Kaufberatung Ford Taunus TC (Knudsen) – Der mit der Nase

Kaufberatung Ford Taunus - Knudsen

Nur selten werden Automodelle nach den jeweiligen Konzernvorständen oder Managern benannt. Der von 1970 bis 1975 gebaute Ford Taunus ist unter dem Namen des damaligen Chefs Knudsen aber deutlich bekannter als unter seinem offiziellen Modellkürzel „TC“ – wegen seiner markanten Nase. Erfahren Sie, was Sie bei diesem Modell auf dem Klassikermarkt erwartet.

Ab Anfang 1970 war der damals von Grund auf neu konzipierte Ford Taunus erhältlich. Es handelte sich um eine deutsch-britische Gemeinschaftsentwicklung – in England kam er auf der gleichen Plattform als Ford Cortina auf den Markt (daher das Kürzel TC für „Taunus/Cortina“). Der Ford-Vorstandsvorsitzende Semon E. Knudsen hatte verfügt, dass die Taunus-Modellreihe die charakteristische „Nase“ an der Front bekam – und damit ihren Spitznamen. Dass Knudsen bei der Markteinführung des neuen Taunus den Chefposten bereits abgegeben hatte, sei hier nur am Rande erwähnt – Henry Ford II hatte ihn im Jahr zuvor persönlich gefeuert. Der Knudsen-Taunus TC buhlte im heiß umkämpften Mittelklasse-Segment zunächst sehr erfolgreich um Kundschaft; das moderne an die US-Moden angelehnte Styling kam an: Der Knudsen wirkte wie ein zu heiß gewaschenes Muscle Car. Anfang der 1970er trugen mehrere US-Cars eine gepfeilte „Nase“ am Grill, so etwa der 69er Pontiac Grand Prix, der Ford T-Bird, aber auch der Chevy Chevelle, um nur einige zu nennen.

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Die heißesten deutschen Mitbewerber des Taunus TC waren der VW 1600 (Typ 3) und der in die Jahre gekommene Opel Olympia A, eine etwas vergrößerte und besser ausgestattete Variante des Kadett B. Der größte Rivale Ascona kam erst im November 1970 auf den Markt, was dem Taunus zunächst einen leichten Zeitvorsprung ließ, der sich bis zum Ende beider Modellreihen in höheren Verkaufszahlen ausdrückte. Tatsächlich verkaufte sich der Knudsen anfangs blendend – bis deutliche Qualitätsmängel zutage traten, die neben dem oft kritisierten unkomfortablen und schwammigen Fahrwerk schnell für eine schlechte Presse sorgten. Die Verleihung der Negativauszeichnung „Silberne Zitrone“ durch den ADAC war in dem Zusammenhang nur das viel beachtete i-Tüpfelchen. Über die Jahre erfuhr die Knudsen-Baureihe mehrere Modellpflegemaßnahmen, die neben optischen Retuschen vor allem auch die Beseitigung der am häufigsten gerügten Mängel beinhalteten.

Nach einer solchen Einführung lässt eine Kaufberatung über den Knudsen-Taunus auf dem Klassiker-Markt eigentlich nichts Gutes erwarten – denn weshalb sollten sich die Untugenden der Anfangszeit nach 40 Jahren plötzlich zum Positiven gewandelt haben? In der Tat ist eine neue und wesentliche hinzugekommen, von der ein damaliger Neuwagenbesitzer nach einem oder zwei Jahren noch nichts bemerkt haben dürfte – und die wiegt heute erheblich schwerer als alle mechanischen Gebrechen oder eine nachlässige Verarbeitung: Rost. Es drängt sich der Eindruck auf, dass Korrosionsvorsorge bei Ford damals noch stiefmütterlicher behandelt wurde als bei vielen anderen europäischen Herstellern. Das geht bereits bei konstruktiven Details wie zahlreichen zerklüfteten oder doppellagigen Karosserieteilen los.

Erstaunlicherweise ist die ursprünglich gescholtene Technik heute viel weniger ein Thema als man vermuten würde. Und das ist auch gut so, denn Ford hat sich um Traditionspflege lange Zeit nicht gekümmert und bei den wenigen freien Ersatzteilhändlern ist ebenfalls nicht alles auf Anhieb zu bekommen. Zum Glück entpuppt sich der Knudsen-Taunus auf seine alten Tage als erstaunlich robuster und unkomplizierter Geselle – wenn man einen mit guter Substanz erwischt.

