50 Jahre MG – Im Zeichen des Oktagons

Einer der beliebtesten Sportwagen der Vergangenheit wird 50 Jahre alt: TRÄUME WAGEN brachte zur Feier des Jahres drei Vertreter der MGB-Reihe im künftigen Meilenwerk Hamburg zusammen

Es dauert keine zwei Minuten, da stehen wir zusammen und quatschen über unsere Kisten – obwohl wir uns nicht kennen, denn beim Treffen hat das Meilenwerk tatkräftig mitgeholfen. Aber alte Autos wirken oft wie junge Hunde: Die Besitzer kommen sofort ins Gespräch, besonders wenn das MG-Achteck im Spiel ist: Eric Plant, Hartmut Henne und ich.

Plant gehört der möglicherweise schnellste MGB im Norden: Sein GT hat muntere 190 PS unter der Haube. Henne ist einer der überzeugendsten MG-Fans der Region: Er besitzt gleich mehrere MG, lebt die Marke im Internet (www.touren-fuer-geniesser.de, www.british-cars.de) und organisiert Stammtische. Und ich liebe es einfach nur, einen wunderschönen kleinen englischen Roadster zu fahren – weit weg von Windschott, Servohilfen und Elektronik.

Flinker Rechtslenker: Das getunte Coupé sieht aus wie frisch vom Händler – dabei gab es den Wagen so nie

Der Vierliter-V8 mit 190 PS war ursprünglich für Rover-Modelle gedacht, passt aber auch in den MGB GT

Die klassischen Räder stehen dem MGB GT von 1973 ausgesprochen gut

So etwas braucht auch der GT von Plant (48) nicht. Der Geschäftsführer von IVI Maklerkontor mag es trotzdem gerne stark. Sein MGB-Coupé von 1973 hat einen Rover-V8 unter der Haube. Allerdings keinen 3.5-Liter, wie er von MG in ein paar Exemplare serienmäßig eingebaut wurde, sondern einen 3.9-Liter-Block mit Holley-Vergasern. Für diese Kombination hatte sich bereits der Vorbesitzer entschieden. Der wollte unbedingt, dass sein MG schneller ist als der damalige Platzhirsch VW Golf VR6. Das bedeutet: 190 PS im alten Briten “und ein Spitzentempo von 238 km/h, per GPS gemessen,” wie Plant versichert. Dafür sind auch größere Bremsen verbaut.

Das Rechtslenker-Coupé sieht aus wie frisch restauriert. Tatsächlich wurde es bereits 1994 schon einmal für rund 100.000 Mark überarbeitet, Plant selber hat vor kurzem noch einmal Hand angelegt. Er besitzt ihn seit rund vier Jahren und hat ihn nicht nur teilweise restauriert (“alleine für das Armaturenbrett habe ich 15 Stunden gebraucht”), sondern das große Britax-Sonnendach gegen ein Webasto Tudor Riviera ausgetauscht. Schließlich fährt er den Wagen, sooft er kann.

Eric Plant chauffiert einen der wohl schnellsten und stärksten MGB des Nordens

Dezenter Potenz-Hinweis: Leyland ließ keinen Zweifel an der
Zylinderanzahl

Filigrane Technik: Zwei dieser beeindruckenden Federn halten die Heckklappe in geöffnetem Zustand fest

Interieur ohne Schnickschnack: Aufwändig durchrestauriert bis zur
letzten Schraube

Und wieso MG? “Da gibt es viele Gründe,” holt Plant aus, “erstens ist die Karosserie wunderschön. Zweitens hat der Wagen eine klasse Straßenlage bei hohem Tempo, er ist ausgesprochen zuverlässig und die Unterhaltskosten sind günstig. Schließlich bekommt man einfach und problemlos Ersatzteile.”

