Das Blubbern der ersten Stunde

Wer Muscle-Car sagt, müsste eigentlich zuerst den Pontiac GTO meinen. Denn dieses Auto hat 1964 die Power-Ära begründet:
Es war das erste moderne Massenauto mit großvolumigem und starkem Motor. Was der Optik an Brutalität fehlt macht der Sound allemal wieder wett…

Ja, es ist der Sound, der die Haare zum Erigieren bringt. Als wenn Bluthunde Gulasch schlürfen. Ein tiefes, saftiges Brabbeln im Leerlauf, das sich beim Gasgeben in absolut gesellschaftsunfähiges Blubbern steigert. Da wird Gänsehaut zur Eisenbürste. Das weckt Tote auf. Es wäre übertrieben, zu behaupten, um den Wahrheitsgehalt dieses Satzes zu überprüfen, seien wir in den legal befahrbaren Ohlsdorfer Friedhof in Hamburg eingedrungen.

Nein, der Hauptgrund ist die Möglichkeit, dort in Ruhe fotografieren zu können, ohne den Berufsverkehr zu stören. Aber – man kann ja mal schauen, ob sich bei so einem Lockvogel nicht doch der eine oder andere Geist der Vergangenheit blicken lässt. Er würde es jedenfalls nicht bereuen. Denn so alltäglich ist unser grunzendes, bollerndes, spotzendes, tief tönendes Auto nun wahrlich nicht: Ein Pontiac GTO Coupé, Baujahr 1967. Das Muscle-Car schlechthin, sogar einer der letzten der ersten Serie. Bei Carmania in Hamburg für 34.500 Euro zu haben – und kein Selbstgänger: „Ford Mustang und Dodge Charger sind beliebter,“ weiß Carmania-Chef Philip Ewerwahn, „denn die sehen einfach brutaler aus.“ Wir lassen uns von dem vermeintlichen Baby-Face allerdings nicht abschrecken und leihen ihn uns aus. Zu recht. GTO, das ist echtes Urgestein, ersonnen von den Pontiac-Größen Russell Gee (Motor-Spezi), Bill Collins (Chassis-Ing.) und Pontiacs Chefingenieur John DeLorean. Schon 1963 merkten die Pontiac- Marketingfachleute, dass Rennversionen den Verkauf ankurbeln können. Prompt pflanzten die Techniker den größten Motor in das Mittelklasseauto, den das Management erlaubte: einen 6,4-Liter-V8.

Das einzige, was die Strategen wirklich klauten, war der Name: GTO steht für Gran Tourismo Omologato, eine Bezeichnung von Ferrari für „rennhomologierte Gran-Touring-Klasse“. Die Rechnung ging mehr als auf. 1964 begann der Verkauf. Zunächst kostete jeder der 1,6 Tonnen schweren Kraftriesen etwa 4.500 Dollar – voll ausgestattet. Hoffte Pontiac im Einführungsjahr auf etwa 5.000 verkaufte Autos, wurden es tatsächlich genau 32.450 Stück. 1966 war das beste Verkaufsjahr mit unglaublichen 95.000 trocken erfüllten Männerträumen. Erst 1973 stoppte GM das Experiment GTO – bei rund 7.000 verkauften Exemplaren in dem Jahr lohnte sich der Bau nicht mehr. Und jetzt schiebt ein überarbeiteter 6,4-Liter-V8 unser 1967 gebautes und gut 5,2 Meter langes Vinyl-Hard-Top-Modell durch die Grünanlagen: Knapp drei Meter Radstand und eine Breite von fast 1,9 Metern ist ein echtes Statement, aber wo die 360 PS bleiben, die der Motor leistet, ist ein Rätsel. Scheinbar versickert ein Großteil der Kraft in der 226 Dollar teueren Turbo-Hydramatic-Dreigangautomatik, die so hart schaltet wie ein Auffahrunfall wirkt. Oder in der weichen Federung, die mit sportlichem Anspruch so viel zu tun hat wie die breiten, weichen und konturlosen Sitze mit einer Rennschale. Nein, sportlich will und kann man mit dem GTO, der 1967 als Cabrio (9.500 Stück), Hard Top (gut 65.000 Stück) und Sport Coupé (zu erkennen an einer schmalen B-Säule, etwa 7.000 Stück) gebaut wurde, nicht wirklich fahren. Dazu hat die Trommelbremse hinten  – natürlich – nicht genug Biss. Die Lenkung ist mit fast vier Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag viel zu indirekt ausgelegt, und überhaupt sind rund zehn Zentimeter Lenkspiel, bevor die Räder die Gerade verlassen, nicht Vertrauen erweckend. Apropos Geradeaus: In die Richtung geht es nicht wirklich. Ständige Korrekturen am dünnen Holzlenkrad erinnern einen dauernd daran, dass  die Amis große und breite Straßen haben und hatten, die ein bisschen Rumgeeier problemlos verzeihen. Dafür entschädigen die armdicken Auspuffrohre mit dem unvergleichlichen Sound und der üppige Platz, der uns extrem lässig in dem Muskel-Auto hängen lässt. Eine einfache Cruise-Control hält für uns das Gas, die Klimaanlage fächelt auf Wunsch die für Amerikaner scheinbar unverzichtbare Kühle zu. Den Rock ’n’ Roll aus dem originalen Delco-Radio kann man dank Regler mehr nach links oder rechts dirigieren, ein anderer Regler lässt die automatische Antenne auf dem rechten Heckkotflügel ein- und ausfahren. Und dann geht’s los – das Ganze am liebsten ohne die Gurte, von denen es für die Vordersitze jeweils zwei gibt.

