Kaufberatung Honda CRX 1.6i-16V (ED9/EE8) – Zwerg rase!

Die besten Argumente der Kaufberatung über den Honda CRX lassen sich an einem konkreten Fallbeispiel darstellen. Was haben wir unseren Freund Gerhard erstaunt angeguckt, als er, der autoaffine Maschinenbaustudent, im Jahr 1990 ohne Vorwarnung nach seinem leistungsgesteigerten VW Polo I und einem noch heißeren Käfer plötzlich mit einem funkelnagelneuen roten Honda CRX aufkreuzte – in unseren Kreisen war „Japanschrott“ ungefähr so verpönt wie eine Kugelfischvergiftung. Und so nannten wir Gerhards Neuen sofort „Honda Krrrks“ – das Geräusch lautmalend, wenn etwas bricht.

Doch Analytiker Gerhard hatte bei der Auswahl seines Neuwagens ganz nüchtern die technischen Daten seiner persönlichen Mitfavoriten – VW Golf II GTI 16V und Opel Kadett E GSi – gegen das kleine Honda-Coupé abge­wogen. In seinem persön­lichen Lastenheft standen als Basis­anforderungen eine geknackte 200 km/h-Marke sowie eine Beschleunigung von deutlich unter 10 Sekunden von 0 auf 100 bei geringem Verbrauch und günstigem Anschaffungspreis, und da lag der Japaner fast überall vor dem Opel und noch deutlicher vor dem VW.

Es dauerte nicht lange, bis auch dem letzten Schrauber aus unserem Freundeskreis der Spott im Halse steckenblieb, denn bei dem „Krrrks“ brach nichts. Bald sprachen weitere Fakten für sich, an denen sich auch im Laufe von Gerhards über 15-jähriger Besitzzeit des CRX und am Ende über 300.000 relativ störungsarm zurückgelegten Kilometern nicht wirklich etwas änderte. Man muss dazu sagen, dass Gerhard seine Autos fast durchweg „digital“ bewegte: Vollgas zum Fahren, Leerlauf, wenn man anhalten muss – weshalb die genannte Laufleistung gut und gern einer halben Million Kilometer bei einem normalen Fahrer entsprechen mag. Über diese Gesamtdistanz lag der Durchschnittsverbrauch des „Krrrks“ bei 8,5 Litern, ein Wert, der sich nach Gerhards Auskunft bei etwas verhaltenerem Gasfuß relativ einfach unterbieten lässt. Auch ihm sind bei tempolimitierten Auslandsreisen schon Verbrauchswerte um 6,0 Liter untergekommen, während der Maximalverbrauch bei einer längeren Autobahnfahrt mit Schnitt 200 km/h (!) (O-Ton Gerhard: „Die Tachonadel stand fast die ganze Zeit auf 240 km/h“…) bei 11 Litern lag.

Man könnte auch sagen, dass sich Gerhards CRX mit der 124 PS starken Kat-Maschine (es gab anfangs auch noch eine ungereinigte Variante mit 130 PS) über den gesamten Zeitraum in einer Extremtestsituation befand. Da bleiben naturgemäß einige Schwächen nicht verborgen, von denen wiederum einige zum Schmunzeln angetan sind, beispielsweise die Feststellung, dass sich bei dem CRX nach ein paar schnellen Runden auf der Nürburgring-Nordschleife für einige Zeit die Türen nicht mehr richtig öffnen und schließen ließen, weil sich die Karosserie bei der Kurvenhatz regelmäßig so stark verwand. Das Problem legte sich erst nach diversen normal gefahrenen Landstraßen-Kilometern wieder.