Plant-MGB GT V8, Baujahr 1973
Motor: V8
Hubraum: 3.946 ccm
Leistung: 190 PS
Getriebe: Rover-Fünfgang-Handschalter
Länge/Breite/Höhe: 3.931/1.524/1.238 mm
Radstand: 2.311 mm
Gewicht: 1.073 kg
Top-Speed: 238 km/h
Stückzahl MGB GT V8: 2.591

 

Ein Bild von einem Coupé: Dass hier nur ein Vierzylinder arbeitet,
ist dem Design nicht anzusehen

Das waren auch Gründe für Hartmut Henne, dem MG-Bazillus zu verfallen. Der pensionierte Unternehmensberater (66) kam auf die Marke in einem Spanienurlaub vor 24 Jahren. Da zeigte seine Frau auf ein wunderschönes Auto und fragte, was das sei. Henne glaubte, ein MG. “Zwei Wochen später habe ich so einen Wagen gekauft – diesen MGB GT aus dem Baujahr 1974.” Seine Frau wollte zwar einen Roadster haben, aber wegen zweier kleiner Kinder und der Absicht, auch mal mit dem Wagen in den Urlaub zu fahren, einigten sich die beiden auf die 2+2-sitzige Coupé-Version.

Mit seinen 96 PS schafft der MGB GT fast 170 km/h. Genug zum Genießen…

Ein Hauch von Speiche: Sportliche Felgen zeugen vom ursprünglichen Charakter des GT

Holzlenkrad und Holzschaltknauf sind nachgerüstet, ansonsten ist das Cockpit original

Holzlenkrad und Holzschaltknauf sind nachgerüstet, ansonsten ist das Cockpit original

Ergonomie war damals noch ein Fremdwort: Scheinbar wahllos angebrachte Knöpfe und ein zeitgenössisches Radio

Ergonomie war damals noch ein Fremdwort: Scheinbar wahllos angebrachte Knöpfe und ein zeitgenössisches Radio

Vor zwölf Jahren hat Henne den Wagen selber restauriert und dafür extra Schweißen gelernt. Dabei blieb es aber nicht: 1988 gründete Henne einen Stammtisch in Hamburg, dem nun inzwischen rund 50 Fans aller englischen Marken angehören. Für lange, selbst zusammengestellte Touren hat er ein Navigationsgerät eingebaut.

Ansonsten ist sein Coupé fast serienmäßig, bis auf eine Besonderheit: Unter der Haube steckt ein Wurm-Katalysator. Als es noch keine H-Kennzeichen gab (die wurden erst 1997 eingeführt), forderten einige Politiker den Einbau von Kats in alte Autos. Henne: “Nur ein Tüftler war in der Lage, so etwas für Vergaser-Motoren herzustellen: Paul Wurm. So ließ ich mir seinen Kat für 3.000 Mark einbauen, weil ich dachte, ich komme nur noch damit in die geplanten Feinstaub geschützten Städtezonen.” Es kam anders – aber der Kat ist drin und arbeitet.

Hartmut Henne: Im Spanienurlaub vor vielen Jahren vom MG-Bazilus infiziert

Hartmut Henne: Im Spanienurlaub vor vielen Jahren vom MG-Bazilus infiziert

Praktisches, heute leider nicht mehr verwendetes Detail: MGB besitzen Dreiecksfenster

Praktisches, heute leider nicht mehr verwendetes Detail: MGB besitzen Dreiecksfenster

MGB GT, Baujahr 1974
Motor: Vierzylinder
Hubraum: 1.798 ccm
Leistung: 96 PS
Getriebe: Viergang-Handschalter
Länge/Breite/Höhe: 3.913/1.524/1.295 mm
Radstand: 2.311 mm
Gewicht: 934 kg
Top-Speed: 168 km/h
Stückzahl MGB GT: 125.282

 

Die Gepäckbrücke macht Sinn: Der große Kofferraum ist voll mit Reserverad und Softgarage für den Notfall Überzeugter MGB-Fahrer: Roland Löwisch in seinem roten Exemplar. Das hält bei geschlossenem Dach sogar heute noch heftigen Regenschauern stand
Die Gepäckbrücke macht Sinn: Der große Kofferraum ist voll mit Reserverad und Softgarage für den Notfall
Die Gepäckbrücke macht Sinn: Der große Kofferraum ist voll mit Reserverad und Softgarage für den Notfall Überzeugter MGB-Fahrer: Roland Löwisch in seinem roten Exemplar. Das hält bei geschlossenem Dach sogar heute noch heftigen Regenschauern stand

