VW California – Hippie-Luft am Strand vom Girona

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Der VW California wird 25 Jahre alt. Grund genug, zur Feier des Tages sich mit dem Kult-Wohnmobil durch drei Länder zu schlafen und am Strand in Girona ein bisschen moderne Hippie-Luft zu schnuppern – beim größten spanischen Bulli-Treffen des Jahres

Sie kommen als Superman und Superirgendwas. Als Liebesgötter und Clowns. Mit Blümchen, Michelin-Männchen, Schmetterligen, Gitarren. Mit Aufklebern der Evolution vom Affen bis zum Bulli und schrägen Bulli-Treffen. Mit Plüsch-Bullis, Modell-Bullis, Papp-Bullis. Sie feiern Junggesellenabschied, Flitterwochen, und wahrscheinlich auch die eine oder andere Scheidung. Sie sind Jungunternehmer und Althippies, Mütter, Väter, Singles, unzertrennlich, Kiter und Surfer. Aber eines eint sie alle: der Bulli als Wohnmobil. Hier auf dem Campingplatz La Ballena Alegre in Sant Pere Pescador bei Girona feiern die spanischen VW-Bus-Schlaf-Fans 20 Jahre Bulli-Treffen.

Gute Gelegenheit, sich einzuklinken, dachten sich die Jungs von VW Nutzfahrzeuge, bei denen die Camper angesiedelt sind, und luden zur fröhlichen 1.300 Kilometer langen Fahrt von Freiburg durch Frankreich nach Spanien. Klingt gut, bedeutet aber auch, bis zu zehn Stunden am Tag hinterm flach stehenden Lenkrad in einem nach heutigen Maßstäben untermotorisierten Wohn-Van zu hocken.

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Wendig und kompakt: Der VW California bringt einen überall hin – mit dem Dieselmotor zwar nicht schnell, aber verlässlich

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Na und? Dann entschleunigt Bulli-fahren eben – wenn man nicht eine Rakete von Motor im Heck festgeschraubt hat. Meine mobile Hütte für die nächsten vier Tage ist jedenfalls ein 89er T3 California mit 160.000 Kilometer auf der Uhr. Eigentlich ein Youngtimer, würde er sich nicht fahren wie ein Lastwagen.

Aber schon zu Beginn der Tour genieße ich es, mal wieder ohne Navigationsgerät zu fahren. Die Karte an die Karosserie gedrückt, zu dritt drum herum stehen und diskutieren, welche Straße an dieser verflixten Kreuzung denn nun die richtige ist, und mit den trotz Elektronikzeitalter verbliebenen Restinstinkten den korrekten Weg einschlagen – im T3 California ist der Weg das Ziel. Wunderbar, dann wieder aufrecht direkt über der Vorderachse zu sitzen und beim rhythmischen Bremsen den Vorderbau aufzuschaukeln. Wo gibt’s das sonst noch?

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Rustikaler Charme der 80er: Schmucklose T3-Instrumente, 1,6-Liter-Dieselmotor und die bekannte Sperrholz-Wohneinrichtung des VW California

 

Gewöhnungsbedürftig ist allerdings der 70-PS-Turbodiesel, der sich im Heck meines Gebrauchtmobils stets bemüht. Dass dieser Antrieb die einst meistverkaufte Variante des T3-California war, macht ihn nicht energischer. Der Turbo fängt erst bei etwa 2.500/min an, fühlbar zu arbeiten, was aus dem „Reisemobil“ (VW vermied mit Bedacht den Begriff „Wohnmobil“, weil zum Wohnen die Verhältnisse dann doch zu beengt waren) aber immer noch keinen Mitläufer macht. Er fährt eben hinterher.

Rund zehn Liter Verbrauch sind ok – die Partikel, die er hinten ausstößt, nicht. Die Kiste bekommt in keiner feinpartikelgeknechteten Stadt eine Plakette, und sei sie noch so rosa, lila oder hippie-like kariert. Dazu stänkert die Maschine zu viel – was ein Grund ist, warum der T3 California mit Dieselmotor auf dem Gebrauchtwagenmarkt keine hohen Preise erzielt.

Aber ich will ihn ja auch nicht kaufen, sondern genießen. Und rollt der Wagen erstmal 60 km/h, läuft er wunderbar, es sei denn, man muss in Bergpassagen mit dem endlos langen Schalthebel im Getriebe rühren.

Der mit geschlossenem Aufstelldach 2,08 Meter hohe beräderte Quader müht sich redlich, und bislang ist noch jeder an seinem Ziel angekommen. Auch wenn die Verarbeitung im Werk damals eher – sagen wir mal, um im Hippie-Duktus zu bleiben – antiautoritär war. Und warum der Fahrersitz (ebenso wie der Beifahrersitz) ein Drehsessel ist, vermag heute niemand mehr zu sagen. Kann er doch aus Platzmangel gar nicht als solcher genutzt werden.

So tuckern wir nun in einer kleinen California-Kolonne von Freiburg durch Frankreich, am herrlichen Wildwasserfluss Tarn entlang, unter der beeindruckenden Autobahnbrücke bei Millau durch, machen einen Abstecher nach Cerbere am Meer und schaukeln bis zum Ziel in Girona.

