Porsche 968 Cabrio vs. Saab 900 Cabrio Edel und offen

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Auf der Suche nach individuellen Youngtimer-Cabriolets gehören die Open-Air-Versionen des Porsche 968 und des Saab 900 zu unseren Favoriten. Natürlich findet man beide Modelle nicht an jeder Ecke, aber gerade das macht einen Teil des charmanten Auftritts aus

1.071 Kilometer Luftlinie liegen zwischen den Konzernhauptquartieren des Sportwagenbauers Porsche und der nordischen Kultmarke Saab. Beide Hersteller bauten in den achtziger und neunziger Jahren Edel-Cabriolets für zahlungskräftige Individualisten. Hier vertrugen sich sogar Vierzylindermotoren mit sportlichem Premiumanspruch. An einem sonnigen Frühlingstag verabreden wir uns trotz einstelliger Temperaturen zu einer Youngtimerausfahrt entlang der Elbe. Für uns am Steuer: Antje und Joachim Eichhorn, zwei Porsche-Enthusiasten mit Saab-Vergangenheit…

Hoch oben in Trollhättan fühlte sich lange Jahre eine kleine, unabhängige Marke der Konstruktion innovativer und besonders sicherer Automobile verpflichtet. In der formalen Ausführung durchaus eigenwillig und zuweilen schrullig trotzte man erfolgreich dem Mainstream. Kenner schätzten höchste Funktionalität und kompromisslose Qualität. Ein viersitziges Cabriolet wurde von der 900 Limousine Sedan abgeleitet und ursprünglich als Kleinserie für den US-Markt geplant. Das erste „Saabriolet“ sollte trotz gesalzener Preise und entgegen aller Marketingprognosen zum Kassenschlager avancieren. Im finnischen Werk von Saab-Valmet Automotive in Uusikaupunki montiert lief der mindestens 60.000 D-Mark teure Avantgardist von 1986 bis 1994 
immerhin rund 50.000 Mal vom Band. Dank 90 Kilogramm zusätzlicher Verstärkungsbleche strahlt er im Umgang noch heute eine bedeutende Schwere aus, die subjektiv weit über den tatsächlichen 1.300 Kilogramm Leergewicht liegt. Keine Frage, das Saab 900 
Cabriolet ist in seiner ersten Generation automobile Vollwertkost mit einer für 
ein Lifestyle-Automobil beeindruckenden Halbwertzeit.

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In der Seitenansicht wird deutlich, wie groß der elegante Wikinger tatsächlich ist Der feine Skandinavier scheut keine niedrigen Temperaturen. Nach der Cabriolettour können die Passagiere ja in die Sauna gehen…
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Ein Saab war schon immer ein Fall für Individualisten. Das üppig ausstaffierte Softturbo-Cabriolet macht von dieser Regel keine Ausnahme

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Perfekter Daily Driver

Rund ein Vierteljahrhundert nachdem der elegante Skandinavier vom Band lief, ist die Zukunft der Marke ungewiss. Die Fahrzeugproduktion liegt seit Jahren brach, doch Typen wie der dunkelgrüne 900 S bewahren das große Erbe. Eigentlich spräche nichts dagegen, ihn 365 Tage im Jahr als familientauglichen Daily Driver zu bewegen, denn sein Allroundtalent überzeugt noch immer. Hunderttausende Kilometer und unendliche Winter perlen an dem stoischen Fronttriebler ab wie Schnee und Regen an einer schwedischen Blockbohlenhütte. Innen fühlt sich der komfortable Elch dank kräftiger Heizung und sensorgesteuerter Heizmatten unter den dicken Lederpolstern selbst bei frostigen Außentemperaturen und offenem Verdeck im Handumdrehen lauschig warm an, bietet vier Passagieren kommoden Raum und ein XL-Kofferraumabteil. Was die konstruktive Güte angeht spielte Saab in der Ära vor GM ganz vorne mit. Dazu passt auch die elektro-hydraulische Stoffdachlösung, die selbstverständlich mehrschichtig gearbeitet und im hohen Alter noch immer wasser- und winddicht ist.

Auf einer maximal 235 Newtonmeter hohen Drehmomentwelle surft der nur zwei Liter große Softturbomotor mit Garrett­lader. Zwar sind es nominell nur 141 PS, doch der eigentümlich sonor brummende Wikinger wirkt angenehm üppig motorisiert. Selbst große Distanzen verlieren an Bord ihren Schrecken. Ein Saab Cabrio­let war im Handling nie sportlich, gab dank seines stoischen Geradeauslaufs und der hervorragenden Ergonomie lieber das Vielfahrerauto par exellence.

