Kaufberatung BMW 850 CSi – Alle Achtung beim Achter

Nach 13-jähriger Bauzeit folgte bei BMW 1989 auf die angejahrte 6er-Reihe (E24) das neue Coupé-Flaggschiff, der 850i (E31). Der Neue setzte damit die Benchmark nicht nur im eigenen Hause, sondern auch gegenüber dem Konkurrenten Mercedes mit dem ebenfalls in die Jahre gekommenen SEC (Baureihe C126). Wegen der komplexen Technik ist der Kauf eines 8er-BMW heute nicht ohne Tücken. Wir zeigen, wo diese liegen.

Mit seiner noch an die legendären CS-Coupés der 1960er/70er Jahre erinnernden Silhouette war die 6er-Coupé-Baureihe Ende der 1980er-Jahre schon ein Klassiker und – nach gängigen Marketingkriterien – überreif für eine Ablösung. Diese fiel in Gestalt der neuen 8er-Baureihe überraschend gründlich aus, denn mit dem neuen 8er wurden unter der Ägide des damaligen Chefdesigners Claus Luthe alle alten Zöpfe radikal abgeschnitten.

Als Reminiszenz an die Markenhistorie sind nur der obligatorische „Hofmeister-Knick“ sowie die Frontgestaltung mit dem flachen Kühlergrill und den breiten Klappscheinwerfern anzusehen, die unverkennbar beim BMW-Supersportwagen M1 Anleihe zeichnet.

〈 Die Wertentwicklung zum 8er BMW finden Sie hier im Checkpoint

Ansonsten verkörperte der neue 8er die kantige Designsprache der anbrechenden 90er-Jahre – gepaart mit der für BMW charakteristischen, sportiven Aggressivität. Dezent geht jedenfalls anders. Womöglich führte der wenig zurückhaltende Auftritt dazu, dass sich die anvisierte zahlungskräftige Klientel, die eher auf einen distinguierten Stil und auf Understatement wert legte, in Kaufzurückhaltung übte: Der in zehn Jahren nur 30.000 Mal verkaufte 8er war tatsächlich ein Flop. Die Verkaufszahlen des während der gesamten Bauzeit teuersten BMW-Modells blieben deutlich hinter den Erwartungen zurück.

Aus fahrerischer und technischer Sicht gab es indes wenig Anlass, den 8er-BMW zu verschmähen, verfügte er doch über praktisch alles, was damals „State of the Art“ war – und noch etwas mehr. Denn bei vielen Dingen fungierte er als technologischer Pionier, so zum Beispiel mit der aufwändigen Fünflenker-Integral-Hinterachse (die beim CSi dank Aktiver Hinterachs-Kinematik AHK sogar mitlenkend ist), mit der elektronischen automatischen Stabilitäts- und Traktionskontrolle ASC+T, einem hauseigenen Vorläufer des heute allgegenwärtigen ESP. Dieses Feature gab es bei den Fahrzeugen mit handgeschalteten Sechsganggetrieben (ebenfalls ein Novum) serienmäßig, in Verbindung mit der Viergang-Automatik war es optional erhältlich.

Kommen wir zum Sahnestück unter der Motorhaube – dem Fünfliter-Zwölfzylinder mit seinen satten 300 PS.

Er debütierte bereits in der Limousine 750i, verursachte also zunächst keine gesonderten Entwicklungskosten. In den ersten Produktionsjahren war er die einzige Antriebsquelle im 8er, 1992 legte er im 850 Ci auf 5,4 Liter Hubraum zu und die Leistung stieg auf 326 PS. Als extra heißer CSi waren mit 5,6 Liter Hubraum sogar 380 PS drin. Ab 1993 bot man den 8er als 840Ci auch mit dem Vierliter-Achtzylinder und mit 286 PS aus den 7er- und 5er-Limousinen an. Über Leistungsmangel konnte also auch bei dieser kleinsten Variante keiner klagen.

