20 Apr BMW 6er-Coupé E24

Motor und 
Peripherie

Motorspezifisches

In den 6er-Coupés kamen durchweg Sechszylinder-Reihenmotoren zum Einsatz, die sich in der Praxis als sehr standfest erwiesen. Frühe Baujahre waren noch mit durstigen Vergasermotoren beziehungsweise ohne Katalysator ausgestattet. Bei den Einspritzern gab es 1982 einen Systemwechsel von der L-Jetronic zur moderneren Bosch Motronic (zunächst Motronic I, ab 1982 Motronic II und ab 1987 Motronic III). Häufige Defekte betreffen den Luftmassenmesser, aber auch das Motorsteuergerät im Wasserfangkasten. Ersatz ist schwierig zu beschaffen und entsprechend teuer. Bei höheren Laufleistungen kann der Ölverbrauch wegen defekter Ventilschaftdichtungen oder verschlissener Kolbenringe ansteigen. Blaurauch aus dem Auspuff ist ein sicheres Zeichen dafür.

Ölverluste am Motor sind selten – hier ist lediglich die Servopumpe etwas feucht

Dem Motorsteuergerät bekommt die Unterbringung im Wasserfangkasten nicht immer gut. Ersatz ist schwierig zu beschaffen und sehr teuer

Getriebe, 
Kraftübertragung

Getriebe

Die Getriebe – ganz gleich ob handgeschaltet (Getrag-Viergang, ab 1979 Fünfgang) oder Automatik (ZF-Dreigang, ab 1983 Viergang) sind durchweg robust. Ab 1979 gab es ein Fünfganggetriebe mit Schongang-Charakteristik, das auch den Verbrauch senken half. Auf Wunsch war allerdings auch ein kürzer übersetztes Sportgetriebe erhältlich, das beim 635 CSi bis 1982 zur Serienausstattung zählte. Achten Sie insbesondere bei den Automatikgetrieben auf ruckfreie Schaltvorgänge, sonst droht langfristig Ärger.

 

Hinterachse, Differential

An der Hinterachse sind die Achsmanschetten der Gelenkwellen zu prüfen, ein verschlissenes Differential macht beim Fahren ein schabendes Geräusch. Auch hier ist gelegentlich Ölverlust zu beobachten. Auf Wunsch war ein selbstsperrendes Differential mit 25 Prozent Sperrwirkung erhältlich.

Fahrwerk, 
Lenkung, Bremsen

Stoßdämpfer / 
Radaufhängung

Mit McPherson-Federbeinen vorn und Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern hinten ist das Fahrwerk der 6er-Coupés von Anfang an auf der Höhe der Zeit und wurde durch Verbesserungen im Zuge der Modellpflegen auch stets Up-to-Date gehalten. 1982 wurde die hintere Radaufhängung um Zusatzlenker erweitert und mit einem Anfahr-Nickausgleich ausgestattet, auf Wunsch gab es eine Niveauregulierung. Ab 1987 war auf Wunsch sogar eine elektronische Dämpferverstellung (EDC) erhältlich.

Die Achsmanschetten der Gelenkwellen sind auf Risse zu überprüfen

Verschlissene Spurstangen- und Traggelenke sowie Stabi-Buchsen können Poltergeräusche verursachen

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, Spurstangen

Die Lenkung der BMW 6er-Coupés verfügt serienmäßig über eine drehzahlabhängige Servounterstützung. Ab 1982 kam anstelle der Schneckenrollenlenkung eine Kugelumlauflenkung mit auf Wunsch fahrgeschwindigkeitsabhängiger Unterstützung (Servotronic) zum Einsatz.

Bremsanlage

Selbstverständlich verfügen die Oberklasse-Coupés über Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Die vorderen Bremsscheiben waren grundsätzlich innenbelüftet. Bis 1982 arbeitete das System mit Unterdruck-Unterstützung, anschließend mit hydraulischer Bremskraftunterstützung, ab 1989 war (zunächst gegen Aufpreis) ABS erhältlich. Die Hydraulikschläuche sind zurzeit nicht mehr neu erhältlich – ein echtes Problem, da sie im Alter häufiger undicht werden.

 

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung

Die Innenausstattung der 6er-Coupés entspricht deutschem Oberklasse-Standard jener Zeit. Die Materialien sind hochwertig, Holz sucht man allerdings vergeblich. Nicht nur bei den Leder-Stoffsitzen der ersten Jahre sind die Stoff-Mittelbahnen bei Fahrzeugen mit höherer Laufleistung oft verschlissen, auch an den Ledersitzen (BMW verwendete sehr dicke Lederqualitäten) treten im Alter Risse auf, häufig gehen die Nähte auf. Ansonsten ist das Interieur robust.

Auch in der zweiten Reihe sitzt man feudal auf Einzelgestühl. Die Beinfreiheit ist ausreichend, …	… allerdings werden im Alter die Nähte brüchig
Hemmungslos eingesetzte Lautsprecher würden hier Punktabzüge bringen	Vergessen Sie besser die hinteren Fensterheber – die Scheiben lassen sich ohnehin nur ein kleines Stück herunterfahren

Ein weiteres Problem kann die Elektronik der Anzeigen sein, namentlich die „Check Control“ zeigt häufiger Fehlfunktionen an, obwohl alles in Ordnung ist. Und auch der ab 1982 verbaute Bordcomputer funktioniert nicht immer völlig störungsfrei. Die Fehlersuche kann sich hier aufwändig gestalten – von den Reparaturkosten für elektronische Bauteile ganz zu schweigen. Gleiches betrifft die Heizung/Klimatisierung mit elektronischer Temperaturregulierung. Man sollte sich etwas Zeit nehmen, um sämtliche Funktionen zu überprüfen.

Fazit

Rost ist das Hauptproblem des 6er-Coupés, gefolgt von Störungen an der damals sehr innovativen und umfangreichen Bordelektronik. Reparaturen daran sind kostspielig, manche Komponenten nur noch gebraucht aufzutreiben. Kaufinteressenten sollten sich wegen des verbesserten Korrosionsschutzes bevorzugt nach einem der Modelle ab 1982 umsehen. Fahrzeuge ohne Kat sollten aus einem Baujahrszeitraum stammen, wo sie schon ein H-Kennzeichen bekommen, sonst machen einen die Steuern arm…

 

Technische Daten
BMW 635 CSi (Referenzfahrzeug)
Baujahr:	1989
Motor:	Sechszylinder-Reihenmotor
Hubraum:	3.406 cm3
Leistung:	211 PS / 5.700/min
Max. Drehmoment:	305 Nm / 4.000/min
Getriebe:	Viergang-Automatik
Antrieb:	Heckantrieb
Länge/Breite/Höhe:	4.815/1.725/1.365 mm
Gewicht:	1.495 kg
Beschleunigung 0-100 km/h:	9,0 Sek.
Top-Speed:	200 km/h

 

Das Referenzfahrzeug wurde uns freundlicherweise zur Verfügung 
gestellt von
Fa. Bröcking, BMW-Oldtimer, 21524 Brunstorf

 

Aktuelle classic-ANALYTICS-Preisnotierungen
Marke / Modell	Zustand 1	Zustand 2	Zustand 3	Zustand 4	Zustand 5
BMW 635 Csi Bj. 1987-1989, 211 PS, 3.453 ccm	33.000,- Euro	19.700,- Euro	11.800,- Euro	5.800,- Euro	2.100,- Euro

Fotos: Martin Henze