Der Buckel auf der Motorhaube des CRX ED9 wurde wegen des DOHC-Nockenwellenkastens erforderlich, beim EE8 mit VTEC-Motor ist die gesamte Motorhaube etwas höher, sodass der Buckel entfallen konnte

Wenn die Übergänge zwischen Kotflügel und Stoßstange ungleichmäßig sind, ist das ein Indiz für schlecht reparierte Unfallschäden

Nach Gerhards Angaben waren die vorderen innenbelüfteten Serien-Bremsscheiben ebenfalls deutlich unterdimensioniert – die Bremsen neigten bei stärkerer Beanspruchung nicht nur zum Fading, sondern die Scheiben waren auch ständig verzogen und „rubbelten“. Damit nicht genug: Auch die serienmäßigen Stoßdämpfer an der Hinterachse gingen bereits nach 40.000 Kilometern in die Knie, bei 120.000 Kilometern waren auch die vorderen hinüber, und es kamen rundherum gelbe Konis zum Einsatz, die bis zum Schluss hielten. Ebenfalls problematisch war die Haltbarkeit der Antriebswellen: „Wenn man häufig mantamäßig vor allem mit eingeschlagenen Rädern Leistung draufgibt, halten die ungefähr 60.000 Kilometer“, sagt Gerhard. Ab Kilometerstand 180.000 hatte der CRX auf einem Zylinder einen beschädigten Kolbenring, der unrepariert blieb. Dadurch kletterte der Ölverbrauch auf 1,5 Liter auf 1.000 Kilometer –weitere Auswirkungen hatte das nicht. Ansonsten waren während Gerhards Besitzzeit nur (wiederkehrende) Kleinigkeiten wie ständig durchrostende Auspuff-Endschalldämpfer und mehrfacher Ersatzbedarf des Kraftstoffpumpenrelais zu beklagen. Gegen Ende der Besitzzeit traten auch typische Rostschäden auf – an den hinteren Radläufen, vor allem am Übergang zur Stoßstange beispielsweise, aber auch am Schiebedach. Mit weit über 300.000 Kilometern auf der Uhr fand der Wagen um das Jahr 2005 herum trotzdem noch einen Liebhaber, der den Wagen „für Schmales“ kaufte. Gerhard arbeitete längst in der Motorenentwicklung eines süddeutschen Autoherstellers und stieg dann auf dessen Produkte um.

Gelegentlich zieht die geklebte Verbundglasfrontscheibe Luft, erkennbar an „milchigen“ Ecken

Sollten Sie ungleichmäßige Türspaltmaße feststellen, sind auch die ein Indiz für Unfallschäden

Standardmäßig sollten Sie auch einen Blick auf die Türböden werfen

Von den erwähnten Schwächen abgesehen, von denen einige sicher auch auf die individuellen Einsatzbedingungen unseres Sportfahrers zurückzuführen waren, machte der Honda CRX qualitativ seinem Ruf als der „japanische Mercedes“ alle Ehre. Vor allem die außerordentliche Zähigkeit des drehzahlgierigen Motors beeindruckten. Mit Vierventiltechnik und vor allem mit seiner ursprünglich für die Formel 1 entwickelten computergesteuerten sequenziellen Einspritzung war der CRX ein technologischer Trendsetter. Mit der innovativen, ab Oktober 1989 optional erhältlichen variablen Ventilsteuerung „VTEC“ waren bei gleichen Verbrauchswerten sogar 150 PS drin. Während die normale ED9-Variante für knapp 30.000 DM erhältlich war, sollte die VTEC-Ausführung (EE8) allerdings auch satte 6.000 DM mehr kosten. Sie
ist äußerlich an einer höheren Motorhaube ohne Buckel und an einer breiteren Frontscheinwerferpartie zu erkennen. Unserem Fotomodell könnte eine Karriere wie bei Gerhards CRX noch bevorstehen. Der garagen- und scheckheftgepflegte Ersthandwagen aus Besitz einer Dame in den fortgeschrittenen 80ern hat gerade mal 85.000 Kilometer auf der Uhr – ist also eben erst eingefahren und steht aktuell zum Verkauf. Solche im Originalzustand erhaltenen „Sleeper“ sind inzwischen die absolute Ausnahme, denn viele CRX-Besitzer fuhren nicht nur einen heißen Streifen (und landeten mit dem im Grenzbereich etwas tückisch reagierenden Auto, das ja über keinerlei Traktionshilfen und nicht mal über ABS verfügte, dann auch mal im Straßengraben), sondern sie „verzierten“ das kleine Sportcoupé oft auch mit allerlei Insignien der Tuningkultur wie superbreiten Schlappen unter wilden GFK-Bodykits und Sportfahrwerken, die einem die Plomben aus den Zähnen schütteln. Beinahe obligatorisch waren die Endschalldämpfer der Firma Mohr mit einem Endrohrdurchmesser, bei dem man kleine Kinder vor dem Bekriechen des Tunnels warnen musste. Auch von solchen Extremumbauten sind gelegentlich noch einige in den Anzeigenbörsen zu finden, sie haben allerdings kaum Wertsteigerungspotenzial als Klassiker.

