50 Jahre Formel Vau – In der Welt der Vau-Männer

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Alle reden von der Formel 1 – dabei ist eine andere Formel-Serie viel größer, hat ein Jubiläum und war Basis für die Karriere vieler großer Rennfahrer: Die Formula Vee – in Deutschland Formel Vau – wurde Jahr 50 Jahre alt. TRÄUME WAGEN fuhr in so einem alten Rennwagen eine Ehrenrunde auf dem Daytona Speedway und traf die alten Recken von damals

Nein, an einen Käfer erinnert nicht viel. Der Sitz: eine ungepolsterte Schale – der Hintern ist näher am Asphalt als bei einem völlig durchgesessenen und halb durchgerostetem Normalo-Käfer. Das Lenkrad: eindeutig modern. Die Pedale: Kaum ein paar Zentimeter Platz dazwischen, weil die Füße in einer vom Rohrrahmen vorgegebenen Karosserieröhre enden, die enger ist als das Ende eines Mumienschlafsackes. Die Schaltung: Ein kleiner Hebel am rechten Karosserierand, wegen der Enge des Cockpits nur mit verdrehtem ausgestrecktem rechten Arm zu bedienen. Der vierte Gang sollte am besten nur mit dem kleinen Finger der rechten Hand eingelegt werden – nach hinten rechts kommt man sonst nicht.

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„Alles halb so wild – is’n Käfer,“ beruhigt mich Walter Hintz vom „Formel Vau Club Europa“. Er hilft mir, mich in dem Austro-Vau, 1969 von Porsche Salzburg gebaut, zurechtzufinden. Der Club betreut heute rund 100 Autos, das gesamte gesammelte Wissen über diese so günstige Einsteiger-Formelklasse, wie es sie nie wieder gab, und vor allem haben sie mit Hilfe von VW rund ein Dutzend Wagen über den großen Teich geschippert, um im Vorprogramm zu den 24 Stunden von Daytona durch die Steilkurven zu fliegen. Der Grund: 50 Jahre Formel Vau. Um uns herum wuseln viele ehemalige und noch aktive Rennfahrer wie Quester, Luyendyk, Stuck, Prinz Leo oder Markku Alen, die auch alle beim Anpassen sind – alles ehemalige Vau-Männer.

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Platz ist was anderes: Die Pedalerie steckt in einer Röhre

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Hauptsache eng: Das Cockpit der Nummer 243 von oben

Aber wieso Käfer? Weil Achsen, Federung, Räder, Motoren und Getriebe reine und beste Käfer-Innereien im Formel Vau sind. Letzteres wurde umgedreht, weil ein Formel Vau ein Mittelmotorrennwagen ist. Ich starte mit Zündschlüssel, und unsagbarer Lärm trifft in Kopfhöhe auf die Ohren, solange der Helm noch nicht drauf ist. Ungedämpft knallen die Verbrennungsgase aus dem offenen Auspuff, und niemand glaubt, dass hier nur 60 oder 70 PS losgelassen werden wollen. Kupplung kommen lassen – hoppla, Käferfeeling! Und während unsere Pseudokäferschlange langsam zum Eingang in die Boxengasse rollen, ist Zeit, über die Anfänge dieser Rennserie nachzudenken.

Wie so oft ist auch die Formula Vee, wie sie in Amerika heißt, dem schmalen Geldbeutel und dem klugen Gedanken eines Mannes zu verdanken: dem VW-Händler Hubert L. Brundage aus Miami, Florida. Er und ein paar Kumpel vermissten einst eine billige Formel-Einsteigerklasse. Der Gedanke, einen Käfer dazu zu verwenden, lag nahe, also schickte er 1958 einen nagelneuen Krabbler zu Nardi nach Italien, um daraus einen Formel-Rennwagen mit Rohrrahmen bauen zu lassen. Das Ergebnis war ein 30 PS-Wägelchen – wunderschön anzusehen mit seinen runden Formen und den Porsche-356-Lüftungsgittern auf der Heckverkleidung, aber der Amerikaner war von den Rennqualitäten nicht überzeugt. Deshalb verkaufte er das Auto 1961 an die Ingenieure Georg Smith und William Duckworth, die daraus den „Formcar“ entwickelten mit dem Ziel einer kompletten Rennserie.

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Jeder fängt mal klein an: Auch Hundeliebhaber Arie Luyendyk. Rechts unten die Befehlszentrale des allerersten Formula-Vee-Renners

 

1962 bestanden die vier ersten Formcars, „Formula Vee“ genannt, ihre Feuerprobe: Die mit 1200er-Motoren (nun mit etwa 40 PS) angeblich untermotorisierten Autos mussten bei einem Rennen in Savannah (USA) ganz hinten starten. Das Ergebnis: ein Dreifachsieg. Daraufhin begann 1963 die Formula Vee mit einer eigenen Nachwuchsserie dieser extrem kostengünstigen Rennwagen. Erster Austragungsort: Daytona.

