Jaguar E auf der Nordschleife – E – wie eigensinnig

Jaguar E auf der Nordschleife

Klassiker sind wie Diven: teuer, laut und unberechenbar. Kein Grund, sich nicht auf die Königsdisziplin mit ihnen einzulassen: die Oldtimerrennerei. TRÄUME WAGEN erklomm den Schalensitz im Renn-Jaguar E des Meilenwerks und versuchte, einen Stint des Historic Marathon beim Oldtimer Grand Prix auf der Nordschleife zu bewältigen

Es ist dieses Geräusch, das einem sagt: Das war’s. Dieser brutale mechanische Seufzer, wenn Metall Metall zerstört. Dazu die hässliche Ölwolke, die wie aus einem plötzlich geöffnetem Ventil bläulich in den Passagierraum dringt, um noch einmal zu unterstreichen: Das war’s.

Wie, ich greife vor? Verzeihung. Das war nicht meine Absicht. Aber solche Geräusche vergisst man nicht so schnell. Sie sind das Letzte, was man erleben will. Doch der Reihe nach: Eigentlich war das Vorhaben genial.

Tanken auf die einfache Art: Das geht per Kanister und Trichter. Damit der Jaguar E-Type auch im alten Fahrerlager des Nürburgringes eine gute Figur macht Tanken auf die einfache Art: Das geht per Kanister und Trichter. Damit der Jaguar E-Type auch im alten Fahrerlager des Nürburgringes eine gute Figur macht

Tanken auf die einfache Art: Das geht per Kanister und Trichter. Damit der Jaguar E-Type auch im alten Fahrerlager des Nürburgringes eine gute Figur macht

Und die Idee von Martin Halder. Halder ist Chef der Meilenwerk AG, die in Deutschland und in der Schweiz diverse „Foren für Fahrkultur“ plant und betreibt. Orte, an denen sich Oldtimerfreunde treffen, ihre Fahrzeuge langfristig parken, reparieren lassen können etc. Und seit kurzem existiert das „Meilenwerk Historic Racing“, eine Gentlemen-Fahrergemeinschaft, die sich bei Klassiker-Treffen wie dem Oldtimer-Grand-Prix am Nürburgring in einem Zelt versammelt, Erfahrungen austauscht und gemeinsam verliert und gewinnt. Logisch, dass Halder dazu selbst mit einem Klassiker antreten muss: Dafür hat er sich einen Jaguar E, Baujahr 1963, gekauft. Voll ausgerüstet mit allem, was der FIA-Anhang K für Oldtimerrennen verlangt: Käfig, Schalensitze, Mehrpunktgurte, Feuerlöscher und so weiter. Mit dem ist er ein paar Bergrennen gefahren, aber noch keine Rundstrecke.

Der 3.8-Liter-Motor ist etwas gestärkt – mit scharfer Nockenwelle, drei Weber-Doppelvergasern und Fächerkrümmer wuchtet er 300 PS auf die Kurbelwelle. Bei einem Fahrzeuggewicht von rund 1.100 Kilo verspricht das Spaß ohne Ende. Und dann ruft Halder an und fragt, ob ich neben ihm und dem Ringtaxifahrer und Branchenkenner Jörg Bratke von Bergen als dritter Mann seinen E-Type beim 210 Minuten dauernden Historic Marathon während des Oldtimer Grand Prix ein paar Mal um die 73 Kurven der Nordschleife wuchten will. Was für eine Frage – hätten Sie abgelehnt?

Eben. Der ersten Euphorie allerdings folgte Ernüchterung. Denn von vier mir selbst gestellten Fragen musste ich drei verneinen: Erstens: Hast Du eine Rennlizenz? Na klar, bei VW Motorsport im Frühjahr nach vielen Jahren Pause erneuert. Zweitens: Hast Du die nötige Ausrüstung, natürlich FIA-genehmigt? Nein. Drittens: Kennst Du das 80.000-Euro-Auto? Äh, nein. Und viertens, die vielleicht wichtigste Frage: Kennst Du die Nordschleife?