Meine eigene Intention für einen MGB: Einen faszinierenden, puren Roadster aus Zeiten zu fahren, als Fahrtwind noch nicht als unerwünschter Nebeneffekt des Offenfahrens galt. Die Form eines Sonnen-“B” ist für mich einmalig: straight, clean, cool und british (auf deutsch würde das einfach bescheuert klingen – noch ein Grund für einen englischen Roadster…), der Sound dank Edelstahlauspuff bassig, ohne angebend zu nerven. Der Wagen wurde einst mit Ölkühler und Overdrive ausgerüstet, irgendjemand hat auch noch Sport-Außenspiegel auf die Kotflügel geschraubt. Und – ich gebe den Frevel zu, kann aber nicht anders – der Wagen beherbergt einen modernen CD-Spieler, weil ich ohne gute Musik nur ein halber Mensch bin und das Autofahren mit zum Beispiel Incognito, Spyro Gyra und Billy Cobham doppelt so sehr genieße.

Viel Platz für lange Beine: Auf den Sitzen mit den roten Kedern kann man es lange aushalten

Viel Platz für lange Beine: Auf den Sitzen mit den roten Kedern kann man es lange aushalten

Original-Federspeichenlenkrad und viel Patina: Der Roadster hat schon Einiges von der Welt gesehen

Original-Federspeichenlenkrad und viel Patina: Der Roadster hat schon Einiges von der Welt gesehen

Die Speichenräder sind nachgerüstet, machen den 68er aber optisch noch rasanter

Die Speichenräder sind nachgerüstet, machen den 68er aber optisch noch rasanter

MGB Roadster MK II, Baujahr 1968
Motor: Vierzylinder
Hubraum: 1.798 ccm
Leistung: 96 PS
Getriebe: Rover-Fünfgang-Handschalter
Länge/Breite/Höhe: 3.886/1.524/1.219 mm
Radstand: 2.311 mm
Gewicht: 934 kg
Top-Speed: 160 km/h
Stückzahl MGB Roadster: 399.070

 

MGB GT, Plant-MGB GT V8 und MGB Roadster MK II

Plant, Henne und ich können uns mit der Wahl unserer Autos nicht wirklich irren – knapp 400.000 MGB Roadster fanden einst ihre Käufer, dazu noch rund 120.000 Coupés, und das alles von 1962 bis 1980. Der Roadster übrigens war – vor dem Erfolg des sympathischen Mazda MX5 – tatsächlich der weltweit meistgebaute offene kleine Sportwagen.

Wer hätte das gedacht, als Cecil Kimber 1923 beschloss, in seiner Oxforder Werkstatt für Morris-Autos namens “Morris Garages” die Morris Oxford zu Sports-Tourern umzubauen, um sie unter der Marke MG zu verkaufen? Das funktionierte so gut, dass er 1930 aus Platzgründen nach Abingdon zog, eine Kleinstadt südlich von Oxford.

Für die nächsten 50 Jahre wurden dort vornehmlich einfache sowie bezahlbare Renn- und Straßenwagen gefertigt. MG baute frühe Sportwagen wie den K-type, der auch auf der Rennstrecke sehr erfolgreich war; Rekordwagen wie den stromlinienförmigen EX 135 von 1939 mit 1,1-Liter-Sechszylinder sowie den EX 181 (mit anderen MG-Rekordlern heute zu sehen im Motor Heritage Center), der von Stirling Moss und Phil Hill mit mehr als 400 km/h über den Asphalt gedroschen wurde; den Sportwagen MGA, der sowohl auf der Straße als auch 1955 in Le Mans eine gute Figur machte; und natürlich den Bestseller MGB.