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Unser „Fotomodell“ aus dem Angebot des Lüneburger Oldie-Händlers „Carracho-Classics“ ist kein „Note 1“-Exemplar, was es uns ermöglicht, zahlreiche typische Schwachstellen im Bild zu zeigen. Blechseitig wurden an ihm allerdings schon umfangreiche Instandsetzungsmaßnahmen durchgeführt, sodass für ein frisches HU-Siegel vermutlich nur noch die hintere Bremse und die polternde Lenkung zu reparieren sind. Anschließend kann das ursprünglich aus Schweden stammende Fahrzeug mit seiner außerordentlich gut erhaltenen Innenausstattung und schöner Gebrauchspatina für einen überschaubaren Anschaffungspreis ein guter Einsteiger-Oldie sein, der viele Jahre – gegebenenfalls auch als Alltagsauto – Freude bereitet. Zumindest wenn man ihm den Winterbetrieb auf salzgepökelten Straßen erspart.

Sicher ist der Knudsen-Taunus auf absehbare Zeit kein renditestarkes Spekulationsobjekt wie ein T1-Bulli oder ein Pagoden-Mercedes. Dafür bietet er den Charme eines zeitgeistigen Klassikers, in dem gegebenenfalls die ganze Familie Platz findet. Seine konstruktiven Fahrwerksschwächen sind ihm heute längst verziehen, denn wie damals verkörpert er für kleines Geld die europäische Anmutung des „American Way of Drive“ – allein das kann bei den aktuellen Spritpreisen ganz schön sexy sein. Und was die Fahrwerksseite betrifft, so konnten es die „echten“ Amis seinerzeit keinesfalls besser.

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Diagnose des Ford Taunus TC im Detail

Karosserie, Unterboden

Allgemeines
Auf dem Oldie-Markt reicht das Angebot an Knudsen-Taunus quer durchs ganze Zustandsnoten-Spektrum – vom „Besser-als-neu“ restaurierten Show & Shine-Gewinner über dezent patinierte Low-Mile-age-Autos aus Rentnerhand sowie Gebrauchtwagen, die durchaus auch im Alltagsbetrieb genutzt wurden (wie unser Fotomodell) bis zu gerade noch fahrbereiten „Ratten“, deren Restlaufzeit durch den HU-Stempel definiert wird. Und natürlich gibt es jede Menge customisierte Autos, die nach meist US-amerikanischer Mode mit viel Chrom, Effektlack und anderen Aftermarket-Gimmicks heftig „aufgerüscht“ wurden. Solche Autos sind natürlich in die klassischen Preiskategorien schwierig einzuordnen. Gewarnt werden muss vor allem vor den zahlreichen Blendern, die sich allerdings relativ einfach enttarnen lassen. Denn im Kern ist der Knudsen-Taunus ein grundehrlicher Bursche, der seine Schwachstellen schnell preisgibt.

Schwachstelle Kotflügel-Oberkante Ganz übel
Schwachstelle Kotflügel-Oberkante: Fast immer sind auch die Stehwände darunter befallen. Immerhin sind die Kotflügel verschraubt und somit leicht abnehmbar Ganz übel sieht es häufig am Übergang des Kotflügels zur Frontmaske aus…

Front, Motorraum, Vorderkotflügel
Rost ist die Achillesferse bei jedem Knudsen-Kauf. Um gleich ganz vorn anzufangen: Die Frontschürze unterhalb des Kühlergrills ist durch Steinschlagbeschuss besonders korrosionsgefährdet, was sich auf den ersten Blick feststellen lässt. Der dahinter liegende Querträger sollte ebenfalls gründlich inspiziert werden. Gern sind auch die Kotflügel an den oberen Vorderkanten „durch“. Womit wir gleich beim nächsten kritischen Bereich wären, denn die seitlichen Stehwände im Motorraum sind ebenfalls in höchstem Maße rostgefährdet, unter anderem ganz vorn seitlich neben den Scheinwerfern und ganz hinten in den Ecken, in denen auch die Haubenscharniere angeschlagen sind. Gar nicht einsehen und damit auch höchst schwierig instandsetzen lassen sich die Bereiche rechts und links unter dem Windleitblech am Übergang zu den A-Säulen. Wenn hier irgendwelche Anzeichen fortgeschrittenen Verfalls feststellbar sind, sieht’s darunter garantiert noch wesentlich übler aus. Immerhin sind die Vorderkotflügel verschraubt, der Bereich ist also zur Reparatur verhältnismäßig gut zugänglich. Die Motorhaube selbst wird oft an der Vorderkante „knusprig“, wo innen ein Versteifungsblech befestigt ist.