Skepsis ist bei Oldtimerrennen immer angesagt, wie bei Autor Roland Löwisch vor der Qualifikation. Denn nicht immer halten die Autos, was sie versprechen... Jaguar E auf der Nordschleife

Skepsis ist bei Oldtimerrennen immer angesagt, wie bei Autor Roland Löwisch vor der Qualifikation. Denn nicht immer halten die Autos, was sie versprechen…

Blöde Frage – wer kennt sie schon? Vielleicht alle, die in der Gegend wohnen. Und Profis wie Röhrl, Stippler, Mass, Blomqvist. Wobei ein Blick in die Meldeliste zeigt, dass die alle mitfahren. Na klasse. Und Halder sagt auch noch: „Das ist keine Kuschelveranstaltung.“

Ich habe mich da in eine ernste Lage gebracht. Egal, Augen auf und durch: Ich kaufe feuerfeste Unterwäsche, Rennschuhe, Balaklava, Handschuhe, alles selbstverständlich mit der FIA-Norm 8856-2000. Den Overall bekomme ich vom Meilenwerk-Team, Helm samt HANS – Kopf- und Nackenschutzsystem – leihen mir die Jungs von VW Motorsport in Hannover.

Noch ist Hoffnung angesagt (oben): Der Meilenwek-Jaguar bei der Vorbereitung zur Qualifikation. Kurz danach hat der Motor (links unten) im Block ein hässliches Loch...

Noch ist Hoffnung angesagt (oben): Der Meilenwek-Jaguar bei der Vorbereitung zur Qualifikation. Kurz danach hat der Motor (links unten) im Block ein hässliches Loch... Jaguar E

Noch ist Hoffnung angesagt (oben): Der Meilenwek-Jaguar bei der Vorbereitung zur Qualifikation. Kurz danach hat der Motor (links unten) im Block ein hässliches Loch…

Eine Woche vor dem Event fangen die Muffen an, zu sausen. Um den wunderschönen, originalen Klassiker kennen zu lernen, haben wir uns am Ring verabredet – dort können wir im Rahmen eines Trackdays des Pistenclubs ein paar Runden drehen. Aber die Zeit rast vorbei, am Wagen wird geschraubt, ein Manthey-Porsche fackelt auf dem Asphalt ab: Es reicht schließlich gerade für eine einzige Runde. Und die ist erbärmlich, weil meine paar Sektionstrainings und sonstige Runden auf der Nordschleife nicht ausreichen, um die Ideallinie auch nur ungefähr zu treffen. „Besser, du guckst dir noch ein paar Filme von Fahrten über die Grüne Hölle an,“ sagt Jörg ernst, „oder noch besser: Schnapp Dir eine Playstation…“

Geniale Idee – mein Gerät hat meine Tochter allerdings vor ein paar Jahren konfisziert. Auf Knien rutschend bitte ich sie um Herausgabe und erfahre dabei, dass die Spielkonsole schon lange in einer Ecke verstaubt, weil es längst etwas Neues gibt. Mir egal – sie funktioniert noch. Neben meiner Haupttätigkeit als Redakteur habe ich gerade mal einen einzigen Abend Zeit, „Gran Turismo IV“ einzuwerfen. Sinnvoll, weil dort die Nordschleife ziemlich exakt abgebildet ist. Bis tief in die Nacht zerschramme ich in einem virtuellen BMW M3 kilometerweise ebenso virtuelle Leitplanken.

Nach vier Stunden unruhigen Schlafes mache ich mich an einem Donnerstag Morgen auf in die Eifel, um an den Einstellungsfahrten auf dem GP-Kurs einen Tag vor dem Qualifikationstraining teilzunehmen. Den Wagen kenne ich ja immer noch nicht.

Es soll nicht sein. Halder testet in der Morgensession den Jaguar zuerst und scheint ihn zu überdrehen: Der Schleppzeiger des Drehzahlmessers bleibt bei gut 7000/min stehen. Zuviel für den Langhuber: Die nagelneue Zylinderkopfdichtung macht nicht mit. Per Taxi kommt eine neue aus Koblenz, und die Meilenwerk-Mechaniker bauen sie in Rekordzeit ein, ohne Folgeschäden am Motor entdecken zu können. In der Abendsession kann ich endlich ein paar Runden fahren.

Mit solchen Problemen kämpfen übrigens auch andere. Rallye-Gott Walter Röhrl sucht verzweifelt die verlorene Funktion des sechsten Zylinders im Boxertriebwerk seines Porsche 911, andere kämpfen mit missmutigen Achsen, meckernden Differentialen, unwilligen Sitzschienen oder verärgerten Radaufhängungen. Alte Autos sind Diven, und alte Rennautos sind meistens schlechtgelaunte Diven. Die ändert man nicht durch einen Schokoriegel – Mann muss sie nehmen, wie sie sind.