Fazit: Der Honda CRX der zweiten Generation (ED9 bzw. mit VTEC_Motor EE8) hatte als günstiges Sportcoupé früh eine feste Fangemeinde bekommen, die es allerdings meist mit dem Originalitätsanspruch nicht so genau nahm. Weit verbreitet sind teilweise abenteuerlich anmutende Karosseriemodifikationen (Breitbauausführungen) mit Breitreifen und Sonderlackierungen. Wirkliches Sammlerpotential auf dem Klassikermarkt haben allerdings vor allem die wenigen weitgehend im Originalzustand erhaltenen Fahrzeuge wie unser Referenzmodell, die zurzeit auch meist noch günstig zu haben sind. Der CRX hat auch heute noch eine hohe Alltagstauglichkeit, wobei allerdings eine inzwischen sehr schlechte Ersatzteilverfügbarkeit mit Originalteilen zu berücksichtigen ist. Über die Honda-Vertragshändler ist vor allem an Karosserieteilen nur noch wenig zu bekommen, Zubehörteile leiden mitunter unter schlechter Qualität. Ansonsten überzeugt der CRX mit guter Korrosionsvorsorge sowie – mit Ausnahme der unterdimensionierten Fahrwerkskomponenten (Stoßdämpfer, Bremsanlage, Antriebswellen) mit einer hohen Qualität und bietet jede Menge Fahrspaß.

Das nach außen öffnende Schiebedach zählt zu den wenigen wirklich rostanfälligen Teilen des CRX. Achten Sie auf perfekten Sitz in geschlossenem Zustand

Diagnose des Honda CRX im Detail

Karosserie, Unterboden
Front / Motorraum / Vorderkotflügel:
Die positive Nachricht: Korrosion ist beim Honda CRX dank einer guten Rostvorsorge nicht das bestimmende Thema – eher sind es Unfallschäden, weil das flinke Nippon-Coupé zu einer dynamischen Fahrweise verleitet und insbesondere in unkundiger Hand von Fahranfängern schnell im Straßengraben endete. Achten Sie also bei der Inspektion eines Honda CRX auf jegliche Anzeichen von Unfall-Vorschäden wie schlechten Spaltmaßen zwischen Kotflügeln und Motorhaube oder auch schlecht sitzenden Stoßstangen. Nicht selten wurden auch die beliebten ausufernden Body-Kits im Zuge einer Unfallreparatur angebaut. Unter Sammler­aspekten sind allerdings ohnehin serienmäßig erhaltene Fahrzeuge eindeutig höher bewertet.

Die Bodenwannen des Honda CRX sind durch gute Rostvorsorge geschützt. Im Spritzbereich der Vorderräder sowie durch Aufsetzer bei tiefergelegten Autos kann es zu Durchrostungen kommen

Schweller:
Im Prinzip gilt für den Rostschutz der Schweller dasselbe wie für die gesamte Karosserie: Er ist wirklich überdurchschnittlich gut – was allerdings bei über 20-jährigen Fahrzeugen auch nicht grundsätzlich ein Garant für absolute Rostfreiheit sein muss. Leider erschweren die Schwellerverkleidungen des CRX eine Untersuchung erheblich, sodass Sie sich mit dem zufrieden geben müssen, was Sie ohne Demontage erkennen können.

Türen:
Die Türen selbst sind nur selten durchgerostet – und wenn dann am ehesten im Bereich der Türböden. Manchmal streiken die elektrischen Fensterheber oder die Türschlossmechanik hakt aus.