Einst gedacht, um beim normalen Cruisen nur den Bauchgurt anzulegen, bei sportiver Fahrweise dann auch noch dank diagonaler Sicherung dem Klappmessereffekt den Schrecken zu nehmen. Dass wir die Armaturen nicht ablesen können, liegt einerseits am Lichteinfall von außen, andererseits an der Tatsache, dass Pontiac die vier Instrumente in dunklen Höhlen verschwinden lässt. Aber wen interessieren schon Öldruck, Tempo, Uhrzeit und Spritvorrat, wenn der Motor schnurrt wie ein Löwe in der Brunft, Geschwindigkeit  relativ ist, Zeit keine Rolle spielt und man sowieso weiß, dass alle 100 Kilometer mindestens 25 Liter Sprit durch die Vergaser rauschen. Auch der Drehzahlmesser, der optional von Pontiac auf die Motorhaube geschraubt wurde (!) und den zwischen 5.000 und 8.000 Umdrehungen ein fieser roter Streifen ziert, bettelt geradezu nach Ignorierung. Also lieber die Ausstellfenster öffnen, alle vier Seitenfenster elektrisch runterfahren und so tun, als wäre man ein extrem cooler Teil der Weltenpolizei. Und endlich ist er da, der Geist der Vergangenheit. Nimmt uns zwischen Kapelle und Engelsgruft gefangen in diesem uramerikanischen Straßenkreuzer, entführt uns in Zeiten, als Muskeln noch nicht zwingend tätowiert und Autos noch nicht dringend gepimpt waren. Möge er noch wirken, wenn wir schon lange wieder in vernünftigen Kompaktwagen sitzen müssen und davon träumen, wie Autos klingen könnten…

Technische Daten
Pontiac GTO, 1967
Motor: V8, 6.556 ccm, 255 bis 360 SAE-PS
Getriebe: wahlweise 3- und 4-Gang-Schalter und 2- sowie 3-Gang-Hydramatic
Fahrwerk vorne: obere und untere Dreiecksquerlenker, Schraubenfedern
Fahrwerk hinten: Starrachse, Schraubenfedern
Bremsen: Trommelbremsen, auf Wunsch vorne Scheibenbremsen
Radstand: 2.921 mm
Länge, Breite: 5.243/1.890 mm
Gewicht: 1.555 bis 1.614 Kilo
Höchstgeschwindigkeit: 209 km/h
Sprint (0-96km/h): 6,6 bis 9,5 s

Bilder: Andreas Aepler

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