Das probiere ich auch beim E-Type. Die Sicht nach hinten ist alles andere als befriedigend. Über die kleinen Außenspiegel ist kaum etwas zu sehen, durch den Innenspiegel scheinen Rohre des Käfigs zu führen. Die Gurte fest angeknallt und mit dem ungewohnten HANS-System um die Schultern ist die Bewegungsfreiheit gleich Null. (Soll ja auch, aber ungewohnt ist es trotzdem). Und dann gilt es, zu dem Auto Vertrauen aufzubauen.

Denn der Schub, den der Motor produziert, ist gewaltig. Problemlos lässt es sich durch die vier Gänge schalten, wobei das schwer zu bedienende Kupplungspedal unbedingt bis ganz zum Ende durchgetreten werden muss. Zum Glück kann man dank mächtigem Drehmoment oft aufs Schalten verzichten. Das Bremsen allerdings sollte geübt werden: Die alten Verzögerer wirken zunächst teigig, und bis sie überhaupt ansprechen, ist das Pedal schon weit durchgetreten. Doch nach ein paar Kurven kenne ich den optimalen Punkt, und sie scheinen nicht zu faden oder anderweitig nachzulassen.

Richtig Arbeit ist das Kurbeln am Sportlenkrad. Mal locker mit einer Hand und die rechte auf dem Schaltknüppel lassen ist nicht. Die servolose Zahnstangenlenkung erfordert geübte Arme und Hände. Selbst Halder werden die Finger lahm nach einigen Runden. Allerdings klebt das Auto mit seinen Avon-Reifen wunderbar am Asphalt. Wenn es hinausdrängen will, dann ganz unaufgeregt und unprätentiös über alle vier Räder. Der Renntag kann kommen.

Für manche das schönste Auto der Welt

Für manche das schönste Auto der Welt

Und er kommt. Mit dem Qualifikationstraining. Leider hat die Rennleitung ein Trockenrennen verkündet: Die Avon-Reifen sind verboten. Dunlops müssen her, „und die kleben nicht ganz so gut,“ sagt Bratke. Na prima. Schnell hole ich mir noch ein paar Tipps von Jochen Mass, der beim Marathon einen Ford GT40 fährt, seit einem Jahr Botschafter des Meilenwerkes ist und als solcher die Gäste auch mit einem selbstgebauten Risotto verwöhnt. Als „Scheiße“ bezeichnet er meine Vorrausetzungen für so ein Rennen, das viele Teilnehmer hochernst nehmen. „Finde trotzdem Deinen Rhythmus, habe Respekt vor der Rennstrecke, dem Auto und den Kontrahenten und fahre so, dass Du auf der Straße bleibst,“ rät er. Ach ja, und noch was: „Autos flüstern Dir alle ihre Nöte zu. Du musst nur gut zuhören…“

Zunächst höre ich mal den Motoren zu. Der Sound vom E-Type mit seinen Sidepipes ist schon mal gigantisch – es brodelt, es grunzt, es spotzt, es lärmt. Wer direkt neben den nach oben gebogenen Endrohren steht, bekommt die volle Ladung verbrannten Benzins ins Gesicht und ist danach – merkwürdig beseelt – bereit zu jedem Abgasgespräch. Der Sound wird nur getoppt von den teilnehmenden Amis: ein paar Shelby-Mustang GT350, eine Corvette Stingray von 1965, ein Plymouth Hemicuda von 1970 und vor allem den ewig langen Siebenliter-Galaxies. Ex-Rallyeweltmeister Stig Blomqvist fährt so einen.

Dann endlich: Qualifikation für das Rennen Nummer 11.1. Halder fährt drei Runden – eine zum Warmwerden, eine gezeitete, eine Auslaufrunde. Bratke fährt drei Runden. Dann bin ich dran.

Es ist nicht mehr viel los auf der Strecke, die meisten haben ihre gezeitete Runde hinter sich und sind zufrieden damit. Ein paar Lotus Cortina sind noch unterwegs, die wunderbar ein Rad bei den Kurven heben, dass man am liebsten weiter hinterherfahren will. Aber sie sind schneller… Ein Röhrl fliegt mal kurz vorbei, hinterher erzählend, dass er den Porsche bis auf 8.000 Touren hochgejubelt hat, und immer dachte, jetzt fliegt er auseinander. Meine gezeitete Runde ist gefühlt nicht gut, aber immerhin gezeitet, was will ich mehr, nur noch die Auslaufrunde…

Geübt ist geübt: Fahrerwechsel Jaguar E
Jaguar E

Geübt ist geübt: Fahrerwechsel

Und dann passiert es, kurz nach der Senke hoch zum Streckenabschnitt „Flugplatz“ – siehe oben. Die Diva flüstert nicht – sie knallt, klonkert und klötert drei Mal und ist dann totenstill. Aus heiterem Oldtimerhimmel, bei mittlerer Drehzahl, verabschiedet sich ein Pleuel, durchschlägt den Motorblock. Der Kolben haut noch ein faustgroßes Loch in die Ölwanne, von jetzt auf gleich stirbt der 20.000-Euro-Motor. Das war’s.