Die Marke selbst sollte trotzdem keine Zukunft haben. Nach der Fusion von MG und Austin (1951), die später zur BMC-Gruppe (1952) wuchs, begann 1968 im British-Leyland-Verbund eine so turbulente wie traurige Schacherei mit der einst so beliebten Automarke. Leyland behandelte MG wie ein ungeliebtes Adoptivkind: Es gab zu viele Konkurrenten im gleichen Segment unter einem Dach. Die Fabrik in Abingdon wurde fast über Nacht und zum Entsetzen der Arbeiter und Fans dem Erdboden gleich gemacht, als “MG” wurden ab 1981 nur noch die Top-Versionen von Austin bezeichnet. Von 1990 bis 1993 wurde kein einziger MG gebaut, erst 1993 besann sich die entstandene Rover Group ihres Erfolgsautos und zimmerte den MG RV8 zusammen – ein potenter kleiner Roadster, der aber nur rund 2000 Abnehmer fand. Nachdem BMW 1994 die Rover Group übernommen hatte, schickten die Bayern mit dem MGF 1995 wieder einen modernen “B” auf die Straßen.

Doch Geld verdienten die Bayern weder mit dem Roadster noch mit ihren Rover 25, 45 und 75. Flugs veräußerten sie den Scherbenhaufen an die Investmentgruppe Phoenix, die die MG Rover Group gründete. Das bedeutete zunächst den Weiterbau der Rover-Limousinen und der Sportversionen ZR, ZS und ZT. Die erhielten den Namen MG – bagde-engineering at its best. Doch 2005 wurde Konkurs angemeldet. Noch im Juli übernahmen die Chinesen in Form der Nanjing Automobile Group das Ruder. Nanjing konnte allerdings nicht die Namensrechte von Rover kassieren und wandelte deshalb den Namen in “Roewe” ab. Anfang 2000 wurde Nanjing von der Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) geschluckt, die damit auch die Nebenmarken MG und Roewe erhielt. Und den MG3 und MG6 baute – designt von Anthony Williams-Kenny, der in Peking kürzlich einen Retro-SUV mit klassischen MG-Designelementen namens Icon vorstellte (siehe Interview rechte Seite).

So gehört die Liebe echter MGisten eher den MG alten Schlages. Der MG Car Club hat weltweit rund 35.000 Mitglieder, allein in Deutschland findet man unter www.mgcc.de/stammtische knapp 50 Termine für MG-Stammtische landesweit. Wie viele MGB-Modelle in Deutschland angemeldet sind, kann das Kraftfahrtbundesamt nicht filtern. Mann muss sich aber nur mal bei den diversen Klassikveranstaltungen umsehen, um zu erkennen: Der MGB wird noch viele Geburtstage feiern können…

Das Meilenwerk Hamburg

Zusammen mit dem Kooperationspartner ABR German Real Estate AG hat die Meilenwerk AG im Jahr 2011 den von der Eigentümerin Vattenfall Europe Wärme AG ausgelobten Wettbewerb um das ehemalige Kraftwerk Bille gewonnen. Die Nutzfläche beträgt ca. 14.000 Quadratmeter. Im Meilenwerk Hamburg werden Kunden und Besucher ein Komplettangebot rund um Oldtimer und Liebhaberfahrzeuge finden, garniert mit gastronomischen Genüssen – ein Forum für Fahrkultur. Dabei orientiert sich das Konzept an der Entwicklung der Meilenwerke Region Stuttgart und Zürichsee, die bereits jetzt der Weiterentwicklung der Oldtimerszene Rechnung tragen. Die Nutzung steht dabei im Dialog mit den denkmalgeschützten Bestandsgebäuden, die für die Hansestadt Hamburg von besonderer industrie-historischer Bedeutung sind.

