Der indianische Chief – Pontiac Firebird 1969

Ein bisschen später als der Mustang, aber mit den gleichen Zutaten stürmte 1967 der Pontiac Firebird die Muscle Car Szene und sollte 35 Jahre lang mehrere Generationen von jungen Wilden begeistern. Alles was damals mal war ist vorbei – aber die überlebenden Fahrzeuge dieser Zeit brennen immer noch Spuren in den Teer. Wir haben in einem breitbrüstigen Exemplar der ersten Serie Ehrfurcht erlernt

Chief Pontiac hatte eine Menge Ärger am Hals.

Der Häuptling der Ottawa versuchte vor über 200 Jahren, im Gebiet der großen Seen einigermaßen Einigkeit zwischen den notorisch verzofften Stämmen der Ottawa, der Potawatomi und der Anishinabe herzustellen. Man sagt ihm große Führungskraft und Diplomatie nach. Außerdem war er so weitsichtig, dass er die Bedrohung durch die immer weiter nach Westen strebenden britischen Kolonialmächte erkannte und früh und hart begann, diese zu bekämpfen. Er war bereit, sein Leben zu geben, nicht aber seine Lebensweise und seine Kultur einer Besatzungsmacht unterzuordnen. Chief Pontiac hatte Eier. Er setzte sich entschlossen gegen die militärische Übermacht der Briten zur Wehr und zettelte mehrere mehr oder weniger erfolglose Aufstände an.

General Motors war spät dran.

Der 1964 vorgestellte Ford Mustang feuerte aus allen Rohren auf die eigenen Absatzzahlen, und man musste der Übermacht irgendwas entgegenwerfen. Manager John DeLorean, ob auch er Eier hatte weiß man nicht, setzte dem Urtyp des Pony-Car GMs F-Body entgegen und startete fast zeitgleich zwei Schwestermodelle der Tochtermarken Chevrolet und Pontiac. Ende 1966 erblickte der Camaro das Licht der Welt, im Februar 1967 rollte der Firebird in die Schlacht. Sexy mit langer Haube, kurzem Stufenheck und einem wollüstigen Hüftschwung vor der Hinterachse. Die vorstehende spitze Chromnase saß Pontiac-typisch im zweigeteilten Kühlergrill und war bedingungslos bereit dazu, die komplette Straße aufzusaugen und wie eine Lanze nach vorn zu stoßen. Und mit weiteren Chromleisten um die Fenster rum war die klare Ansage des Sportwagens im mittleren Preissegment mehr als deutlich. Das sahen die Käufer genau so. Mehr als 80.000 Fahrzeuge gingen im Erscheinungsjahr ins Feld, im Folgejahr sogar über 100.000 und 1969 noch immer knapp 90.000 Stück.

Die Armee der Zylinder.

Wer damals nur auf die Optik Wert legte konnte einen Firebird mit dem 3,8 Liter Sechszylinder ordern, der mit seinen 115 PS nur ein bisschen mehr Leistung brachte als der Anlasser eines Shelby Mustang aus dem gleichen Jahr. Aber es wäre nicht das kombinationsfreudige Amerika, gäbe es da nicht noch weitere Motörchen mit durchaus acht Chapeaus und einem dramatischen Hubraum bis zu 400 cui. Das sind 6,6 Liter, mehr Brennraum als ein Mopedtank Volumen hat und mit größerem Durst als alle kapitulierenden Indianer zusammen. Feuerwasser war billig in diesen Jahren, und kaum ein Fahrzeug setzte es dramatischer in Bewegung um als Chief Pontiac. “We build excitement” textete man später in den Werbeabteilungen in Detroit, wo einst auch der Indianerhäuptling geboren wurde. Sie hatten Recht, zumindest damals noch.

Reiz und Macht der Guerillas.

Ein Mann, ein Wort. Michael Rafflenbeul sagt alles so, wie er es meint. Und wenn er sagt, dass er Pontiac für eine der besten Automarken auf dem amerikanischen Markt hält dann ist da eine Menge Wahrheit drin. Man muss sich nicht zwangsläufig auch ein Bild vom Häuptling der Ottawa auf die rechte Schulter tätowieren lassen, um seine Meinung zu teilen. Aber es hilft dabei. Er zupft sein Shirt ein bisschen zurecht, oben am Hals guckt noch ein wenig bunter Federschmuck raus. Sein roter Firebird war zeitlebens ein Kämpfer gegen die Übermacht der Mustangs, und er verteidigte sich damals gut. Wer ein wenig jenseits des absoluten Mainstreams unterwegs war fand hier bei General Motors seine Nische, eine brutal gelungene Mischung aus Design und Performance.