Schade, kein Rennen. Blom-qvist geht es nicht besser. Allein von den 45 gestarteten Rennwagen des Marathons über 210 Minuten kommen schließlich nur 27 ins Ziel, wobei die Profis die Plätze unter sich ausmachen: Stippler siegt in einem E-Type gefolgt von Röhrl auf Platz zwei und Mass auf Platz vier. Alle drei Marathon-Teilnehmer des Meilenwerk Historic Racing fallen übrigens aus: Neben dem firmeneigenen E-Type ein weiterer ebenfalls mit Motorschaden, ein Ford Mustang endet kaltverformt an einer Leitplanke.

Als wäre der viel zu frühe Ausfall nicht Strafe genug, begrüßt mich der vor meinem Hotel wie zufällig herumlungernde neue DMSB-Präsident Strietzel Stuck mit den überflüssigen Worten: „Ach, da kommt ja der Motorenmörder…“

Na wartet. Nächstes Jahr… Wenn die Diva mitmacht…

Jaguar E auf der Nordschleife

Meister der Bilder

Wie man Autos richtig in Szene setzt, zeigte die Autofoto-Kunstgalerie Bildermeister Foto-Amateuren in den künftigen Meilenwerken Zürich und Hamburg. Das Ergebnis kann sich sehen lassen

Das Ambiente stimmt: Ein gradliniger Meilenwerk-Bau in Horgen am Zürichsee, in das perfektes Licht fällt. Und dann müssen auch noch die Autos stimmen: Jaguar XK 120 DHC, Jaguar E-Type, Maserati Sebring, eine ebenfalls seltene amerikanische Kaiser DeLuxe Anatomic Limousine (Baujahr 1951). Oder lieber moderne Autos wie RUF Porsche 911 und Lamborghini Diablo VT 6.0 Special Edition? Damit lässt sich etwas anfangen – zum Beispiel gute Fotos machen.

„Wir haben mit jedem Fahrzeug rund eine Stunde gearbeitet,“ sagt Gerrit Glöckner, Geschäftsführer und kreativer Kopf der Autofoto-Kunstgalerie Bildermeister. Der Grund: aufwändige Ausleuchtung, genau definierte Fahrzeugpositionen für die Erfüllung von künstlerischem Anspruch. „Uns war es wichtig, die Fahrzeuge möglichst prägnant vor einem reduzierten Hintergrund darzustellen,“ erläutert Glöckner, „hierfür haben wir in Bildserien fotografiert und dann aus unterschiedlich belichteten Bildern das Endmotiv digital zusammengesetzt.“

Auch die Eigentümer der Fahrzeuge sind begeistert. Sie erhalten neben den digitalen Bilddaten auch ein hochwertiges Individual-MINIpic und einen Acrylglasaufsteller mit einem Fotodruck in einer besonderen Hinterglastechnik, der von Bildermeister selbst entwickelt wurde. Des Weiteren können sich die stolzen Fahrzeugbesitzer von Ihrem Bildmaterial hochwertige Wandbilder in zahlreichen Bildveredelungs- und Rahmungsvarianten anfertigen lassen. Damit die Fahrzeuge für das Bildermeister-Shooting richtig glänzten, erhielten sie zuvor auf Wunsch eine Swissvax-Behandlung.

Jaguar E auf der Nordschleife Jaguar E auf der Nordschleife

Aufgrund der großen Resonanz beim Debüt-Termin bieten Bildermeister und Meilenwerk zwei weitere Fahrzeugshooting-Termine an. Ein Termin soll dabei im Herbst kurz vor Baubeginn im Meilenwerk Zürichsee stattfinden. Der zweite Termin ist im faszinierenden und über 100 Jahre alten Gründerzeitbau des zukünftigen Meilenwerks Hamburg am Bullerdeich geplant. Die Termine finden jeweils wieder an einem Wochenende statt und werden in Kürze nach Eingang der Anmeldungen separat bekannt gegeben. Das Gesamtpaket für dieses Angebot kostet bei eigener Anreise pro Fahrzeug 399 Euro (alternativ 479 Schweizer Franken), inklusive Mehrwertsteuer.

Fotos: Meilenwerk, R. Löwisch, Bildermeister

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