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…und auch darunter, seitlich neben den Scheinwerfern Auf der Kotflügelinnenseite sollte ein solcher Verstärkungskragen zu sehen sein

Schweller
Natürlich sind wie bei allen 1970er-Autos auch die Schweller des Taunus ein gefundenes Fressen für den „Gilb“. Sie können auf ganzer Länge durchgerostet sein, aber besonders schlimm sieht’s meist am Anschluss zum Vorderkotflügel und ganz hinten im Spritzbereich der Hinterräder aus. Der verhältnismäßig geringe Fahrzeugwert auf dem Klassiker und seine im Gegenzug recht hohe Gebrauchstauglichkeit verleiteten Vorbesitzer häufig zu Pfuschreparaturen, indem sie bei anfallenden Schweißarbeiten einfach „Überziehbleche“ drübergebraten haben. So etwas hält auch bei wenig bewegten Garagenfahrzeugen kaum länger als zwei HU-Perioden durch, bis wieder das Schweißgerät ran muss.

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Unten sind die Schweller auf ganzer Länge gründlich zu prüfen… …vor allem im Bereich um die Wagenheberaufnahmen vorn
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Taunus-„Blen­der“ erkennt man unter anderem an verschweißten und/oder zugespachtelten Sicken auf der Schweller-Oberseite

Türen
Bei den Türen gammeln nicht nur die Böden durch, Rost findet sich ebenso oft an den umlaufenden Blechfalzen und auch im Bereich der Fenster-Schachtleisten. Die Türgriffmechanik klemmt oft, die Scharniere der langen Portale sind häufig ausgeschlagen, weil einiges Gewicht an ihnen zerrt.

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Saubere Türspalt­maße… …und spielfreie Scharniere sind leider
eher die Ausnahme als die Regel

Bodenbleche
Unter den Bodenteppichen kann Wasser für ein Feuchtbiotop sorgen, das lange unbemerkt bleibt. Es kann auf vielfache Weise in den Innenraum gelangen. „Klassiker“ sind undichte Windschutzscheibendichtungen, ein durch- gerosteter Lüftungskasten am Armaturenbrett, falsch verlegte Wasserabläufe vom Schiebedach oder undichte Türverkleidungen (fehlende oder abgelöste Nässeschutzfolie zwischen Verkleidung und Türblech). Natürlich kann das Wasser auch direkt von unten eindringen, beispielsweise wenn der Spritzwasserbereich an der A-Säule durchgegammelt ist. Auf Modergeruch achten und – wo zerstörungsfrei möglich – Bodenmatten hochheben.

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Es gibt wohl kaum einen Knudsen, bei dem nicht der Übergang von der Bugschürze zum Kotflügel gammelt… …strukturell bedeutsamer ist allerdings eine intakte Quertraverse unter dem Kühler…
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…und hier vor allem der Übergang zu den Längsträgern im Motorraum

Heckbereich, hintere Radläufe
An den Radlaufkanten des Ford Taunus treffen die Radhausschale und das hintere Seitenteil zusammen. Solche überlappenden Blechpartien sind stets besonders korrosionsgefährdet. Auf verdächtige Blasenbildung achten und mit den Händen sowie durch Klopfprobe oder besser noch mit einem Magneten prüfen, ob die Radlaufkanten nicht durch kunstvolle Prestolith-Modellierarbeit ersetzt wurden. Rostfördernd wirken hier auch die bei den höherwertigen Ausstattungen (z. B. GXL) vorhandenen Zierleisten.

An den hinteren Seitenteilen des Kofferraums wird das Blech von innen durch Staunässe sowie von außen (Schmutznester im Spritzwasserbereich) angegriffen. Auch hier wurden Schäden in der Vergangenheit oft mit Spachtelmasse oder GFK-Matten überdeckt. Ebenfalls rostanfällig ist die Heckschürze, an der sich sehr gern unterhalb des Kofferraumbodens Schmutz und Wasser sammeln. Und wie die Motorhaube, so ist auch die Heckklappe an der Hinterkante stark korrosionsgefährdet.

Hintere Ausstellfenster
Die hinteren Ausstellfenster der Taunus-Modelle mit Hüftschwung (bis 1975) sind mit einem angeklebten Verschlussknebel ausgestattet, der sich im Laufe der Jahre gerne mal löst. Passiert das bei schärferer Kurvenfahrt, schwingt die ganze Scheibe nach Art einer Saloontür auf und verabschiedet sich meist – artig der Zentrifugalkraft folgend – ins Altglas-Nirvana.
Ärgerlich ist das, da es sich vorher selten ankündigt und neue hintere Seitenscheiben nicht mehr lieferbar sind. Durch eine große Unterlegscheibe kann die Klebefläche immerhin vergrößert werden. Es ist unbedingt ein geeigneter Spezialkleber zu verwenden. Dazu sollten Sie eine Autoglaserei zu Rate ziehen.