Das Kraftwerk Bille in Hammerbrook wurde 1901 als letztes von vier Hamburger Kraftwerken in Betrieb genommen, die ab 1888 gebaut worden waren. Die Kraftwerke bildeten den Ursprung der Hamburger Elektrizitätsversorgung. Mit dem Strom wurden seinerzeit vor allem Straßenbahnen und Straßenbeleuchtungen betrieben. Es lag gut erschlossen zwischen der Bille, dem Bahndamm der Berlin-Hamburger Eisenbahn und dem Bullerdeich. Das Kraftwerk besaß Verwaltungsgebäude, Wohnungen, eine Kraftstation, Werkstätten, ein Kohle-, ein Kessel- und ein Maschinenhaus und war bis zum Feuersturm im Juli 1943 in Betrieb. In der Zeit von 1953 bis 2008 ist die Liegenschaft in wesentlichen Teilen an eine Großwäscherei verpachtet gewesen.
Die Meilenwerker um den Initiator und Chef Martin Halder planen die Eröffnung der Hamburg Dependence im Jahr 2014.

Der Verantwortliche der Neuzeit

MG-Chefdesigner Anthony Williams-Kenny: Als Engländer versteht er die Gene von MG

MG-Chefdesigner Anthony Williams-Kenny: Als Engländer versteht er die Gene von MG

Es macht den Eindruck, als hätte Anthony Williams-Kenny endlich mal dürfen, wie er schon immer wollte. Der schmale Southamptoner, gerade mal 37 Lenze alt, ist Chefdesigner von MG sowie Roewe unter dem Dach des chinesischen Autokonzerns SAIC und somit Lord Siegelbewahrer der Autoikone MGB. Mit TRÄUME WAGEN sprach der Kreative auf der Peking Motor Show über sein Concept Car MG Icon und das Verständnis der Chinesen für die MG-Historie.

TRÄUME WAGEN: Herr Williams-Kenny, wir sehen hier seit langer Zeit mal wieder ein MG mit historischen Anleihen. Welche Chance auf einen Serienbau hat er?

Anthony Williams-Kenny: Der MG Icon ist eine moderne Interpretation der Marke MG. Wir haben hier eine Art kleines SUV, von dem wir glauben, dass MG ihn den Kunden anbieten kann. Es hat eine Menge vom alten MG-Charakter, aber auch viel von modernem Auto-Design. Wir wollen den Wert der Marke zeigen, die Sportlichkeit. Die Autos sollen an sehr, sehr junge Kunden verkauft werden. Wir versuchen mit dem Icon, die Historie und die Heritage der Marke mehr einzubinden.

TW: Welche Idee steckt hinter dem Icon?

Williams-Kenny: Ich wollte einige der wichtigsten Designmerkmale der MG-Ikonen vereinen. Die Icon-Flanke ist sehr beeinflusst vom MGA, die hintere Dachpartie hat sehr viel vom MGB GT. Die Felgen sind angelehnt an die Rostyle-Felgen aus den 70er-Jahren. Die Form des Daches ist ganz klar vom MGB GT. Der Grill ist natürlich vom MGB, und alles zusammen haben wir modern verpackt. Im Interieur erkennt man MG TA und weitere alte Modelle.

TW: Haben die Chinesen denn überhaupt ein Gefühl für die traditionsreiche englische Sportwagenmarke?

Williams-Kenny: Die Chinesen wissen noch nicht so viel über MG, denn die Marke ist ja erst seit fünf Jahren im Land, aber sie lernen eine Menge darüber. Sie wissen, dass es eine große Historie gibt, die nun 86 Jahre lang währt, sie kennen auch einige alte Autos. Sie lernen.

TW: Gibt es außer ein paar Designelementen überhaupt noch etwas Englisches in den aktuellen MG?

Williams-Kenny: Das Concept Car steht auf der gleichen Plattform wie der MG3, und der hat noch eine Menge britische und europäische Einflüsse. Den MG6 bauen wir sogar in Großbritannien.

TW: Wie viele MG werden zurzeit weltweit verkauft?