Langsam rollen wir über die Fahrbahn in die Boxengasse, fertig zum Start. Es ist schon ein besonderes Gefühl, mit einem originalen Formel-Vau-Auto dessen Geburtsstätte zu betreten. Sie sind laut, sie röhren mächtig, als wollten sie sagen: Seht her, wir können’s auch, wir sind wie die Großen…

Die Strecke ist frei, wir dürfen auf die Strecke. Zuerst geht es in einer ewig langen Boxenausfahrt ins Infield, auf den „Straßenkurs“. Ein harmonisches Geschlängel, wo man gut mit Gasstößen und Bremstritten ausprobieren kann, was sich tut. Mit Verlaub: Wer schon mal moderne Formel-Autos gefahren ist, merkt schnell, dass sich da relativ wenig tut. Klar, bei 375 Kilo Wagengewicht sind rund 60 PS schon viel, und der Schub ist auch spürbar – die Luft bleibt einem aber dabei nicht weg. 
Ähnlich beim Bremsen – etwas teigig, um nicht zu sagen: voll Käfer. Und die Lenkung, ach ja, wie damals, beim ersten meiner Autos. Natürlich ein Käfer. Also sind schon kurz nach dem Start alle Sinne auf „Käfer“.

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Begegnung mit der Vergangenheit: Sowohl Niedzwiedz als auch Strietzel Stuck enterten noch einmal einen Formel Vee, um die Ehrenrunde in Daytona zu drehen

 

Sinn für diese damals „neue“ Rennsportart hatten auch zwei, die auch selbst darauf hätten kommen können: Ferry Porsche und der Porsche-Presse- und -Sportchef Huschke von Hanstein. Die lernten 1965 die netten kleinen Renner bei einer Promotion-Tour durch die USA kennen. Sie brachten vorausschauend zwölf Autos der Marken „Beach“ und „Formcar“ aus Amerika mit. Mit zehn von ihnen wurde eine 
kleine Rennserie aufgebaut, zwei blieben als Ersatzautos übrig. Die zehn Cockpits wurden immer wieder neu vergeben – auch an bereits prominente Racer wie Rolf Stommelen, Willi Kauhsen, Udo Schütz und Gerhard Mitter.

In Deutschland fand 1966 die erste Deutsche Meisterschaft statt, jetzt bereits mit 1300er-Motoren. Das Reglement verbot echtes Tuning – eine Kraftkur war nur durch Materialwegnahme erlaubt, was immerhin bis zu 70 PS versprach. Außerdem durften nur VW-Serienteile verbaut werden, was zum Beispiel dazu führte, dass sich bald einige Teams anders übersetzte VW-Getriebe aus Australien kommen ließen und sich dadurch eindeutig einen – wenn auch erlaubten – Wettbewerbsvorteil verschafften. Später wurden auch Doppelvergaservarianten erlaubt, die es auf 100 PS brachten.

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Super-Mario: Mario Andretti im Super Vau – auch für den Amerikaner war die Käfer-Rennserie der Einstieg in den ganz großen Motorsport

 

Es dauerte nicht lange, da war die halbe Welt vom Formel-Vau-Virus angesteckt. Australien, die Beneluxländer, England, Frankreich, Irland, Kanada, Österreich, Schweiz, Skandinavien, Südafrika, Südamerika und Deutschland gründeten Formel-V-Clubs. Schon nach wenigen Jahren war die Formel Vee/Vau die nach Stückzahlen der gebauten Rennwagen größte Rennklasse. Und die günstigste.
Grünes Licht, wir dürfen endlich loslegen. Jeder ist scharf auf die Steilkurven, auch wenn uns die Rennleitung (typisch amerikanisch) verboten hat, erstens schnell zu fahren und zweitens zu überholen. Okay, schnell fahren ist mit 60 PS relativ, aber überholen muss sein – was auch alle Ehrenrundenfahrer tun. Da ist es ein bisschen, das Kitzeln unterm Haaransatz, was vermittelt, wie es damals wohl war: Fast in Augenhöhe mit den Reifen, nah am Boden, nah am Gegner, nah am Krankenhaus, aber mittendrin in einer Männerwelt voller Gasfüße, Armmuskeln und Competition.

In der Steilkurve muss ich nach rechts gegenlenken, um oben zu bleiben, aber je mehr Gas den Boxermotor zum höheren Drehen antreibt, umso leichter wird das. Glücklich, wer einen schon etwas ausgereifteren Formel-Vau unterm Hintern hat oder sogar einen der ebenfalls mitgebrachten, viel modernen Formel Super Vau – Arie Luyendyk, zweimaliger Daytona-500-Sieger, hat zwar die Ehre, den ersten Nardo-Formel-Vau lenken zu dürfen, ärgert sich aber doch ein wenig, dass ihn alle überholen, weil der 30-PS-Motor nicht mal zum Mitschwimmen reicht.