Unser Fotomodell aus dem Hause Mirbach in Hamburg ist nach Auskunft des Händlers mit der Chassisnummer CC00006 der erste 850 CSi (von insgesamt 1.530 Stück weltweit), der zugelassen wurde. Und mit seiner nachvollziehbaren Laufleistung von lediglich 77.000 Kilometern beinahe auch ein „Sleeper“, der bei seinem Erstbesitzer (BMW-Vertragshändler) und den beiden Nachbesitzern ein beschauliches Dasein fristete – entsprechend gut ist heute der Gesamtzustand des Wagens. Es dürfte sehr schwierig werden, einen besseren CSi oder einen mit geringerer Laufleistung zu finden, denn wie der Porsche 911 oder die Mercedes-Coupés C126 und später C140 waren auch die 8er-BMW in aller Regel keine gehätschelten Sammlerfahrzeuge, die als „Trailer-Queens“ von Ausstellung zu Ausstellung kutschiert wurden, sondern vollwertige „Fahr-Autos“, die von ihren Besitzern auch im Alltagsbetrieb genutzt wurden bzw. werden. Überdies legen auch Komfortaspekte und handfeste praktische Vorzüge wie ein für Coupéverhältnisse riesiger Kofferraum eine Alltagsnutzung nahe.

Aggressiv blinzelt der 8er aus seinen flachen Klappscheinwerfern. Achten Sie hier besonders auf Steinschlagschäden. Wie verlaufen die Spaltmaße der Frontmaske? Ein ungleichmäßiges Fugenbild deutet auf Unfallschäden hin…

…manchmal sind allerdings auch nur die Haubenaufsteller verstellt. Hier können überdies die Gasdruckelemente schlapp-machen

Wer bei den Verbrauchs- und Unterhaltskosten weitgehend „schmerzfrei“ veranlagt ist, hat üblicherweise auch viel Freude mit einer solchen Entscheidung. Denn trotz seiner opulenten Ausrüstung mit jedwedem Elektronik-Schnickschnack, der Anfang der 1990er verfügbar war, machen gepflegte Fahrzeuge im Alltag erstaunlich wenig Probleme. Sie erweisen sich in bester GT-Manier als souveräne Reisewagen für ungetrübte „Freude am Fahren“. Und das trotz des heftigen Leergewichts, das je nach Ausführung zwischen 1.790 und 1.955 Kilogramm liegt: Irgendwie schafft BMW es aber immer wieder, auch einem schwergewichtigen Supertanker wie dem 8er ein hohes Maß an Agilität und Wendigkeit anzuerziehen.
Der Beschleunigungswert von 6,0 Sekunden für den Sprint von Null auf 100 ist schon mal ein Indiz dafür. Die 7er- und 8er-BMW zählten mit zu den ersten Autos, bei denen die Hersteller aus selbstverpflichtendem Verantwortungsgefühl die Höchstgeschwindigkeit künstlich bei 250 km/h abregelten. Apropos Supertanker: Zunächst wurden alle 8er in Erwartung eines besonders hohen Exportanteils in die USA grundsätzlich für Normalbenzin ausgelegt, was mit zu einem hohen Verbrauch beiträgt. Der kombinierte Verbrauchswert für den 850 CSi ist zwar bei Tempo 90 und 120 mit sehr moderaten 8,5 bzw. 10,2 Litern/100 km angegeben, im Stadtverkehr liegt die Herstellerangabe dafür bei 19,8 Liter. Die Wahrheit liegt im Praxisverbrauch sicher irgendwo in der Mitte zwischen diesen Werten.