Dach
Zahlreiche Knudsen-Taunus haben in den höherwertigen Ausstattungen überlebt, die sowohl bei der Limousine wie auch beim zweitürigen Coupé über ein schwarzes Vinyldach verfügte (für die einfacheren Ausstattungslinien war dies gegen Aufpreis erhältlich). Leider geht der Zahn der Zeit auch an der Kunstlederhaut nicht spurlos vorüber, Risse begünstigen hier das Eindringen von Wasser und Unterrostungen, deren Beseitigung aufwändig ist. Das nackte Blechdach der serienmäßigen „N“-, „L“- und „GL“-Modelle ist nicht so „stylisch“, aber weniger problematisch.

Motor und Peripherie

Motor
Seit Einführung der Knudsen-Modelle waren die V-Vierzylinder der früheren Taunus-Baureihen Geschichte, lediglich bei den Sechszylinderausführungen haben die V-Motoren überlebt. Sämtliche Vierzylinder (in Deutschland waren es nur die 1,3-Liter- und 1,6-Liter-Aggregate in verschiedenen Leistungsstufen) basieren ebenso wie der im TC der ersten Serie nur auf Exportmärkten erhältliche 2,0 Liter (unser Fotomodell hat ihn …) auf dem US-amerikanischen OHC-Reihenmotor des Ford Pinto.
Die V6-Triebwerke mit 2,0  und 2,3 Liter Hubraum sind generell für hohe Laufleistungen gut und aufgrund ihrer bodenständigen Konstruktion nicht besonders anspruchsvoll. Typische Schwach- stellen sind verschlissene Novotex-Stirnräder für den Nockenwellenantrieb. Ansonsten sind die Grauguss-Zylinderköpfe nur eingeschränkt Bleifrei-tauglich, außer wenn sie nachträglich mit gehärteten Ventilsitzringen ausgerüstet wurden. Regelmäßige Zugaben von Bleiersatz-Additiven und eine engmaschige Ventilspielkontrolle sind ratsam.

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Robustes Power-Paket vom Pinto: Der 98 PS starke Reihenvierzylinder mit 2,0 Liter Hubraum wurde nur im Ausland angeboten
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Der Motorraum bietet auch Platz für die bewährten 
V-Sechszylinder mit 2,0 und 2,3 Liter Hubraum

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe
Beim Taunus TC waren manuelle Vierganggetriebe Standard, gegen Aufpreis war auch eine Dreigang-Automatik von Borg Warner (BW 35) lieferbar. Die Getriebe gelten allgemein als robust. Sind jedoch die Anlenkungen (über Gestänge) ausgeschlagen oder verzogen, wird die Schaltung hakelig, und einzelne Gänge lassen sich nur mit viel Gefühl einlegen. Wegen einer recht weichen Schwingungs-Entkoppelung des gesamten An­triebsstrangs sind im Fahrbetrieb häufig dezente Vibrationen spürbar, die als normal anzusehen sind. Stärkere Vibrationen deuten auf Defekte an der Kardanwelle (Mittellager oder Kreuzgelenke) oder verschlissene Stabilisierungslager der Hinterachse (am Differential) hin. Dann kann das Differential aus seiner waagerechten Position kippen und der Anlenkwinkel der Kardanwelle ändert sich.

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Das Viergang-Handschaltgetriebe gilt als unverwüstlich…  …wobei die Schaltung wegen ausgeschlagener Übertragungselemente manchmal hakelig ist

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Fahrwerk
Das Fahrwerk des Knudsen-Taunus wurde von Autotestern schon zu Neuwagenzeiten als schwammig und unkomfortabel kritisiert, wofür vor allem die starre Hinterachse verantwortlich ist. Daran ändert auch die „moderne“ Schraubenfederung anstelle der sonst verbreiteten Blattfederung nichts. Vorn sind die Räder einzeln an Doppel-Querlenkern aufgehängt. Ab September 1973 wurde das Fahrwerk durch serienmäßige Querstabilisatoren vorn wie hinten verbessert.

Lenkung
Die indirekt erscheinende Lenkung des Knudsen-Taunus (grundsätzlich ohne Servounterstützung) wurde schon früher häufig kritisiert. Heute fühlt sich die Lenkung natürlich immer noch teigig an, aber diese Unperfektion verstärkt das Gefühl, eben nicht mehr in einem aktuellen Auto zu sitzen. Eine echte Schwachstelle sind die früh reißenden Manschetten der Zahnstangenlenkung, die daraufhin Wasser und Schmutz abbekommt. Neue Lenkgetriebe sind allerdings günstig zu bekommen.