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Ohne die Formel Vau wäre wahrscheinlich Klaus Niedzwiedz, gelernter Kfz-Mechaniker und später DTM-Vizemeister, nie erfolgreich in den Rennsport gekommen. Er baute sich nicht nur seinen ersten Formel-Vau selbst zusammen, sondern fuhr auch zu den Schrottplätzen der Umgegend, wenn er seinen Wagen im Renntraining unfreiwillig zerlegte und Ersatzteile brauchte. Von 1971 bis 1977 raste er in der Billig-Formel: „Mich hat damals so ein Auto gerade mal 2500 Mark gekostet,“ erinnert er sich, „ein Werksauto kostete so um die 6000 Mark.“ Ums Schrauben kam allerdings niemand herum: „Die Rennen verliefen äußerst undiszipliniert…“

„Stimmt,“ fügt Dieter Quester, viermaliger Tourenwagen-Europameister, hinzu, „von 50 Startern in einem Rennen konnten 30 theoretisch gewinnen – es war wirklich wild. Da wurde ohne Hirn gefahren – es waren ja lauter junge Burschen, und ohne Feindberührung war so ein Rennen langweilig…“ Bei Rennen gemeinsam mit den Amerikanern zogen die Europäer allerdings fast immer den Kürzeren, weil die Amis etwas mehr Erfahrung hatten. Quester: „Zum Beispiel beim Nachtanken während des Rennens: Während wir noch den Sprit mit der Gießkanne einfüllten, ließen die Amerikaner ihn von größerer Höhe fallen, was natürlich schneller ging.“ Als die Europäer das im nächsten Jahr auch taten, hatten die Amis ihren Sprit längst soweit heruntergekühlt, dass von Anfang an mehr in den Tank passte und sie gar nicht mehr Nachtanken mussten…

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Hat viele Erinnerungen an die gute alte Käfer-Zeit: Ihre Majestät Prinz Leopold von Bayern

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Fädelt sich wie ein 30-Jähriger ins Cockpit: Der immer noch aktive Rennfahrer Dieter Quester

 

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Da war die Rennserie schon nah an der Formel 3: Eine Horde Super Vau im Kampf um die Plätze. Letztlich wurden die Autos zu professionell

Auch Tourenwagenspezialist Prinz Leopold von Bayern war ein Vau-Mann der frühen Stunde, der auf dem Nürburgring stets fünf Mark im Gepäck hatte, damit er sich bei (oft vorkommendem) Spritmangel beim Publikum Benzin kaufen konnte. Besonders im Gedächtnis geblieben sind ihm die Fights mit dem späteren Formel-1-Weltmeister Keke Rosberg: „Ein eiskalter Fahrer, sehr ehrgeizig. Allerdings brauchte er auch immer das Preisgeld, um irgendwie wieder zurück nach Finnland zu kommen.“ Gewann Rosberg mal nicht, ging der Adlige mit einem Hut bei den anderen Fahrern herum und sammelte Geld für Rosbergs Fahrkarte.
Mario Andretti, Arie Luyendyk, Mika Arpiainen, Hurley Haywood, Niki Lauda – für alle diese Größen war die Formel Vau/Vee ein Sprungbrett. Es gibt aber auch Fahrer, die nicht mit den Rennkäfern zurecht kamen. Einer ist der inoffizielle Rallye-Weltmeister von 1978 Markku Alen: „Ich bin zu aggressiv gefahren – die Reifen hielten eine Runde, dann war Schluss.“ Nach zwei Rennen im Formel Vau in Helsinki hängte Alen den Käfer-Gedanken an den Nagel. Noch weniger war Rennlegende Hans-Joachim Stuck in einem Formel Vau unterwegs: nur ein einziges Mal. „Es war auf dem Nürburgring. 200 Meter, erste Kurve, Unfall. Nie wieder.“ Wohl auch, weil der lange Strietzel schlicht zu groß war für die kleinen Krabbelraser.

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Schon damals im Daytona-Infield: Rennkäfer im Duell

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Nicht nur Männerkram: Auch einige Damen enterten die Cockpits

Die Einführung der Formel Super Vee in Amerika 1970 (1971 als Super Vau in Europa) professionalisierte die Rennserie erheblich, auch wenn zunächst noch beide Serien parallel liefen. Die Super-Wagen – inzwischen der Formel 3 ähnlich – durften den VW-Motor „Typ 4“ benutzen, wie er im VW 411/412, im VW-Porsche 914 oder im VW-Bus verwendet wurde. Das bedeutete zunächst 120 PS, später 140. Das reichte für Spitzentempi von 230 km/h. Bereits 1973 gab es weltweit rund 3.000 Formel-Vau- und Super-Vau-Fahrzeuge – keine andere Nachwuchsformel erreichte diese Zahl. 1977 war Schluss mit luftgekühlten Motoren, es kamen Golf-Motoren zum Einsatz. Weil sich die Rennserie damit zu sehr der Formel 3 näherte, starb sie im Jahr 1982.

Laut dem Verein „Historische Formel Vau Europa“ findet noch heute an jedem Wochenende des Jahres irgendwo in der Welt ein Formel-Vau-Rennen statt. Bastelautos gibt es ab 1.500 Euro, fahrbare Exemplare ab 8.000 Euro, und ein wirklich gutes Stück ist für rund 12.000 Euro erhältlich.

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Fotos: VW, HFVE, Roland Löwisch

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