Williams-Kenny: Ich weiß es nicht genau, aber es sind Zehntausende, hauptsächlich in China. Wir verkaufen auch in Europa. MG ist im Gegensatz zu Roewe unsere Exportmarke. Wir exportieren zum Beispiel nach Südafrika.

TW: Bislang haben die Chinesen bei den MG-Modellen ja nicht gerade Rücksicht auf die Historie genommen – Stichwort MG3 und MG6.

Williams-Kenny: Es ist sehr wichtig, dass wir Mainstream-Produkte im Portfolio haben. Der Icon zeigt allerdings, wo die Marke hingehen könnte, was für Ideen und Visionen wir haben. Und wenn wir nicht genau dieses Auto bauen, so werden doch Designelemente in zukünftige MG einfließen. Ich hoffe, irgendwann sagt jemand: “Das ist wirklich ein MG.”

Auf den Spuren von MG

Lange ist es her: handfeste und sehr englische MGB-Montage im Werk in Abingdon

Lange ist es her: handfeste und sehr englische MGB-Montage im Werk in Abingdon

Das Werkzeug sieht aus wie ein armlanger Kuhfuss mit einer breiten, aufgeschweißten Krampe. Etwas verrostet, aber immer noch standfest. Damit könnte man sperrige Türen aufhebeln. “Das,” sagt der alte Mann verschmitzt hinter vorgehaltener Hand, “haben sich die Arbeiter selber gebaut, weil es besser war als das gestellte Werkzeug. Damit wurden die Türen justiert…”

Er muss es wissen. Brian Moylan hat 29 Jahre lang in der MG-Fabrik in Abingdon geschraubt, hauptsächlich in der Rennabteilung, die auch Mini und Healey betreute. Vor noch gar nicht langer Zeit traf man ihn in der kleinen Ausstellung “The making of MG, the Abington Years 1930 – 1980” in der Abingdon County Hall, wo er, der MG Car Club und der MG Owners Club die wildesten Marken-Devotionalien zusammengetragen hatten. Zum Beispiel der Mantel, der aussieht wie ein stark vergilbter Flokati. “Der gehörte ihm,” sagte Moylan, und so wie Brian das aussprach, müsste man “IHM” groß schreiben – gemeint ist Cecil Kimber, der Gründer von MG. Der Gott des Oktagons, wie das achteckige MG-Markenzeichen genannt wird, und der Vater von “Safety fast”, dem MG-Werbespruch. Dann führte Brian seinen Gast zu einem alten, kleinen Lederkoffer und sagt leise: “Den hatte er auf seiner letzten Reise dabei…”

Automobilia in Hülle und Fülle: Die Erinnerung an die große Sportwagenmarke lebt

Automobilia in Hülle und Fülle: Die Erinnerung an die große Sportwagenmarke lebt

Es ist schon ungerecht, dass Cecil Kimber bei einem Eisenbahnunglück am 4. Februar 1945 ums Leben kam, sein Koffer aber das Drama unbeschädigt überstand. Aber das Leben meinte es mit MG sowieso nicht immer richtig gut. Kein Wunder also, dass Enthusiasten in aller Welt ihre beliebte Marke am Leben zu erhalten versuchen, auch wenn es fast nur noch Vergangenes zu bewahren gilt. Die MG-Car-Club-Mitglieder sammeln alles, was ihnen in die Hände kommt: von Anstecknadeln bis zu kompletten Autos.

Kimber House: Heim des MG Car Club, der die Historie der Marke hütet

Kimber House: Heim des MG Car Club, der die Historie der Marke hütet

Die einstigen MG-Produktionsanlagen an der Marcham Road (A415) in Abingdon sind völlig verschwunden – hier befindet sich jetzt ein Gewerbegebiet des Versicherers Standard Life. Nur eine Plakette des MG Car Club am Portiershaus erinnert an große Zeiten. In der benachbarten Colewell Drive, in der so genannten “Blauen Zone” des Standard-Life-Areals, stehen immerhin noch neun aneinander gekoppelte Fabrikgebäude – hier logierten damals im “B-Block” die Rennabteilung, das Tuning-Department, die Reifenmontage, die Lackausbesserung, die mechanische Werkstatt und die Entwicklungsabteilung.

