Zum Zeitpunkt unseres Besuchs hängt Herklotz gerade halbwegs in einem Lambo Countach, Jubiläumsversion „25 Jahre“, und geht der Elektrik auf den Grund. „Ich lass mich nicht hetzen“, sagt er und taucht wieder ab. So können wir die anderen Autos in der blitzsauberen Werkstatt bewundern: der Prototyp des Ferrari 412 von 1985 mit 400er-Karosserie und 412-Technik drunten von 1985, daneben ein 73er 246 GTS in der seltenen Targa-Version. „Ich mache Mechanik und Elektrik“, präzisiert Herklotz nach erneutem Auftauchen, „nur Lack- und Blecharbeiten gebe ich an gute Spezialisten weiter.“ Nebenan warten sein eigener scheckheftgepflegter Ferrari 365 GT/$ BBi aus zweiter Hand (das ist die spätere Einspitzerversion) und ein Ferrari 328 Turbo, aber zum Fahren hat er eigentlich gar keine Zeit. Was nicht ganz stimmt, denn die von ihm restaurierten Exemplare muss er ja ausführlich ausprobieren.

Wie die von ihm präferierten 365 Berlinetta Boxer. „Damit bin ich auf der Autobahn 285 km/h gefahren“, sagt er, „aber dann wird der Wagen vorne zu leicht. Das liegt daran, dass es keine Spoilerlippe gibt, die nach vorne gebogen ist. Deshalb haben viele Besitzer ihre Autos auf der Autobahn damals unfreiwillig verschrottet …“

Überhaupt, der 365 GT/4 Berlinetta Boxer, gebaut von 1973 bis 1976, zwölf Zylinder, vier Liter Hubraum, und 365 steht für die ungefähre Kubikgröße eines Topfes. Wir dürfen einen Probe fahren: Ferrari baute damals die Stahlkarosserie auf einen Gitterrohrrahmen, Hauben und Türen bestehen aus Alu, was bei den Nietstellen für reichlich Kontaktkorrosion sorgt. Korrosion findet man auch kräftig an den Falzen dank dünner Schaumstoffschichten und anlaminierten Übergängen von GFK-Bauteilen wie Spritzwand, Boden und Motorwand zur Karosserie.

Unser 1974er-Testwagen, der wegen eines maroden Getriebes sowie wegen Kupplung und Elektrik bei Herklotz war, bringt auf dem Prüfstand nachweisbar noch 356 PS. „Ab Werk hatten die Modelle – trotz der offiziellen Angabe von 380 PS – nur 360 bis 365 PS“, weiß der Fachmann. Da ist das gute Stück nach mehr als 40 Jahren ziemlich nahe dran. Und auch sonst ist fast alles original, sogar der einst mitgelieferte Werkzeugkoffer ist vollständig – alleine der wird im Internet mit rund 7.000 Euro gehandelt. Nur die Rollgurte sind nicht von damals. Und der Auspuff, bei reinen Serienmodellen auf jeder Seite dreiflutig, ist damals vom Händler mit einem insgesamt vierflutigen Sportauspuff bestückt worden.

Wir betreten das Auto mit Ehrfurcht – weil es ein so teures Stück ist und weil es in Herklotz’ Händen war. Ausnahmsweise dürfen wir die Schuhe anbehalten, was auch besser ist, denn so einen Widerstand vom Kupplungspedal ist man nicht gewohnt, fährt man nicht ständig Supersportler von damals. Wunderschön die offene Schaltkulisse mit dem sportiven ersten Gang links hinten. Nach dem Drehen des kleinen Zündschlüssels springt der Zwölfer sofort an und brabbelt einen herrlich natürlichen Sound direkt neben dem rechten Ohr. Uns läuft es wohlig den Rücken hinunter, wissen wir doch, dass das Aggregat direkt aus der Formel 1 abgeleitet wurde. Wir müssen uns nicht um den Verbrauch kümmern, können uns aber lebhaft vorstellen, warum Ferrari damals einen 120-Liter-Tank verbaute.

Die Pedale stehen wirklich eng, aber mit schmalen Sportschuhen ist das gut zu regeln. Die breiten Reifen an den Hinterrädern übertragen die Kraft sofort auf den Asphalt, und schnell sind hohe Drehzahlen erreicht. Der Motor ruft, brüllt, schreit und um eine Heizung muss man sich keine Gedanken machen: Die Reibungswärme aus dem Zwölfzylinder würde reichen, um in kürzester Zeit einen Container in eine Sauna zu verwandeln. Das kleine Lenkrad liegt wunderbar in der Hand, die Gasannahme ist besser als bei so manchem Neuwagen, nur das  Rangieren macht keinen Spaß – es geht schwer und die Übersicht ist nicht mehr zeitgemäß.

Letztlich sind alle froh, dass das schöne Pferd wieder heil im Stall ankommt. Wir haben leider gerade nicht die geforderten 479.000 Euro in der Tasche, die für dieses Exemplar aufgerufen werden.