03 Feb Fiat 124 Spider

Die Neuerscheinung des Fiat 124 Spider, der dieser Tage als verkappter Mazda MX-5 in die Autohäuser rollt, könnte auch dem von 1966 bis 1985 gebauten klassischen Spider zu gesteigerter Aufmerksamkeit verhelfen – wobei: ein Hingucker war das Pininfarina-gestylte Cabrio schon immer. Und auch wir gucken hier etwas genauer hin, damit Sie als möglicher Kaufinteressent nicht auf die Nase fallen.

Der Fiat 124 Spider war der ewige Gegner des zeitgleich erschienenen Alfa Romeo Spider, und obwohl beide das Pininfarina-Design verkörpern, haben sie genügend eigenen Charakter, um Interessenten eine eindeutige Entscheidung zu ermöglichen. Als alter Alfa-Narr fiele die Wahl bei mir natürlich zugunsten der Mailänder Schönheit aus, während dem Besitzer unseres Referenzfahrzeugs, dem Bad Segeberger Zahnarzt Dr. Jens Nolte, die Trapezlinie der Turiner „Bella“ (der genau genommen in Lingotto sowie im piemontesischen Pininfarina-Stammsitz in Cambiano und eine Zeitlang auch in Deutschland im Fiat-Werk Neckarsulm gebaut wurde) besser gefällt. Mit dem Alfa und dem Fiat Spider ist es ein bisschen wie mit dem Unterschied zwischen rotem und grünem Pesto.

Genau genommen ist Dr. Noltes Spider aus dem letzten Baujahr 1985 übrigens kein Fiat mehr, sondern ein Pininfarina „Spidereuropa“. Fiat hatte die Produktion, nachdem der Spider bereits ab 1975 offiziell nicht mehr auf dem europäischen Markt angeboten wurde, 1982 ganz eingestellt. Vor allem auf dem US-Markt erfreute sich der Spider in den 1970er Jahren großer Beliebtheit – mehr als 80 Prozent der Produktion sollen in die USA geliefert worden sein.

Trotzdem ließ auch dort Ende der 1970er die Nachfrage nach – unter anderem wegen des ungünstigen Dollarkurses. Es war die Zeit, als viele US-Spider den Weg nach Europa zurück fanden, als man auf die Idee kam, den Wagen auch hierzulande wieder anzubieten. 1981 stand er auf der IAA in Frankfurt – allerdings nicht als Fiat. Als Pininfarina „Spider-europa“ war er ab 1982/83 wieder (ausschließlich) über das Fiat-Händlernetz erhältlich. 1985 endete nach insgesamt 200.000 gebauten Exemplaren die Fertigung bei Pininfarina, während der Alfa Spider noch bis Ende 1993 gebaut wurde.

In den letzten Baujahren erreichte der Pininfarina Spider einen technischen Reifegrad, der ihn ohne Abstriche am puristischen Road-ster-Gefühl deutlich komfortabler machte – das Interieur mit der großen Mittelkonsole wirkte gediegener, und man brauchte auch auf Annehmlichkeiten wie elektrische Fensterheber nicht zu verzichten. Im Spidereuropa gab es jetzt eine präzise arbeitende Zahnstangenlenkung statt der bisherigen schwergängigen und teigigen Schneckenrollenlenkung.

Die verbesserte das Handling wesentlich, während unter der Haube mit den beiden – nun großen – Buckeln standardmäßig ein 105 PS starker Zweiliter-Einspritzer verbaut war. Noch besser konnte es nur die 1983 in 500 Exemplaren gebaute Abarth-getunte Variante „Volumex“, die dank eines Roots-Kompressors 135 PS mobilisierte und damit leistungsmäßig auch dem Zweiliter-Alfa Spider überlegen war. Die Klassikerpreise für den Volumex-Spider, ebenso wie für die zwischen 1972 und 1974 1.000 Mal gebaute Version „Abarth Stradale“ mit 170 PS starker 1,8-Liter-Maschine sowie mattschwarzen Motor- und Kofferraumhauben aus Kunststoff sind von den Notierungen für die normalen Modelle deutlich abgekoppelt.