Schiebedach:

Der Honda CRX wurde in Deutschland serienmäßig mit einem elektrischen Schiebedach ausgeliefert, das aus Platzersparnisgründen nach außen öffnet und dann hinten übers Dach fährt. Einer der wenigen echten Rostherde findet sich in den Ecken des Schiebedachs – und dies tatsächlich bei fast jedem CRX, wenn dort nicht schon Hand angelegt wurde. Selbst unser garagengepflegtes Fotomodell hat schon ein neues Schiebedach bekommen, als hier erster Rost aufkeimte.

Bodenbleche:

Die Bodenwannen sind normalerweise selten von Rost befallen. Gerade bei extrem tiefergelegten Fahrzeugen sind die Bodenbleche allerdings von Aufsetzern bedroht. In ganz seltenen Ausnahmefällen ist Wassereinbruch ins Wageninnere die Ursache – durch ein undichtes Schiebedach beispielsweise. Achten Sie trotzdem auf Modergeruch im Auto und nehmen Sie vorsorglich auch lose im Auto liegende Bodenmatten hoch, um nach Feuchtigkeit zu suchen.

Zwischen dem hinteren Radlaufende und der Stoßstange keimt bei fast jedem CRX erster Rost auf – eine der wenigen neuralgischen Stellen…

…hier muss unbedingt auch von der Unterseite hingeguckt werden

Gelegentlich kommt es an der Unterkante der Heckklappe zu Rostschäden

Das getönte Glassegment unter dem Heckspoiler erleichtert das Rückwärtseinparken erheblich

Heckbereich / hintere
Radläufe / Kofferraum:
Wassereinbruch in den Heckbereich hängt am häufigsten mit der Schiebedachentwässerung zusammen, seltener mit Undichtigkeiten der Heckklappe. Das Wasser kann sich dann in der Reserveradmulde oder im Bereich der hinteren Radläufe am Übergang zur Stoßstange sammeln. Dieser Bereich ist tatsächlich eine der wenigen wirklich neuralgischen Stellen für aufkommenden Rost. Von der Wagenunterseite her sind die Bereiche unter der Heckstoßstange und die Radhäuser bis zu den Radlaufkanten gründlich zu checken. Bei der Heckklappe sind erlahmte Gasdruckfedern an der Tagesordnung – ein relativ kostengünstig zu behebender Mangel.

Bei defekten Wasserabläufen des Schiebedachs oder einer undichten Heckscheibe kann es hier zu einem nassen Bereich um die Reserveradwanne kommen. Unbedingt die Abdeckung über dem Reserverad herausnehmen!

Motor und Peripherie
Motor:
Es ist kaum zu fassen, aber der kleine 1,6l-16-Ventiler im CRX ist nicht nur Honda-typisch eine echte Drehorgel – der rote Bereich auf dem Drehzahlmesser beginnt bei 7.200 U/min. Trotzdem liefert er bereits aus geringen Drehzahlen richtig „Dampf“. Das gilt sowohl für die normalen Ausfühungen als auch für die besonders potente VTEC-Variante. Am erstaunlichsten ist allerdings, dass dies kaum Auswirkungen auf die Standfestigkeit hat. Laufleistungen von 300.000 Kilometern und mehr mit ungeöffneter Maschine sind nicht nur in unserem oben geschilderten praktischen Erlebnisfall eher die Regel als die Ausnahme – einen turnusmäßigen Zahnriemenwechsel und Ölwechsel vorausgesetzt. Ja, standfeste Hochleistungsmotoren bauen konnten sie bei Honda schon immer. Trotzdem sollten bei Motoren mit höheren Laufleistungen sowie Auffälligkeiten an der Laufkultur oder bei verdächtigen Geräuschen weitergehende Untersuchungen wie beispielsweise ein Kompressionstest vorgenommen werden. Als störanfällig gelten das Benzinpumpenrelais sowie gelegentlich der Zündverteiler.