Und wenn eine Nacht naht, ist mit wenigen Handgriffen aus dem Bus ein Bett geworden. Dank Hubdach können Unten- und Obenschläfer sogar ihre präferierte Höhenlage einnehmen. Zur Not könnte sogar eine vierköpfige Familie den Urlaub in so einem California-Oldie verbringen – zumindest, wenn sich alle sehr lieb haben.

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Von Ratte bis perfekt restauriert, von T1 bis T5, von Baby bis Greis: Das Bulli-Treffen bei Girona bringt Busse und Fahrer jeder Couleur zusammen

 

Dann dämmert man – möglichst waagerecht geparkt auf dem Campingplatz – so langsam der Nacht entgegen, egal ob oben oder unten, während noch die Gerüche der Reste der mobilen Paella des spanischen Nachbarn über den langsam ruhiger werdenden Platz wabern.

Zeit, über die Anfänge von California in Wolfsburg zu sinnieren: Die Verantwortlichen wollten Ende der 1980er Jahre den wachsenden Wohnmobilmarkt nicht völlig der Konkurrenz überlassen. Zwar baute Westfalia mit dem Joker auf Basis des VW-Transporter ein solches Reisegerät, doch die Preise des immer hochwertiger und komplizierter werdenden Innenausbaues schossen inzwischen durch die Decke. VW speckte kurzerhand die Joker-Version ab, beließ es beim „Berlin“-Ausbau (Klappsitzbank im Fond, dazu Küchenzeile, Gaskocher, Spüle und Stauraum, alles auf der linken Seite), half der Karosseriestabilität ein bisschen nach, indem sie den Dachkasten im Heckbereich als Stauraum deklarierte (in der US-Version Vanagon befand sich dort die Klimaanlage), packte das hinten angeschlagene Hubdach aufpreisfrei in die Grundausstattung und bot die Magerversion, die es nur in Pastellweiß und Marsalarot gab, für 39.900 Mark an (der Grundpreis eines T5-California klingt heute fast gleich: 38.187,10 Euro). Den Innenausbau übernahm wiederum Westfalia in Rheda-Wiedenbrück – und sorgte so für Konkurrenz im eigenen Hause als auch für Arbeitsplatzsicherung.

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Basismotor war ein 78-PS-Benziner, mehr als 95 PS waren nicht zu haben. Wer trotzdem aufrüsten wollte, konnte ein Jahr später zum höherwertigen „Atlantic“ greifen, der Partner Westfalia die Joker-Kunden abspenstig machen sollte, 7.000 Mark mehr kostete als der California und optional sogar als „syncro“, also mit Allradantrieb, zu haben war.

Aber der California war der Renner – rein verkaufstechnisch gesehen. Ein Jahr nach Serienanlauf hatte VW 5.000 Stück verkauft, am Ende der Produktion waren es immerhin 22.000 Stück. Und das, obwohl seine Basis, der T3, eigentlich eine recht uninspirierte Notlösung war. VW traute sich 1979 nämlich noch nicht so richtig, den Motor vorne einzubauen, und das merkte man beim Absatz: Vom T3 wurden insgesamt wesentlich weniger Stück verkauft als vom T2 oder dem T4 – rund 1,3 Millionen vom Baubeginn bis 1991.
Tatsächlich tauchen in Spanien mehr T4 als T3 auf, natürlich flankiert von T2 und T1, wobei sich viele der alten Recken in bedauernswertem Zustand befinden und von ihren Eignern auch noch gnadenlos tiefer gelegt und mit gruselig glänzenden US-Felgen bestückt wurden. Okay, salsa picante für die Iberer, Geschmäcker sind eben verschieden.

Aber als dann in der Nacht eine Riesenfeier am Strand stattfindet, das Bulli-Gesicht mit Teelichtern im Sand nachgebaut wird, eine Semi-Live-Band Philli-Sound herausarbeitet und das Bier kreist – dann verzeiht man den Spaniern ihre Tuning-Sünden, begreift die Bulli-Liebe und ist froh, noch einmal zwischen Sperrholz, Blech, leicht speckigen Gardinen und auf dünnem Schaumstoff nächtigen zu dürfen. Denn vielleicht wird es zwar immer hip sein, mit einem California herumzuziehen – die Sache mit den Hippies ist aber irgendwann durch…

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Technische Daten

VW T3 California
Baujahr: 1989
Motor: Vierzyl.-Turbodiesel
Hubraum: 1.588 cm3
Leistung: 51 kw (70 PS) 
bei 4.500/min
Max. Drehm.: 138 Nm bei 2.500/min
Getriebe: 
Fünfgang-
Handschalter
Antrieb: Hinterräder
L/B/H: 4.605/1.845/2.080 mm
Gewicht: 1.800 kg
Beschl. 0-80 km/h: k.A.
Top-Speed: 124 km/h
Wert: rund 13.000,- Euro

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Fotos: Stefan Lindloff/VW, Löwisch