Wie beim Alfa Spider hatten auch die Fiat-Spider-Motoren zwei obenliegende Nockenwellen, die allerdings im Gegensatz zum Alfa mit einem Zahnriemen statt mit Duplex-Rollenkette angetrieben wurden. Der Zylinderkopf besteht bei beiden aus Leichtmetall, aber der Graugussblock des Fiat Spider lässt die Abstammung aus dem profanen Fiat-Großserienbau erkennen. Beim Alfa ist das ganze Motorgehäuse in Leichtmetall ausgeführt. Auch gab es den Alfa nur mit Fünfgang-Schaltgetriebe, während der Fiat Spider nach anfänglicher Serienausstattung mit fünf Gängen bis in die 80er in der Basisausführung immer mit Vierganggetrieben ausgestattet war und ein Fünfganggetriebe nur aufpreispflichtig geordert werden konnte.
Natürlich erfuhr auch der Fiat Spider in seiner langen Bauzeit diverse optische und technische Veränderungen, wobei ihm die Trapezlinie der Karosserie mit dem „Schwalbenschwanz-Heck“ immer erhalten blieb. Zwar wurden auch beim Fiat Spider im Laufe der Jahre die Stoßstangen robuster und die Rückleuchten größer, aber man hatte das doch bedeutend eleganter gelöst als beim Alfa Spider „Aerodinamica“ mit „Gummilippen-Spoilerwerk“.

Die einzelnen Spider-Generationen sind an einer Fiat-eigenen Buchstaben-Nomenklatur zu identifizieren: Von 1966 bis 1969 wurde das Chrommodell AS produziert. Es verfügt über einen 1,4-Liter-Motor mit 90 PS und hat nur ein Einkreisbremssystem. Von 1969 bis 1973 hieß die Baureihe BS bzw. BS1. Der BS hatte nach wie vor den 1,4-Liter-Motor unter der Haube, während der BS1 mit dem 1,6-Liter-Aggregat des Fiat 125 Spezial ausgestattet war.

Letztere Ausführung ist am Wabenkühlergrill und den zwei kleinen Höckern auf der Motorhaube zu erkennen. Sie hat Rückfahrscheinwerfer sowie eine Zweikreisbremsanlage und Sitze mit Kopfstützen. Die Hinterachse des BS1 wird an vier Längslenkern und mit Panhardstab geführt.

Zwischen 1973 und 1978 trug der Spider das Kürzel CS bzw. CS1. Der CS hat einen Motor mit 1.735 cm3 und 104 PS, während der CS1 mit 1.756 cm3-Vergasermotor aus dem Fiat 132 satte 118 PS leistet. Zwischen 1972 und 1975 wurde auch noch das oben erwähnte Sondermodell Abarth Stradale mit dem Kürzel CSA gebaut. Ab 1974 wurden die Modelle CS1 und zwischen 1978 und 1982 der CS2 (mit Vergaser) sowie der CS0 (mit Einspritzmotor) nur für den Export in die USA gebaut. Eine auf 1.000 Exemplare beschränkte „Limited Edition“ mit besonders luxuriöser Ausstattung erschien als „L.E.“ im Jahr 1981. Die Pininfarina Spidereuropa mit Zweiliter-Motor und Bosch LE-Jetronic tragen das Kürzel DS0 bzw. DS und der kompressorgetriebene „Volumex“ das Kürzel VX. Die Gemischaufbereitung dieser seltenen (und als anfällig geltenden) Variante erfolgt übrigens nicht durch eine Einspritzanlage, sondern mit konventioneller Vergaser-
technik.

Der Fiat 124 Spider im Detail

Karosserie, Unterboden
Front, Motorraum, Vorderkotflügel
Die Karosserie des Fiat 124 Spider bietet dem Rost allerlei Schlupflöcher und versteckte Brutnester. Das beginnt bereits am Vorderwagen, zum Beispiel im Bereich um die Scheinwerfer herum, aber auch das Querblech vor dem Kühler und die Stoßdämpferdome können „durch“ sein.
Die jüngeren Spider haben ab Werk Innenkotflügel aus Kunststoff mit auf den Weg bekommen. Die lassen sich auch bei den älteren Fahrzeugen nachrüsten, was nach Auskunft des Bad Segeberger „Spiderman“ Jürgen Loch, in dessen Werkstatt auch ein Großteil der Fotos entstand, eine dringende Empfehlung ist.

