24 Jun Chevrolet Camaro 1. Generation

1964 begründete der Ford Mustang die Gattung der Pony Cars. Chevrolet begegnete der Herausforderung zwei Jahre später mit dem im gleichen Segment angesiedelten Camaro, den es ebenfalls als Coupé und als Cabrio gab. Worauf sollte man beim Kauf des Pony-Rivalen aus dem GM-Konzern achten?

Kleinwagen“ – und als solche galten die Pony Cars im Amerika der 1960er Jahre – waren seinerzeit ziemliches Neuland im Land der unbegrenzten Möglichkeiten, das immer nach „größer, stärker, weiter“ zu gieren schien. Der gewaltige Mustang-Verkaufserfolg verlangte von Chevrolet eine Antwort. Und so entwickelte man den Camaro unter weitgehender Verwendung von Komponenten aus dem großen Konzernbaukasten, der mit zahlreichen Motorvarianten aus anderen Modellreihen reichlich Auswahl bot. Auch beim Chassis konnte man auf Vorhandenes zurückgreifen – es basierte auf der Plattform des 66er Chevrolet Nova. Das Konzept des Camaro wurde ebenfalls weiterverwertet – ein Jahr
später erschien das Schwestermodell Pontiac Firebird.

Selbst für den unwahrscheinlichen Fall, dass der Camaro ein Ladenhüter geblieben wäre, wäre das finanzielle Risiko damit überschaubar geblieben. Und zum Glück kam es auch nicht so. Man konnte zwischen 80 verschiedenen Ausführungen wählen, und auch die Motorisierungen reichten „von mild bis wild“, wobei V8-Aggregate beim Camaro zur Standardausstattung zählten. Die Hubraumspanne reichte vom heute sehr gesuchten 4,9-Liter-V8 (Option-Code Z28) mit 290 PS bis zum 375 PS starken 6,5-Liter-Aggregat, das als „SS 396“-Modell (für Super-Sport) Furore machte. Die heißen „SS“-Modelle wurden übrigens nicht bei Chevrolet selbst gebaut, sondern bei SLP, einem eigenständigen Tuner und Veredler, vergleichbar heutigen Haustunern wie der M-GmbH für BMW oder AMG für Mercedes.

Ab 1968 setzte man mit einem 425 PS starken 7,0-Liter-Aggregat (427 cui) noch einen drauf, der zwar ab Werk angeboten wurde, dessen Komplettierung allerdings in der ersten Zeit bei speziellen Händlern erfolgte – Motoren und Karosserien wurden separat als Bausatz geliefert. Legendär wurde hier der „Yenko Super Camaro“, der unter der Leitung des US-Rennfahrers Donald Yenko in dessen Firma „Yenko Sportscars“ entstand und in seiner stärksten Version mit 450 PS angegeben war. Sowohl der „kleine“ 3,9-Liter-V8 als auch die großvolumigen SS-Modelle waren (zumindest auch) für den Motorsport gedacht. Das galt insbesondere für den Kleinen und wurde hier allein schon an der für US-V8-Aggregate ungewöhnlich hohen Spitzendrehzahl erkennbar – die Maximalleistung wurde bei 7.500/min erreicht. Die Leistung der wesentlich häufigeren 5,4-Liter-Motoren lag mit 210 (bei der 2bbl-Ausführung) beziehungsweise 275 PS (bei der 4bbl-Ausführung) deutlich niedriger. Die erwähnten Yenko-Camaros sind übrigens so selten, dass sie ein eigenes Marktsegment bilden, das sich auf Auktionen stets im Bereich mehrerer hunderttausend Dollar bewegt.

Ach ja, da gab es auch noch zwei Reihensechszylinder für den Camaro: einen mit 3,8 Litern Hubraum und 140 PS und einen mit 4,0 Litern und 155 PS. Allerdings handelte es sich dabei quasi um eine Minderausstattung, die der besorgte Mann für den Wagen seiner Gattin wählte, damit die sich nicht in den Straßengraben schmeißt. Unvorsichtigen Fahrern konnte das angesichts eines mehr als hausbackenen Fahrwerks schnell passieren: Hinten gab es billige amerikanische Hausmannskost in Form einer blattgefederten Starrachse, die 1968 geringfügig überarbeitet wurde (mehrlagige Blattfedern und besser abgestufte Stoßdämpfer). Vorne waren die Räder an Querlenkern und Schraubenfedern aufgehängt, allerdings gab es bis hinauf in die höchste Leistungsliga serienmäßig lediglich Trommelbremsen ringsherum – immerhin mit einem  serienmäßigen Bremskraftverstärker. Gegen Aufpreis konnte man vorne Scheibenbremsen ordern. Eine Servolenkung stand ebenfalls in dem langen Katalog kostenpflichtiger Extras, auch wenn sie angesichts des schweren Motors dringend vonnöten war.