Verdeckte Scheibenwischer verbessern die Aerodynamik

Die Schwellerverkleidungen machen eine seriöse Inspektion des Blechs dahinter kaum möglich

Nicht alle 8er waren zeitlebens in solventen und pflegenden Händen. Aus Viert- und Fünfthand stammend wurden und werden 8er-BMW nach wie vor zu teils erstaunlich günstigen Einstiegspreisen auf Kiesplätzen der einschlägigen Fähnchenhändler angeboten. Wer da bei der Ankaufuntersuchung nicht höllisch genau hinschaut, kann wenig später ein richtig böses Erwachen erleben, wenn sich ein großer Wartungs- und Reparaturstau in enormen Folgekosten für Verschleiß- und Instandsetzungsarbeiten niederschlägt. Manche 8er, die preislich bereits die Bodensohle erreicht hatten, wurden dann auch noch für Hobbytuner attraktiv, die den Wagen mit noch breiteren Rädern oder gar zusätzlicher Spoilerbeplankung „individualisierten“. Wurden dabei dann beispielsweise die Radlaufkanten gebördelt oder durch eine weitere Tieferlegung Aufsetzer provoziert, gelten solche Umbauten unter Liebhaberaspekten heute meist als „Sachbeschädigung“.

In einem weiteren Punkt können 8er-Besitzer sich freuen: Die Ersatzteilversorgung ist über die offiziellen BMW-Kanäle überdurchschnittlich gut, allerdings auch überdurchschnittlich teuer. Weiteres ist über spezialisierte freie Händler erhältlich.

Der 8er-BMW im Detail

Karosserie, Unterboden
Allgemeines
Rost ist bei der 8er-Baureihe insgesamt ein untergeordnetes Thema – so richtig übel befallen ist die Karosserie nur bei wirklich ungepflegten (oder manchmal auch bei customisierten) Fahrzeugen. Das hat drei Gründe: Erstens wurde dem BMW (wie auch den meisten anderen Autos der 1990er) schon ab Werk ein brauchbarer Korrosionsschutz mitgegeben, zweitens sind die 8er-BMW ja auch noch nicht so alt – bis zum H-Kennzeichen brauchen selbst die allerersten noch drei Jahre. Und drittens wurde ihnen oft auch eine etwas bessere Pflege zuteil als es bei Durchschnittsautos der Fall ist. Trotzdem sollte man auch bei 8ern an bestimmten Stellen genauer aufs Blech schauen.

Front, Motorraum, Vorderkotflügel
Der 8er wurde nicht im Hinblick auf „Nullfugen“ konstruiert – die Frontmaske /Stoßstange weist einen erkennbaren Spalt zur Motorhaube und den Kotflügeln auf, der von innen durch ein Gummi abgedichtet wird, um die Aerodynamik zu verbessern. Ungleichmäßige Spaltmaße weisen auf Unfallschäden hin. Checken Sie unbedingt auch den Bereich unter der Bugschürze – sie liegt so tief, dass schon ein Anparken an eine höhere Bordsteinkante zu bleibenden Schäden führen kann. Und sind die Standleuchten, Blinker und Scheinwerfer auch schmal in den Abmessungen, kann sie doch ein Stein getroffen und durchschlagen haben, dann ist kostspieliger Ersatz fällig – ebenso, wenn die Leuchten undicht sind und Wasser eingedrungen ist. Dass Sie die Funktion der Klappscheinwerfer ohnehin genau prüfen, setze ich voraus. So zugebaut wie der Wagen im Motorraum ist, ist eine weitergehende Analyse auf Unfallschäden (beispielsweise gestauchte Längsträger) kaum möglich.
Bei den Vorderkotflügeln sind insbesondere die Radlaufkanten (vor allem umgebördelte) korrosionsgefährdet. Und wenn die Radhausschalen aus Kunststoff gebrochen sind (was öfter der Fall ist), können Schmutz und Feuchtigkeit auch dahinter ihr zerstörerisches Werk verrichten.

Wuchtbrumme mit 380 Pferdestärken, der Zwölfzylinder mit dem Werks-kürzel S70 (B56)

Schweller
Die Schwellerbleche lassen sich beim 8er-BMW wegen der serienmäßigen Schwellerverkleidungen kaum sinnvoll überprüfen, allerdings sind hier auch nur selten Rostschäden zu erwarten. Eine Ausnahme bilden die Wagen-heberaufnahmen, die etwas  genauer inspiziert werden sollten.