Die originalen Radhausschalen späterer Spidermodelle lassen sich auch bei den älteren nachrüsten – eine sehr empfehlenswerte Maßnahme!

Die Verbundglaswindschutzscheibe neigt im Alter dazu Feuchtigkeit zu ziehen und trüb zu werden

Ein besonderes Augenmerk sollte auch der Motortraverse gelten, die gerne in den Ecken durchgammelt, wo auch die unteren Querlenker aufgehängt sind.
Die Verbundglas-Windschutzscheibe des Spider neigt mit dem Alter dazu, an den Ecken Luft zu ziehen – erkennbar an partieller Erblindung. Der Prozess verschlimmert sich aber nur schleichend, manchmal stoppt er auch ganz.

Schweller
Die Schweller/Einstiege sind ein besonders neuralgischer Punkt. Bei Blendern wurde hier bereits die dritte Reparaturblechlage drübergebraten, die ebenfalls in kurzer Zeit weich werden wird. Wie es um diesen Bereich bestellt ist, verraten oft stärkere Spachtelschichten oder dick aufgetragener Steinschlagschutz sowie eingedellte Bereiche um die Wagen­heber­aufnahmen.

Bei den älteren Spider-Varianten waren die äußeren Schwellerbleche an der Unterseite verschraubt

Ein neuralgischer Rostherd sind die vorderen Wagenheberaufnahmen

Bei allen älteren Spider-Modellen sind die äußeren Schwellerverkleidungen unten mit der Karosserie verschraubt. Natürlich lassen sich diese Schrauben im Reparaturfall nur noch selten zerstörungsfrei lösen, trotzdem hat man es damit natürlich wesentlich einfacher als mit den später verschweißten Schwellerverkleidungen.

Nicht schön, aber original: Innen verstellbarer Außenspiegel des Spidereuropa…

…die älteren Modelle konnten es schöner sie können auch gehörig gammeln

Türen
Die Spider-Türen sind ebenfalls so ein neuralgischer Rostkandidat – vor allem an den Türböden. Häufig sind hängende, schlecht schließende Türen zu beobachten. Die Anbringung der Plastikspiegel des Pininfarina Spider in den vorderen Dreieckfenstern beleidigt zwar das Stilempfinden des Betrachters, bietet aber eine einfache Möglichkeit der mechanischen Innenverstellung und vermeidet Rissbildungen und Korrosion an den Türoberseiten, wie sie bei älteren Fahrzeugen mit Chromspiegeln gelegentlich zu beobachten sind.

Verschlissene Scharniere führen oft zu schlecht schließenden Türen…

…und es ist auf gleichmäßige Spaltmaße zu achten

 

Bodenwannen
Korrosion an den Bodenwannen hängt häufig mit Staunässe zusammen, die sich innen unter den Teppichen und Dämmmatten sammelt. Vor allem, wenn bei einem Regenguss versehentlich das Dach offen blieb. Aber auch sonst sind Fiat Spider wie die meisten Cabrios der 1960er bis 80er Jahre selten hermetisch dicht – irgendwo kommt fast immer Wasser herein, wenn man durch einen heftigen Schauer fährt. Und sie sind auch nicht wirklich waschanlagentauglich.

Beim Spidereuropa sitzt die Batterie hinten

Auch um die hinteren Federbeindome schlägt der Gilb gerne zu

Erste Blasenbildung an den hinteren Radläufen

Heckbereich
Auch hinten macht Rost den Spider zum Sorgenkind – zum Beispiel unten an den Seitenteilen, aber auch an den Radlaufkanten oder am Kotflügel-Verbindungsblech im Kofferraum. Am Kofferraum selbst gibt es auch häufiger Rost, und zwar im Bereich rings um die Kofferraumdichtung, seitlich am Kofferraumboden und ganz besonders an der Reserveradwanne. Nicht zu vergessen: Das Batteriefach, das bei den früheren Modellen mittig am Verdeckkasten montiert war, bei späteren dann auf die rechte Kofferraumseite umzog.

