es gerade hier im Alter gelegentlich zu unvermeidlichen Materialbrüchen – unser Referenzauto hatte sie an den vorderen und   hinteren Dachverkleidungen erwischt, in die die Innenleuchten eingelassen sind.

Elektrik, Schalter

Grundsätzlich ist die gesamte elektrische Ausrüstung von typischer Mercedes-Qualität. Auch eine hohe Reparaturfreundlichkeit ist bereits ab Werk gegeben, indem alle elektrischen Anschlüsse mit soliden Steckverbindern ausgeführt sind. Trotzdem sollte die Funktion sämtlicher Extras von den elektrischen Außenspiegeln übers E-Schiebedach bis zur Klimaanlage gründlich auf Funktion überprüft werden. Reparaturen daran sind fast immer kostspielig, und auch bei Extras, auf die man zunächst keinen gesteigerten Wert gelegt haben mag, nervt eine Nichtfunktion nach einiger Zeit garantiert. Teuer ist beispielsweise auch die Verbundglas-Heckscheibe mit den eingelegten Mikrofäden für die Heckscheibenheizung, die nur bei sehr genauem Hinsehen überhaupt mit dem Auge zu erkennen sind. Zu den selten georderten (und deshalb heute besonders begehrten) Features zählt der „Reiserechner“: Ein früher Bordcomputer, der unter anderem Daten wie den Durchschnittsverbrauch und die Durchschnittsgeschwindigkeit anzeigen konnte. Er kostete 1991 sagenhafte 1.299,60 Mark Aufpreis! Achten Sie bei der Ankaufuntersuchung auch auf korrekte Funktion von allen  Extras, die Ihnen womöglich zu Anfang nicht so wichtig erscheinen (wie z. B. ein elektrisches Sonnenrollo an der Heckscheibe). Schließt ein gegebenenfalls vorhandenes elektrisches Schiebe-Hebedach einwandfrei? Bei frühen Baujahren war es übrigens nur ein Schiebedach. Die Klimaautomatik (Serie im 560er) hat gegenüber der einfachen Klimaanlage den echten Nachteil, dass sie keine Zweizonen-Klimatisierung ermöglicht.

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