Türen
Eine Untersuchung der Türböden ist zu empfehlen – sie rosten gelegentlich an den hinteren Ecken durch. Obwohl der Zweitürer lange und schwere Portale hat, sind ausgeschlagene Türscharniere eher selten zu beobachten. Achten Sie auf saubere gleichmäßige Spaltmaße und problemloses Schließen.

Die Scharniere sind trotz der schweren Türen nur selten ausgeschlagen

Bei geöffneten Türen wird das Fenster einen guten Zentimeter heruntergefahren

Sogar in den Türen sind regelbare Luftausströmer eingebaut

Unbedingt auf den Zustand der Türböden achten

Bodenwannen
Die Bodenwannen lassen sich von unten gut untersuchen – Rost ist hier selten zu finden, außer wenn sie durch Aufsetzer beschädigt wurden.

Heckbereich, hintere Radläufe
Rostschäden an den hinteren Radlaufkanten sind beim 8er-Coupé häufiger zu beobachten. Vor allem bei umgebördelten Radlaufkanten ist Rostbildung programmiert. Oft wird dann mit Glasfaserspachtel herummodelliert (da hilft die Magnetprobe), denn Reparaturen sind höchst aufwändig.

Das Orangefarbene ist einer der Airbag-Sensoren. Die Wartungszettel belegen die lückenlose Scheckheftpflege in BMW-Vertragswerkstätten

Die Batterien sind im Heck, trotzdem gibt’s vorne einen Pluspol zum Beispiel für eine Starthilfe

Gelegentlich ist das Viscoelement des Kühlerlüfters defekt, dann dreht der Lüfter entweder gar nicht oder dauernd mit

Die Drosselklappeneinheiten (hier eine davon) sind „stereo“ vorhanden und werden beim 850 CSi elektronisch gesteuert

Der Kofferraum ist groß und bietet eine Ski-Durchlademöglichkeit (Klappe vorn)

Die hinteren Radlaufkanten sind häufiger „knusprig“ und werden ebenso oft mit Spachtelmasse zurechtgepfuscht

Motor und Peripherie
Motorspezifisches
Waren die Zwölf- und auch die Achtzylinder die meiste Zeit nur im Teillastbetrieb unterwegs, sind die Aggregate bei regelmäßiger Wartung legendär haltbar. Und das ist auch besser so, denn eine Motorüberholung stellt bei den normalen 850ern fast immer einen wirtschaftlichen Totalschaden für das Auto dar. Trotzdem können bei höheren Laufleistungen natürlich auch bei den Motoren Schäden auftreten, die sich aber meist auf die Peripherie beziehen, zum Beispiel undichte Ansaug- und Auspuffdichtungen, poröse Einspritzleitungen (gefährlich, weil Sprit austritt) und defekte Lambdasonden. Auch die beim 850 CSi elektrisch betätigten Drosselklappenwellen neigen zu Defekten, und verschlissene Verteilerkappen sind manchmal für Zündschwierigkeiten verantwortlich. Einen üblen Mangel gibt es häufiger: gelöste Verschraubungen der von der Steuerkette angetriebenen Ölpumpe. Wenn zwei Schrauben davon in der Ölwanne liegen, klopft der Motorschaden bereits an die Tür, denn dann wird der Antrieb nur noch von einer Schraube gehalten. Hier hilft nur gutes Entfetten und Neuansetzen der Schrauben mit Loctite.

Die Leitung des Differenzialölkühlers (zwei Wendeln links und rechts der Reserveradwanne) sind rostanfällig

Auch die Getriebe sind selten wirklich undicht. Schwitzfeuchtigkeit kann vorkommen

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe
Die Getriebe – ganz gleich ob handgeschaltet (Sechsgang, beim 850 CSi ausschließlich damit erhältlich) oder Automatik (Viergang bzw. Fünfgang) sind durchweg robust – bis auf die Synchronisation des 2. Gangs beim handgeschalteten Getriebe, die früh verschleißen kann. Bei höheren Lauf-leistungen sind gelegentlich Undichtigkeiten fest­stellbar

Aus Platzgründen sowie zum Gewichtsausgleich sind zwei (!) Batterien im Heck montiert, Säurenebel kann in den Fächern für Rost sorgen