Deutlich sehniger im Wesen ist der automobile Beitrag aus Stuttgart. Als vorerst letzter Vertreter der Porsche Trans­axle-Ära setzte das 968 Cabriolet ein dickes Ausrufezeichen hinter eine rund 20 Jahre andauernde Modellepoche. Der Enkel des von Spöttern als Hausfrauenporsche gebrandmarkten VW-Porsche-Zwitters 924 nahm in turbulenten Zeiten die Rolle des Einsteiger-Porschemodells ein, ohne dass er sich für seine Piloten jemals auch nur einen Moment lang nach Verzicht anfühlte. Während seine Vorfahren noch bei Audi in Neckarsulm gebaut wurden, musste der 968 für zusätzliche Auslastung der Bänder im Stuttgarter Mutterwerk sorgen. Einzig das Cabriolet wurde, wie damals üblich, auswärtig montiert. Die Spezialisten von Karmann lieferten mit dem luftigen 2+2-Sitzer genau 11.803 Mal absolut porschewürdige Arbeit ab.
Der markante Käseglockenheckdeckel wich, doch das Antriebslayout mit der perfekten Gewichtsbalance blieb unberührt: Motor vorn, Transaxle-Welle, Getriebe hinten. Auch das gut 100.000 D-Mark teure Cabriolet blieb ein waschechter Sportwagen. Mit dem Dreiliter-Triebwerk steckte unter der 968-Fronthaube serienmäßig ein weiteres Highlight: Mehr Hubraum und Leistung lieferte bis dato kein anderer Serien-Vierzylinder-Saugmotor. Dank der neuen Vario Cam-Nockenwellenverstellung beeindruckten die möglichen Dynamikwerte sogar Porsche 964-Fahrer. Mit 240 PS und zünftigen 305 Newtonmeter Drehmoment ging der von Designer Harm Lagaay gezeichnete letzte Transaxle nicht nur preislich in Schlagdistanz zum großen Heckmotor-Bruder.

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Fahrdynamisch ist der 968 dank seiner optimalen Gewichtsverteilung eine Offenbarung Offen, schnell und rar: Gute 968 Cabriolets sind längst in festen Händen. Ihre Besitzer wissen warum
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Eindeutig fahrerorientiert und ergonomisch perfekt: Die letzte Transaxle-Baureihe war am Ende ihrer Bauzeit ausgereift wie kaum ein anderes Auto

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Heimkehrer aus Übersee
Der grandprixweiße 968 von Familie Eichhorn wurde ursprünglich in die USA erstausgeliefert. Erkennbar ist der Re-
import an US-typischen Bumpern, die Parkremplern den Schrecken nehmen sollten. Seltene 17-Zoll-Cupräder und ein Sportfahrwerk sorgen für einen nochmals sportiveren Auftritt, ohne die Alltagstauglichkeit einzuschränken. Der Tachometer trägt zwei Skalen und hat bis heute rund 150.000 Meilen gesammelt. Dass diese dem Fahrzeug nicht anzusehen sind, ist neben der legendären Porsche-Qualität einer behutsamen Teilrestaurierung zu verdanken, die der Besitzer dem luftigen Schwaben nach dem Kauf im Frühjahr 2010 schenkte.

Fazit
Saab und Porsche sind zwei grundverschiedene automobile Charaktere. 
Der Nordmann liebt es komfortabel und zugleich exzentrisch, der Schwabe 
hingegen ist eine Fahrmaschine, die zu Unrecht im Schatten des 911 steht. Interessenten sollten sich beeilen, denn steigende Preise dokumentieren eine anziehende Nachfrage. Gute Saab 900 Cabriolets gibt es nicht mehr für unter 7.000 Euro, für den offenen Porsche 968 werden bereits deutlich über 20.000 Euro notiert.
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TECHNISCHE DATEN
Saab 900 S Cabriolet
Baujahr: 1991
Motor: Vierzylinder-Turbo
Hubraum: 1.985 cm3
Leistung: 104 kW (141 PS) bei 5.600/min
Max. Drehmoment:  202 Nm bei 3.800/min
Getriebe: Fünfgang-Handschalter
Antrieb: Vorderräder
Länge/Breite/Höhe: 4.680/1.690/1.400 mm
Leergewicht: 1.310 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 11,0 s
Top-Speed: 190 km/h
Preis/Wert: 8.500 Euro
TECHNISCHE DATEN
Porsche 968 Cabriolet
Baujahr: 1994
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor
Hubraum: 2.990 cm3
Leistung: 176 kW (240 PS) bei 6.200/min
Max. Drehmoment: 305 Nm bei 4.100/min
Getriebe: Sechsgang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.320/1.735/1.275 mm
Leergewicht: 1.440 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 6,5 s
Top-Speed: 252 km/h
Preis/Wert: 22.000 Euro

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