Begrenzt haltbar: Die Endschalldämpfer in Serienspezifikation haben nur eine kurze Lebenserwartung…

Getriebe, Kraftübertragung
Getriebe:
Unauffällig gibt sich auch das sportlich kurz übersetzte serien­mäßige Fünfganggetriebe. Bis auf leichte Schwächen der Synchronisation bei höheren Laufleistungen macht es normalerweise weder durch Geräusche noch durch Ölundichtigkeiten auf sich aufmerksam. Zu den anfälligeren Komponenten zählen dafür die Antriebswellengelenke. Achten Sie deshalb bei der Probefahrt auf Rumpel- oder Knackgeräusche, insbesondere bei eingeschlagener Lenkung.

…während die übrige Auspuffanlage inklusive des Katalysators (nicht alle ED9-Ausführungen haben ihn) deutlich dauerhafter ist

Das serienmäßige Fünfganggetriebe ist dauerhaft und selten undicht

Die Antriebswellengelenke halten bei „scharfer“ Fahrweise nur 50.000 bis 70.000 Kilometer

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Fahrwerk:
Die Serienstoßdämpfer sind nur im Neuzustand sportlich straff, sie sind allerdings nicht auf ewige Lebensdauer abonniert. Eine Empfehlung ist die Umrüstung auf gelbe Koni-Stoßdämpfer, die allerdings nicht „voll zugedreht“ werden sollten, um sich einen gewissen Restkomfort zu erhalten.

Lenkung:

Die Zahnstangenlenkung des CRX arbeitet sehr direkt und genau, was wesentlich zum Gokart-Feeling beiträgt, für das der Wagen allgemein geschätzt wird. Achten Sie auf intakte Manschetten, weil sonst die Lebensdauer herabgesetzt wird, außerdem ist das ein relevanter Mangelpunkt bei der nächsten Hauptuntersuchung.

Bremsanlage:

Die serienmäßigen Scheibenbremsen rundherum erfüllen lediglich Basisanforderungen für den normalen Straßeneinsatz. Anders ausgedrückt: Sie sind eigentlich unterdimensioniert für das Potenzial, das der Wagen bietet. Speziell die vorderen Bremsscheiben sind, obwohl innenbelüftet, bei sportlicherem Einsatz völlig überfordert und verziehen sich dauerhaft. Als Verbesserung bieten sich die oval geschlitzten ATE-Powerdisc-Scheiben oder gelochte Ferodo-Scheiben an. Als Bremsbeläge sind die gewöhnlichen Ferodo- oder Pagid-Beläge eine gute Wahl (z. B. Ferodo DS-2000). Die vorderen Bremsscheiben des EE8 (VTEC-Motor) sind im Durchmesser etwas größer als beim ED9, sie leiden aber unter demselben Problem. Nur sind eben die Teile auch nicht untereinander kompatibel. An der Hinterachse lassen sich ebenfalls durch andere Scheiben Verbesserungen erzielen – hier liegt ein größeres Problem allerdings in der häufig festgammelnden Handbremsmechanik. Achten Sie bei der Probefahrt also auch auf eine funktionierende Handbremse, die sich auch wieder lösen muss. Achten Sie bei allen Veränderungen an der Bremsanlage darauf, dass eine ABE für die verwendeten Komponenten vorliegt oder dass sie (z. B. Stahlflex-Bremsleitungen) per Einzelabnahme in die Papiere eingetragen sind.

Die sehr direkte Zahnstangenlenkung sorgt für hohe Lenkpräzision. Achten Sie auf intakte Lenkmanschetten

Die „Double-Wishbone“-Hinterradaufhängung mit doppelten Querlenkern ist aufwändig, sie kann allerdings das wegen des kurzen Radstands etwas tückische Fahrverhalten im Grenzbereich nicht vollständig ausgleichen

Die Serienstoßdämpfer halten oft nicht lange, hier sind gelbe Konis oder ein hochwertiges Gewindefahrwerk eine gute Wahl

Räder / Reifen:
Serienmäßig wurde der CRX mit Stahlfelgen und Bereifung im Format 185/60-14 ausgestattet, die allerdings nur die wenigsten Besitzer beibehielten. Meist kamen mehr oder minder breite Aluräder zum Einsatz, die natürlich zulässig und ebenfalls eingetragen sein müssen. Zwar lässt sich mit Breitreifen die Straßenlage wesentlich verbessern, was allerdings regelmäßig mit einer Komforteinbuße des ohnehin straffen Fahrwerks verbunden ist.