Hinterachse, Differential
Ein verschlissenes Differential macht beim Fahren ein schabendes Geräusch. Auch hier ist häufiger Ölverlust zu beobachten. Bei Fahrzeugen mit aktiver Hinterradlenkung (im 850 CSi serienmäßig, sonst aufpreispflichtig) ist auf Undichtigkeiten der hydraulischen Steuerelemente zu achten.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen
Stoßdämpfer, Radaufhängung
Mit MacPherson-Federbeinen vorn und der hinteren Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern und Fünflenker-Hinterachse ist das Fahrwerk ausgesprochen aufwändig ausgeführt. Das bringt es mit sich, dass eine Menge Gummimetalllager und -buchsen vorhanden sind, die verschleißen können. Vor allem die Längslenkerbuchsen an der Hinterachse sind verschleißanfällig, was sich durch ein schwammiges Fahrverhalten bemerkbar macht. An der Vorderachse können die inneren Querlenkerbuchsen hinüber sein, was sich ähnlich wie eine Reifenunwucht (Flattern der Lenkung) äußert.

Das hervorragende Bordwerkzeug ist leider nur noch selten vollständig

Bei wenig gefahrenen 8ern gammeln die Auspufftöpfe oft von innen durch

Die aufwändige Fünflenker-Radaufhängung ist höchst ausgeklügelt und so lange toll…

Lenkgetriebe, Spurstangen
Die Lenkung der BMW 8er-Coupés verfügt serienmäßig über eine drehzahl- und geschwindigkeitsabhängige Servounterstüzung (Servotronic). Ein angenehmes Feature, denn sie erleichtert Einparkvorgänge und ist zugleich bei höheren Geschwindigkeiten angenehm direkt. Wenn es an Lenkpräzision mangelt, können die Spurstangenköpfe ausgeschlagen sein.

Verschlissene Spurstangen- und Traggelenke sowie Stabi-Buchsen können Poltergeräusche verursachen

Innenbelüftete Scheibenbremsen mit Sätteln im Klein-Lkw-Format bringen den Fast-Zweitonner sicher zum Stehen

Bremsanlage
Selbstverständlich hat der 8er-BMW Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Weniger selbstverständlich ist, dass diese vorn wie hinten innenbelüftet sind. Das sorgt auch trotz des hohen Fahrzeuggewichts für Standfestigkeit. Allerdings ist bei häufiger sportlicher Fahrweise mit starkem Bremsenverschleiß zu rechnen. Und wer besonders oft auf der letzten Rille unterwegs ist, muss mit verglasenden Belägen rechnen.

Das elektrische Schiebe-/Hebedach sollte in allen Positionen getestet werden

Der Erstbesitzer dieses 850 CSi liebte es sportlich-schlicht und verzichtete auf optionale Holzapplikationen

Kommandobrücke mit Sechsganggetriebe: Überprüfen Sie unbedingt alle Funktionen vor dem Kauf

Edel in Leder: Die Vordersitze sind bequem geformt und bieten guten Seitenhalt …

in der zweiten Reihe gibt es zwar feudales Einzelgestühl – aber keine Beinfreiheit …

Innenraum, Elektrik
Innenausstattung
Die Innenausstattung der 8er-Coupes entspricht deutschem Oberklasse-Standard jener Zeit. Die Materialien sind ausgesprochen hochwertig, Holz am Armaturenbrett und der Mittelkonsole war optional erhältlich. An den Ledersitzen (BMW verwendete sehr dicke Lederqualitäten) treten im Alter Risse auf, häufig gehen die Nähte auf. Ansonsten ist das Interieur robust.
Ein weiteres Problem kann die Elektronik der Anzeigen sein, was schon beim Display mit häufigen Pixelfehlern beginnt. Außerdem zeigt das „Check Control“ häufiger Fehlfunktionen an, obwohl alles in Ordnung ist, und auch der Bordcomputer funktioniert nicht immer völlig störungsfrei.