Zum Rost-Check im Kofferraum muss das Ersatzrad raus, es ist hier noch mit der Erstbereifung „Pirelli Cinturato P6“ bestückt

Bei ungepflegten Fahrzeugen bilden sich auch am Rahmen des Kofferraums…

Verdeck
Wie alle Cabrios mit „Softtop“ ist das Verdeck ein Verschleißteil, das altert. Zunächst waren Kunststoffdächer montiert, aber insbesondere viele restaurierte Spider fahren heute mit einem hochwertigeren Sonnenland-Stoffverdeck herum, das niemals nass längere Zeit in geöffnetem Zustand verbleiben sollte, weil sich sonst Schimmel bilden kann. „An einer wichtigen Kleinigkeit können Kaufinteressenten erkennen, ob ein Verkäufer mit seinem Spider pfleglich umgegangen ist,“ sagt uns Jens Nolte, „wenn er nämlich bei geöffnetem Verdeck weiche Handtücher zwischen die einzelnen Verdeckfalten legt, um so die weiche Heckscheibe vor Scheuerstellen zu bewahren.“

Motor und Peripherie

Motorspezifisches
Dank ihrer Abstammung aus dem Großserienbau sind eigentlich alle Spider-Aggregate im Prinzip robuste Gesellen, die durchaus 200.000 Kilometer und mehr ohne Überholung absolvieren können, wenn man ihnen nur ein Mindestmaß an Pflege (wie regelmäßige Ölwechsel) angedeihen lässt. Und natürlich darf auch der Zahnriemenwechsel nicht vernachlässigt werden.

nsbesondere bei tiefergelegten Fahrzeugen kann die Montage eines Ölwannenschutzes sinnvoll sein

Untenrum sind die Fiat-Motoren mit ihren Graugussblöcken solide Hausmannskost aus dem Limousinenprogramm. Nicht immer sind sie so schön dicht wie der hier

Bei den meisten Klassikern wird das fahrleistungsbezogene Wechselintervall von empfohlenen 60.000 Kilometern erst nach vielen Jahren oder gar nicht erreicht. Dann sollte der Zahnriemen prophylaktisch nach einem Zeitintervall von fünf bis spätestens sechs Jahren gewechselt werden. Eigenleistung ist hier nur besonders versierten Hobbyschraubern zu empfehlen, denn oft sind obendrein Simmerringe zu wechseln, und es muss nicht nur die Nockenwellenstellung stimmen, sondern auch noch die der Nebenwelle.

Die Getriebe des Fiat Spider sind robust – und wie man hier sieht – sogar dicht zu bekommen

Im Bild: das selten defekte Mittellager der zweigeteilten Kardanwelle

Verteiler
Waren die Zündverteiler bei den frühen Baujahren noch seitlich links am Motorblock montiert, zogen sie später auf die rechte Seite nach oben an den Zylinderkopf um – direkt über dem Auspuffkrümmer keine unproblematische Stelle. Denn da werden Verteiler und Zündkabel im Betreib besonders heiß. Die frühzeitige Alterung der Kabel führt zu Funkenüberschlägen und holprigem Motorlauf, was sich nur durch den Austausch der Kabel beheben lässt. Einige Spider wurden inzwischen mit einer kontaktlosen Zündanlage (da gibt es auch Nachrüstlösungen für den Original-Verteiler) ausgestattet.
Die Pininfarina Spider mit Bosch L-Jetronic besitzen ab Werk eine kontaktlose Zündanlage, bei der häufiger der Impuls-/Induktivgeber ausfällt. Hier sollte man auf längeren Touren Ersatz mitführen, um im Pannenfall wieder flottzukommen.

Scheibenbremsen vorn wie hinten (Bild) waren in den 1960ern keine Selbstverständlichkeit

Auch die Handbremse wirkt auf die Bremsklötze im Bremssattel

Die hinteren Bremsklötze links im Bild sind nagelneu und trotzdem so dünn. Rechts im Bild die vorderen Klötze

Auspuffanlage
Die Auspuffanlagen des Fiat Spider sind generell nicht besonders langlebig. Sie rosten durch oder bekommen – ebenfalls besonders häufig – Vibrationsrisse. Wer hier dauerhaft Ruhe haben möchte, sollte aus dem Aftermarket eine hochwertige Edelstahlanlage aussuchen, kaufen und einbauen.