Die vorderen Scheibenbremsen sind, obwohl innenbelüftet, für eine sportliche Fahrweise unterdimensioniert. Hier gibt es hochwertige Verbesserungsmöglichkeiten aus dem Zubehör

Bei den hinteren Scheibenbremsen gammelt häufig die Handbrems­mechanik fest

Unser Referenzauto rollt noch auf den serienmäßigen Stahlfelgen mit Kunststoffradkappen und Reifen im Format 185/60-14

Die große Heckklappe des CRX erleichtert das Beladen…

…des ausreichend dimensionierten Kofferraums

Oft kaputt oder ganz fehlend: Die Laderaumabdeckung

Typische Plastiklandschaft der 80er- und 90er-Jahre. Im Alter kann der kratzempfindliche Kunststoff etwas schmuddelig wirken…

es kaum zum Sitzen geeigneten Fonds, das deshalb auch als „Katzenklo“ verspottet wird…

… nach Umlegen der Rückbank eignet sich der CRX allerdings sogar zur Durchführung von Wohnungsumzügen…

Innenraum, Elektrik
Innenausstattung:
Im Interieur des CRX dominieren die in den 1980er- und 1990er-Jahren üblichen Kunststoffe, die im Alter etwas schmuddelig wirken können. Insbesondere gilt dies für die ohnehin kaum zum Sitzen geeignete Bespannung der Rückbank, die kaum den Namen „Kunstleder“ verdient und im Volksmund auch gern als „Katzenklo“ verspottet wird. Die veloursgepolsterten Seriensitze sind sportlich konturiert und bieten
hervorragenden Seitenhalt, allerdings verschleißen die Sitzwangen – insbesondere die des Fahrersitzes – schnell und Ersatzbezugsstoffe sind nicht zu bekommen.

… wozu die putzigen „Schmuggelfächer“ im Heck allerdings nur wenig beitragen

Klar gezeichnete und gut ablesbare Instrumente, der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt erst bei 7.200 U/min, der Tacho unseres Referenzfahrzeugs weist gerade mal 85.000 Kilometer Laufleistung auf

Die Mittelkonsole mit der elektronischen Luftregulierung wirkt sehr aufgeräumt…

…ein Ausfall der unteren Gebläsestufen hängt meist mit defekten Widerständen zusammen

Elektrik:
Die Elektrik des CRX ist solide ausgeführt und wenig störanfällig. Achten Sie jedoch auf die Funktion aller Instrumente sowie auch der elektronisch geregelten Heizklappen. Beim Heizungsgebläse wird häufiger ein Ausfall der unteren Gebläsestufen bemängelt. Ursache dafür sind meist defekte Widerstände, die auf der Beifahrerseite hinter dem Handschuhfach angebracht sind.

Technische Daten

Honda CRX 1,6i-16V (ED9) (Referenzfahrzeug)
Baujahr: 1991
Motor: Vierzylinder Reihenmotor
Hubraum: 1.579 cm3
Leistung: 124 PS bei 6.800/min
Max. Drehmoment: 140 Nm bei 5.700/min
Getriebe: Fünfgang-Handschalter
Antrieb: Frontantrieb
Länge/Breite/Höhe: 3.780-3.815 / 1.675 / 1.270 mm
Gewicht: 1.017 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 0-100 km/h: 8,4 s
Top-Speed: 205 km/h

Hier können Sie die gesamte Ausgabe als digitales Magazin herunterladen: https://www.traeume-wagen.de/shop/epaper-einzelhefte/traeume-wagen-epaper-082016/

Weitere detaillierte Klassiker-Kaufberatungen finden Sie unter

www.träume-wagen.de/kaufberatung

Aktuelle classic-ANALYTICS-Preisnotierungen

Marke / Modell Zustand 1 Zustand 2 Zustand 3 Zustand 4 Zustand 5
Honda CRX,
Bj. 1987-1991 (125 PS)
k.A. 5.800,- Euro  3.200,- Euro 1.500,- Euro k.A.

Text und Fotos Martin Henze

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