Die Fehlersuche kann sich hier aufwändig gestalten – von den Reparaturkosten für elektronische Bauteile ganz zu schweigen. Gleiches betrifft die Heizung/Klimatisierung mit elektronischer Temperaturregulierung. Man sollte sich Zeit nehmen, um wirklich sämtliche Funktionen zu überprüfen.

Lassen sich die Sitze in alle Richtungen bewegen? Funktionieren die Memory-Tasten?

Dafür lassen sich die Rücksitzlehnen zur Ladefläche umklappen – Porsche lässt grüßen

Luxus pur: Die elektrische Lenksäulenverstellung (axial und vertikal) sollte natürlich intakt sein…

..rechts hinterm Lenkrad ist ein Hebel für Tempomat und Bordcomputer zu finden

Selbstverständlich gibt’s im 8er einen serienmäßigen Beifahrer-Airbag…

…sowie ein Handschuhfach mit Cupholdern und einer herausnehmbaren Akku-Taschenlampe

Über dem Radio ist der Bordcomputer zu sehen, dessen Funktion in allen Ebenen geprüft werden sollte. Das Display sollte frei von den häufigen Pixelfehlern sein

Alles im grünen Bereich – die dynamische Serviceintervallanzeige war damals ein BMW-Unikum

Übersichtlich: Die klar gezeichneten Armaturen der 8er-Reihe. Ohne 250 km/h-Abregelung wäre die 300 km/h-Marke auf dem Tacho nicht ganz unrealistisch zu erreichen

Etwas lästig, aber zeitgenössisch: Der elektronische „Schlüssel“ für die Wegfahrsperre, die separat vom Zündschloss bedient werden muss

Fazit
Hüten Sie sich gerade beim 8er vor „Bastelbuden von der Resterampe“. Die komplexe Technik, aber auch die gepfefferten Ersatzteilpreise machen schon normale Instandsetzungsarbeiten zu einem Thema, das sie möglicherweise erst mit Ihrem Bankberater besprechen müssen – erst Recht gilt das, wenn größere Reparaturen wie beispielsweise eine Motorüberholung oder umfangreicher Ersatz der zahlreichen elektronischen Helferlein erforderlich werden sollte. Probieren Sie vor einem Kauf unbedingt restlos alle Funktionen von der Sitzverstellung bis zum Bordcomputer aus.

Aus Sammlersicht ist sicher ein 850 CSi empfehlenswert (von der Handvoll Alpina-8er abgesehen, die preislich nochmals in ganz anderen Sphären unterwegs sind), für Vielfahrer ist der 840 Ci wegen der geringeren Verbrauchs- und Unterhaltskosten allerdings auch keine schlechte Wahl.

Technische Daten

BMW 850 CSi (Referenzfahrzeug)
Baujahr: 1992
Motor: V12
Hubraum: 5.576 cm3
Leistung: 279 kW (380 PS) bei 5.300/min
Max. Drehmoment: 550 Nm bei 4.000/min
Getriebe: Sechsgang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.780 / 1.855 / 1.340 mm
Gewicht: 1.865 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 0-100 km/h: 6,0 s
Top-Speed: 250 km/h

Das Referenzfahrzeug wurde uns freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Mirbach & Dost, Hamburg

Text und Fotos Martin Henze

2 Gedanken zu “Kaufberatung BMW 850 CSi – Alle Achtung beim Achter

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  2. Hallo,

    da scheint mir doch einiges durcheinander geraten zu sein. Die technischen Angaben (5,6l/380 PS) gehören natürlich zum CSi. Dieser wurde von 08/1992–11/1996 hergestellt. Allerdings liegen diese rund um den Faktor 3 höher als in der Classic Analytics Bewertung angegeben.

    Bei den Modellen der Baujahre 1989 – 1994 handelt es sich um den 850 mit dem 5l Motor M70 mit 300 PS. Von diese wurden ca. 20Tsd. Stk. gebaut, was auch relativ wenig ist. Dort passt der Preis, zumindest für 2016, inzwischen ist er um ca. 50% gestiegen.

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