Kopfdichtung
Gelegentlich gehen die Zylinderkopfdichtungen kaputt – besonders anfällig sind hier die Zweiliter-Aggregate, deren höchster Punkt im Zylinderkopf über dem Niveau des Einfüllstutzens liegt und der deshalb nach Kühlwasserverlust ordnungsgemäß entlüftet werden muss.
Außer durch Kühlmittelmangel können defekte Kopfdichtungen auch auf mangelndes Warmfahren zurückzuführen sein, denn dann kommt es zu Zylinderkopfverspannungen.
Bei den Motorersatzteilen im freien Handel gibt es allerdings durchaus große Qualitätsunterschiede.
Erfahrene Fiat-Schrauber verbauen anstelle einer billigen No-name-Kopfdichtung nur hervorragende Markendichtungen zum Beispiel von Victor Reinz.

…dasselbe gilt für spielfreie Spurstangenköpfe

Der Bereich um die Längslenker der Hinterachse sollte blechmäßig gesund sein und die Buchsen intakt

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe
Eine defekte Synchronisation des zweiten Ganges ist einer der häufigsten Mängel der ansonsten robusten Vier- beziehungsweise Fünfganggetriebe. Lediglich verschlissene Schaltgabeln (Erkennungszeichen: herausspringende Gänge) sind noch häufiger zu beklagen. Im freien Handel werden speziell gehärtete Gabeln angeboten, die unbedingt zu bevorzugen sind.

Vorderachse des Spidereuropa mit Zahnstangenlenkung

An der Vorderradaufhängung sind auch die Kugelgelenke der Querlenker zu checken

Kardanwelle mit Lagern
Die zweigeteilten Kardanwellen und auch die Mittellager oder Kreuzgelenke machen nach Auskunft von „Spiderman“ Jürgen Loch in der Praxis nur sehr selten Ärger.

Hinterachse
Die starren Hinterachsen sind zwar recht robust aufgebaut, verlieren aber bei fortgeschrittenem Alter häufiger Öl und können zu jaulen beginnen. Ersatzteile für eine Überholung (Tellerrad/Triebling) sind schwierig zu bekommen. Bei frühen Modellen kann der Tausch des Differentials bei eingebauter Achse erfolgen, während sie bei den späteren Ausführungen komplett demontiert werden muss.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Bremsanlage
Alle Fiat Spider haben rundherum Scheibenbremsen, was in dieser Fahrzeugklasse in den 1960er- und 70er-Jahren keine Selbstverständlichkeit war.
Die Sättel gehen manchmal fest, insbesondere bei wenig bewegten Fahrzeugen. Jürgen Loch erklärt: „Als ich vor vielen Jahren an meinem ersten eigenen Spider die hinteren Klötze wechseln wollte, bekam ich einen Schreck, wie „abgefahren“ diese aussahen. Den zweiten Schreck – oder besser eine Erhellung – bekam ich, als ich die neuen Klötze aus dem Karton nahm – die waren nämlich nur unwesentlich dicker …“

Stoßdämpfer, Radaufhängungsteile
Viele Spider werden heute tiefer gelegt, mit Gasdruckdämpfern und Breitreifen ausgerüstet. Nicht unbedingt gut, denn der Fahrkomfort leidet erheblich, und auch die übrigen Fahrwerksteile und die Karosserie werden höher beansprucht.

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, Spurstangen
Eigentlich lässt sich ein Fiat Spider durchaus sportlich bewegen und gut zum „Kurven räubern“ verwenden. Eine schwammige Lenkung und Poltergeräusche sind oft ein Zeichen für ausgeschlagene Spurstangenköpfe oder einen ausgeschlagenen Umlenkhebel. Mit dem Kauf eines Reparatursatzes ist es nicht getan, die Reparatur ist aufwändig und Werkstattsache. Ein echter Fortschritt war die Einführung der Zahnstangenlenkung beim Spidereuropa, der sich dadurch erheblich leichter lenken lässt und ein präziseres Handling vermittelt.