Bremsanlage
Eher konservativ ist die Bremsanlage des Taunus TC ausgelegt, die bis hin zum 108 PS starken 2,3-Liter-Modell hinten grundsätzlich über Trommelbremsen verfügt. Immerhin hat auch schon der kleinste 1,3 Liter mit 55 PS vorne üppig dimensionierte Scheibenbremsen, sodass diese in Verbindung mit dem serienmäßigen Bremskraftverstärker für passable Verzögerungswerte sorgen.

Räder, Reifen
Serienmäßig waren alle Taunus-Ausführungen mit 13-Zoll-Stahlscheibenrädern ausgestattet (die einfacheren Aus­stattungslinien in 4,5, die höheren in 5,5 Zoll Breite), die entweder ohne Radkappen sportlich in Schwarz-Silber gehalten waren oder mit luxuriös wirkenden Chrom-Rad‑
kappen abgedeckt sind. Heute sind viele Fahrzeuge mit Alurädern bestückt. Solche Sonderräder müssen über eine ABE verfügen, und ihr Anbau muss in den Papieren dokumentiert sein.

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung
Das Interieur gibt sich bürgerlich-schwülstig, die Qualität der synthetischen Stoffbezüge ist nicht die Beste. Gern sind die ohnehin sofaweichen Sitze durchgesessen, der Stoff ist oft an den Flanken durchgewetzt und an den Oberseiten der Rückbanklehne durch Sonneneinstrahlung ausgeblichen und/oder mürbe. Eine tadellose Innenausstattung wie bei unserem Fotomodell ist daher ein echter wertsteigernder Pluspunkt. Bei der Modellpflege im Sommer 1973 wurde auch das Armaturenbrett modernisiert. Anstelle der durch Kunstholz-Applikationen eingefassten und in Röhren hausenden Rundinstrumente waren diese beim Nachfolger in einer nüchtern-eckigen Instrumenteneinheit zusammengefasst.

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Selten sind Sitzbezüge in so schönem Zustand erhalten, oft sind sie an der Oberkante der Rückenlehne ausgeblichen und marode Seit dem Sommer 1973 wurde ein neues Armaturenbrett mit klar gezeichneten Rundinstrumenten im Kombi-Träger eingebaut

Elektrik
Insgesamt ist die Elektrik des Taunus TC keine besondere Achillesferse, solange daran nicht haltlos herumgefrickelt wurde. Nerven können ausgefallene Heizungsgebläse (entweder wegen defekter Regelung oder wegen eines defekten Gebläsemotors) sowie kontaktschwache Leuchten. Vor allem bei den vorderen Blinkleuchten und den Rückleuchteneinheiten führt eingedrungene Feuchtigkeit häufig zu Korrosion und damit zu Fehlfunktionen. Mitunter sind auch ein oder mehrere elektrische Instrumente wie die schwierig zu bekommende Zeituhr ausgefallen.

Fazit
Beim Knudsen-Taunus sollten eine gesunde Blechsubstanz sowie ein intaktes Interieur kaufentscheidend sein. Vollrestaurierungen sind nur mit persönlichem Idealismus begründbar, denn sie sind fernab jeglicher Wirtschaftlichkeitsaspekte durch­führbar. Wenn man sich gründlich auf dem Markt umsieht, findet man zum Glück auch noch hinreichend Autos, die dies nicht nötig haben. Ein gesunder, unverbastelter Knudsen kann ein idealer und preisgünstiger Oldie für Einsteiger sein. Von stark customisierten und verwohnten Bastlerkarren raten wir ab.

TECHNISCHE DATEN

Ford Knudsen-Taunus (Referenzfahrzeug)
 Baujahr 1974
 Motor Vierzylinder-Reihenmotor
 Hubraum  1.993 cm3
 Leistung  98 PS bei 5.200/min
 Max. Drehmoment  151 Nm bei 3.500/min
 Getriebe  Viergang-Handschaltung
 Antrieb  Hinterräder
 Länge/Breite/Höhe  4.267 / 1.708 / 1.370 mm
 Gewicht  1.070 kg
 Beschleunigung 0-100 km/h  12,5 s
 Top-Speed  167 km/h

Das Referenzfahrzeug wurde uns freundlicherweise zur Verfügung gestellt von
Carracho Classics, 21339 Lüneburg

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