Feuerrote Kriegsbemalung mit dem seltenen schwarzen Vinyldach, was heute niemand mehr kennt. Seit den späten 70ern haben Autos keine Vinyldächer mehr, heute definiert sich Design durch metastasenartig auswachsende Plastikblinker und böse guckende Leuchtleisten in Wagenbreite. Damals waren Form und Farbe Kaufargumente. Und Kraft. Gerade das Modell 400, ein Schelm wer dahinter nicht die Kubik-Inch-Angabe der kathedralenähnlichen Brennräume vermutet, weckt Gelüste nach Überlegenheit. Trotz der Starrachse und des Heckantriebs lässt sich der Wagen nach ein wenig Eingewöhnung gut beherrschen und passt dank seiner moderaten Ausmaße gut in den europäischen Straßenverkehr. Der hier kommt aus Kalifornien, ist rostfrei und schon in Deutschland zugelassen. So eine Art rote Mauritius, denn gute Exemplare werden selten. Wir fahren ihn einfach mal ganz unvoreingenommen.

Der Kampf gegen die Physik

Schon im Standgas vor sich hin grummelnd lässt der V8 ahnen, was er bewegen kann. Vor der Scheibe auf der roten Motorhaube lungert mit zuckender Nadel der Drehzahlmesser rum, immer im Blick des Kampfpiloten. Allein einen Drehzahlmesser dort hinzubasteln verdient Applaus. So sieht Racing-Passion aus. Da ändert auch die altbackene Dreigang Automatik nichts dran, außer dass man hier nicht wie bei einem Schaltgetriebe mit dem Kommenlassen der Kupplung einen Vortrieb aktiv lostritt. Bei einer Automatik an einem solchen Motor legt man zunächst pures Vertrauen in die Abstimmung der Kräfte, guckt, ob vor dem Fahrzeug (und auch in einem weiten Winkel links und rechts) alles frei ist und tritt dann mit eingelegter Fahrstufe einfach mal drauf. Wenn die Straßen trocken sind zerren einem die 266 PS die Seele aus dem Körper, so wie es die ersten Fotografien bei den Indianern gemacht haben. Wenn es so wie heute nass draußen ist kommt lustiges Kirmes-Feeling auf. Nach einer leidlich gekonnten und überhaupt nicht geplanten Drehung, gut dass wir vorher geguckt haben ob auch links und rechts viel Platz ist, verzichtet der Assistenzsystem-verwöhnte Gasfuß auf Pontiacs Eier und treibt den Streitwagen mit halber Kraft voran. Das genügt noch immer, um den eigenen Magen umzukrempeln und alle anderen Verkehrsteilnehmer verschreckt in die Seitenstraßen zu scheuchen. Der Chief ist da und zeigt seine überall angebrachten Embleme mit dem roten Vogel. Und er kämpft noch immer gegen die Übermacht der anderen, blassen Engländer. Und Franzosen. Und Koreaner, Deutsche, Japaner und wo noch überall die kleinen, neuen und effizienten Autos herkommen.

Mit Feuerwasser in den Tod

Chief Pontiac war besoffen, als er starb. Ermordet 1769 von einem Auftragskiller der Briten, selbst auch Indianer. Begraben in der Nähe von St. Louis. Das Feuerwasser ist ein Teufelszeug, und auch die Firebirds soffen zu viel. Also machte man sie über vier Generationen sparsamer, effizienter und trotzdem schneller. Aber nicht mehr geiler, das war ab der dritten Serie vorbei. Auch wenn die Fahrleistungen beeindruckten, die Zeit der Feuervögel mit fetten Motoren, langen Hauben und spärlichem Rücksitz neigte sich dem Ende entgegen. Nachdem die Produktion über die Jahre um mehr als 50% zurück ging auf nur noch 35.000 Autos pro Jahr warf man den F-Body und den Firebird 2002 nach 35 Jahren ersatzlos aus dem Programm. Er hatte den Kampf gegen das Downsizing verloren. Um das Drama perfekt zu machen kapitulierte das gesamte Traditionsunternehmen Pontiac und verschwand nach der Insolvenz und der Neustrukturierung des Mutterkonzerns General Motors im Jahr 2010 von diesem Planeten.

Aber die Autos haben überlebt, und ein bisschen Guerilla ist noch immer zu spüren, wenn man in einem Firebird neben einem X5 oder Q5 an der Ampel steht. Heute könnten die noch verbliebenen Pontiacs den Kampf vielleicht sogar gewinnen. Wenn der digitale Hipster mit Brausebart oder der graue Geschäftsmann mit Bluetooth-Dödel im Ohr aus seinem geleasten Auto zu dir rüberguckt, den Blick nicht mehr abwendet und nach ein paar Sekunden den Kopf langsam und anerkennend nicken lässt – dann weißt du, dass es demnächst vielleicht wieder ein Muscle Car mehr auf der Straße in deinem Kiez geben wird. Geiler is’ schon.

Technische Daten Pontiac Firebird 400

Baujahr: 1969
Motor: V8
Hubraum: 6.555 ccm (400 cui)
Leistung: 266 PS
Max. Drehmoment: 481 Nm
Getrieb: Dreigang-Automatik
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.855 / 1.880 / 1.260 mm
Gewicht: ca. 1.560 kg
Sprint 0-100 km/h: 6,4 s
Top-Speed: 205 km/h
Wert: ca. 25.000,- Euro

 

Text und Fotos: Jens Tanz

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