Fahrwerksbuchsen
Sowohl Vorder- als auch Hinterachse sind mit zahlreichen Buchsen und Gummimetall-lagern versehen, die im verschlissenen Zustand Poltergeräusche verursachen. Insbesondere mit der Qualität der aktuell erhältlichen Querlenkerbuchsen ist Jürgen Loch unzufrieden, denn sie verschleißen bedeutend schneller. „Deshalb rate ich bei noch verbauten Original-Gummimetalllagern meist dazu, sie auch bei erkennbarer Rissbildung lieber noch nicht zu wechseln, sondern erst dann, wenn sie echte Auflösungs-erscheinungen zeigen.“

Innenraum, Elektrik, Sonstiges
Innenausstattung
Vor allem die Armaturenbretter und Kunststoffsitze sonnengegerbter US-Reimporte sind oft in bemitleidenswertem Zustand. Ohnehin altert und reißt der Kunststoff der Seriensitze schnell, aber es gibt fähige Sattlerbetriebe, die einem für einen Fixpreis neu zugekaufte Bezüge montieren können.
Wesentlich edler ist natürlich Leder, wie es außer im Sondermodell „L.E.“ (Limited Edition) heute in vielen Fahrzeugen (auch bei unserem Referenz-Spider) nachgerüstet wurde.

Bei den ganz frühen Modellen waren hier Notsitze vorhanden, beim Spidereuropa gibt es stattdessen zwei Schmuggelfächer

Elektrik, Schalter
Schon die serienmäßige Elektrik unterm Armaturenbrett sieht „wüst“ aus. Noch schlimmer wird’s, wenn Hobbybastler nachträglich etwas daran herummodifiziert haben, was ebenfalls besonders häufig bei US-Reimporten der Fall war.

Fazit
Wer sich heute auf dem Markt umsieht, kann aus einem breiten Angebot von Fahrzeugen in sehr unterschiedlichen Preis- und Zustandskategorien wählen, wobei hier speziell bei reimportierten US-Fahrzeugen vor „Pfusch am Bau“ gewarnt werden muss – die Amerikaner waren schon immer die ungekrönten Spachtelkönige. Aber natürlich ist auch bei europäischen Fahrzeugen der Rost die besondere Achillesferse. Zwar sind nicht wenige Fiat Spider unter 10.000 Euro zu finden, es muss allerdings klar gesagt werden, dass solche Autos einen Risikokauf darstellen können, weil sich in diesem Preissegment eben auch besonders viele Blender tummeln. Wirklich gute Autos (wie auch unser Referenzfahrzeug, das tatsächlich auch zum Verkauf steht) kosten um 15.000 Euro und darüber.a

Technische Daten
Pininfarina 124 Spidereuropa (Referenzfahrzeug)
Baujahr:	1994
Motor:	Vierzylinder
Hubraum:	1.981 cm3
Leistung:	105 PS bei 5.500/min
Max. Drehmoment:	152 Nm bei 3.300/min
Getriebe:	Fünfgang-Handschalter
Antrieb:	Hinterradantrieb
Länge/Breite/Höhe:	4.140 / 1.615 / 1.250 mm
Gewicht:	1.060 kg
Beschleunigung 0-100 km/h:	0-100 km/h: 9,9 s
Top-Speed:	175 km/h

Das Referenzfahrzeug wurde uns freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Dr. Jens Nolte, Wensin, unterstützt wurden wir außerdem von der freien Fiat-Werkstatt „Autohaus Südstadt,“ Jürgen und Manfred Loch, Bad Segeberg

Hier können Sie die gesamte Ausgabe als digitales Magazin herunterladen: https://www.traeume-wagen.de/shop/epaper-einzelhefte/traeume-wagen-epaper-062016/

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Aktuelle classic-ANALYTICS-Preisnotierungen
Marke / Modell	Zustand 1	Zustand 2	Zustand 3	Zustand 4	Zustand 5
Fiat 124, Bj. 1982-1985 (105 PS)	k.A.	14.000,- Euro	9.500,- Euro	4.800,- Euro	k.A.

Text und Fotos Martin Henze