Dort, wo sich heute ein Polizeipräsidium befindet, war früher der zweite Werksausgang. Er führte in die Cemetery Road. Jetzt ist das eine Sackgasse, an deren Ende das wunderschöne alte “Kimber-Haus” steht. Hier residiert der MG Car Club, der offiziell das MG-Erbe verwaltet. Trotz des Haus-Namens hat der MG-Gründer hier nie gelebt – es wurde genutzt von einem Manager der Pavlova Leather Co. Ltd., die MG mit Leder belieferte.

Wer zu Geschäftszeiten den Club aufsucht, findet dort eine große Auswahl an MG-Erinnerungen zum Kaufen. MG- Enthusiasten erläutern auf Wunsch die Teststrecken der verschiedenen Modelle in der Gegend, klären über Events auf und diskutieren über chinesische MG…

Erste Fahrt im Klassiker

Wie empfindet ein junger Autofahrer, der erst seit kurzem den Führerschein besitzt und bislang nur kleine moderne Autos fuhr, wenn er erstmals einen Klassiker chauffiert? Ein 18-Jähriger hat es im MGB von 1968 ausprobiert

Text: Dominik Löwisch-Rückstein

Das erste Mal einen Motor zu starten, der mehr als doppelt so alt ist wie ich, ist schon etwas ganz Besonderes. Einen MGB habe ich bis jetzt nur als Beifahrer erlebt – toller Sound, sehr niedrige Sitzposition, gnadenlos offen. Doch jetzt darf ich ihn endlich selber fahren. Wie aufregend!

Erst auf dem Fahrersitz wird mir wirklich klar, wie anders alte Autos sind: Beim Einsteigen trete ich erstmal auf einen Knopf neben dem Kupplungspedal. Der schaltet das Fernlicht ein, wie mir erklärt wird – so was gibts bei modernen Autos längst nicht mehr. Und dann, der Griff zum Anschnallgurt – geht ins Leere. Es gibt keine Gurte.

Genauso wenig wie Kopfstützen. Dazu dieses überdimensionale Lenkrad! Wozu man das damals brauchte, wird mir erst später klar. Und endlich: Motor starten. Dass das Zündschloss links unter der Lenksäule steckt, geht ja noch, aber dieser Choke ist völlig neu für mich. Fettes Gemisch? Bislang kannte ich nur “Fettes Brot”.

Alles neu für Dominik: Erste Fahrt im Roadster, Hecktriebler, Oldtimer

Alles neu für Dominik: Erste Fahrt im Roadster, Hecktriebler, Oldtimer

Doch jetzt gehts ans Genießen. Wo die Gänge liegen, habe ich schnell herausgefunden, aber das Treffen des Rückwärtsganges macht mir Probleme. Und ohne Servolenkung ist es ziemlich ungewöhnlich, einen Kreisverkehr zu umkurven oder die Einfahrt zu verlassen – jetzt weiß ich, wie das große Lenkrad hilft. Auch die Bremse ist viel schwerer zu treten ohne die mir bekannte Servo-Unterstützung.

Trotz der Konzentration, auf viele neue Dinge achten zu müssen, und echte körperliche Anstrengung beim Chauffieren macht es einen Riesenspaß, so einen Oldtimer zu steuern. Jetzt begreife ich auch, warum es beim Oldie-Fahren nicht aufs Tempo ankommt: Der Weg ist das Ziel. Nicht nur die Umstände beim Fahren ändern sich, sondern auch das Feeling.

Das erste Mal einen Oldtimer steuern, das erste Mal einen Roadster lenken, das erste Mal ein heckgetriebenes Auto spüren – Fahranfänger, was willst du mehr? Ich bin sehr glücklich, diese Erfahrung machen zu dürfen. Ich glaube, ich möchte später auch einen Oldtimer haben…

Bilder: Roland Löwisch

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