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408 PS in einem T1-Bus von 1962: Der FB1 des Schweizers Fred Bernhard hat es kräftig auf der Hinterachse. TRÄUME WAGEN setzte sich in das Renn-Taxi mit Porsche-Motor und ließ sich im Blitztempo die neue Teststrecke Bilster Berg zeigen

Es ist gar nicht so einfach, sich gleichzeitig auf das Gefährt und die Strecke zu konzentrieren. Deswegen fährt Fred Bernhard (47), im eigentlichen Leben Versicherungsschätzer aus Aefligen in der Schweiz, auch ein paar Runden mehr. Und am Ende ist es gar nicht leicht, zu sagen, was uns mehr beeindruckt hat.
Die Strecke Bilster Berg? Entworfen von Formel-1-Streckenpapst Hermann Tilke in der Nähe von Bad Driburg, 4,2 Kilometer lang, Höhendifferenz 72 Meter, größtes Gefälle 26 Grad, größte Steigung 20 Grad. Gefühlt geht es ständig rauf und runter, die Kurven sind eng, viele nicht einsehbar. Kurz: Achterbahn zum Selberfahren.

Das Auto? T1-FB1, entworfen von Fred Bernhard. Weil der gelernte Automechaniker einfach mal ein Auto kreieren wollte, das es nur einmal gibt, zum Beispiel ein T1-Bus mit einem Sechszylinder. So suchte er zuerst nach einem alten Bulli und würde in Chur fündig. Ein ehemaliges Schreinerei-Auto war zu verkaufen – schrottreif. Aber: Die Karosserie – das einzig Verwertbare am Transporter – hatte die seltene Ausstattung von zwei Klapptüren, also auf jeder Seite eine, perfekt für den Zugang von Renngästen im Fond. Dann benötigte er eine Basis. Da sein Bruder just in dieser Zeit seinen Betriebsfuhrpark lichtete und einen VW Bus T3 aus dem Baujahr 1985 ausmusterte, sicherte sich Bernhard den Rahmen. Aber wie passt ein T1-Aufbau auf einen T3-Boden und wie bekommt man einen Vierliter-Boxer hinten hinein? Indem man die Karosserie in vier Teile zersägt, längt, verbreitert. Tatsächlich ist Bernhards Bus jetzt zehn Zentimeter länger und 21 Zentimeter breiter als das Original von 1962.

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Jetzt fehlte nur noch der Motor — ein Porsche sollte es sein, um alle anderen zu verblasen. So suchte und fand Bernhard einen Schrott-993, bei dem der 3,6-Liter-Bi-Turbo mit 408 PS noch in Ordnung war. Flugs kaufte er das Wrack, baute den Motor und noch ein paar andere Teile aus und verscherbelte den Rest übers Internet. „Allein für den Motor hätte ich mehr bekommen, als ich für den ganzen Schrotthaufen bezahlt habe,“ erinnert er sich. Allerdings blieb er hart — so ein Motor ist eben Gold wert.

Der Rest war (außer dem High-Tech-Dach aus Carbon zur Absenkung des Schwerpunktes) Kleinkram: Lenksäule, Pedale, Getriebe, Räder, Kabelbaum, Steuergeräte – alles vom Unfall-Porsche, Lenkung vom Zulieferer, 42 Meter stabiles Rohr selbst verbaut als Insassen-schützenden Käfig. Wenn`s trocken ist, steht der Bus-Bolide auf dreiteiligen 18-Zoll-BBS-Felgen, bestückt mit 235er-Reifen vorne und 285er hinten. Das Fahrwerk stammt von Bilstein und ist in jede Richtung einstellbar: Spur, Sturz, Nachlauf, Dämpfer, Zug- und Druckstufe sowie Stabilisatoren und Höhe.

So ausgerüstet schafft der 1,5 Tonnen schwere Bus jetzt etwa Tempo 230 km/h Spitze und beschleunigt in rund fünf Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der Versicherungswert beträgt etwa 300.000 Franken, an reinen Materialkosten hat Bernhard rund 80.000 Franken hinein gesteckt. Nicht zu vergessen die rund 3.000 Arbeitsstunden in etwa sechs Jahren.

Es macht ihm sichtlich Spaß, mit der rasenden Schrankwand engagierte Amateure und zaghafte Semiprofis ihn ihren Zuffenhausener Coupés bei Trackdays oder ähnlichen Events durch beherztes Überholen in seinem Power-Bulli zu erschrecken. Man kann davon ausgehen, dass sich die Eigner, die von einem 1962er VW-Bus vernascht werden, so schnell nicht mehr auf die Rennstrecke trauen.

Nun taucht Fred Bernhard etwa zwei Mal im Jahr bei speziellen Events irgendwo in Europa auf, um auch anderen den Spaß am Bulli-rasen zu gönnen. Dann erleben die Gäste, was für ein Lärm so ein Motor in so einem großen Resonanzkörper machen kann und was es bedeutet, im Sommer in dem bussigen Backofen bei rasanten Kurventempi zu garen.

Fertig ist Bernhard mit seinem Race-Taxi allerdings noch nicht. Bald zündet er die nächste Stufe: Gut 500 PS will er künftig aus dem Motor kitzeln.

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Fotos: Markus Heimbach/VW, Löwisch

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