22 Jan Jaguar Mark II – Das fliegende Clubzimmer

Fallen Ihnen unterhalb eines alten Rolls-Royce oder Bentley andere Limousinen ein, die so viel britisches Flair verströmen wie ein Jaguar Mark II? Mir nur wenige. Dieser Umstand hat wohl auch wesentlich zum Kultstatus des Modells beigetragen. Und noch immer ist er eine reiz- und stilvolle Alternative zur „großen Heckflosse“ von Mercedes und ungleich sportiver als ein BMW „Barockengel“. Man sollte allerdings einen Guten finden, um glücklich zu sein

Viele Männer pflegten im Großbritannien der 1950er- und 60er-Jahre in einem „Club“ Konversation zu treiben. Frauen waren dort nicht zugelassen. Man rauchte eine Pfeife oder zwei und genehmigte sich ein Ale oder einen Whisky dazu. Das Etablissement war typischerweise mit hochflorigen Teppichen und dick gepolsterten Leder-Fauteuils ausgestattet, vor den Fenstern hingen schwere Gardinen, die soliden Tische und das edle Barmobiliar machten der Schreinerzunft alle Ehre. Der von 1959 bis 1967 gebaute Jaguar Mark II war für erlauchte „Members“ solcher Clubs das perfekte Fortbewegungsmittel, um ohne jeglichen Stilbruch vom Club-Salon in den Saloon umzusteigen und den Heimweg anzutreten. Hier wie dort die gleiche Anmutung, die gleiche Gediegenheit bei den verwendeten Materialien. Die Zeiten solcher Clubs sind auch im traditionsbewussten England inzwischen weitgehend vorbei, einen Jaguar Mk. II kann man allerdings noch auf dem Klassikermarkt kaufen – unter anderem bei Van Bargen Klassische Automobile in Hamburg, wo man auf die Marke spezialisiert ist. Dort entstanden auch die Beispielfotos für die Kaufberatung.

Noch immer muss man sich nicht klein machen, um in einen Mk. II einzusteigen, oder sagen wir besser: ihn beinahe aufrecht zu beschreiten. Die hohen Türen und das Kuppeldach sorgen für reichlich Kopffreiheit, und die Fondpassagiere müssen sich ebenfalls nicht über mangelnde Beinfreiheit beklagen. Obwohl es schwer fällt, sich wild herumtollende Kinder auf der Rückbank der Edel-Limousine vorzustellen, so muss doch festgehalten werden, dass das Raumangebot einen Mk. II zu einem idealen Familien-Oldtimer macht. Natürlich kann man ihn auch alleine fahren – die Agilität der Motorvarianten macht ihn ohnehin zu einem „Selbstfahrerauto“, ein Mk. II ist keine Chauffeursänfte.

Das betrifft allerdings nur die größeren Motorversionen. Von den drei lieferbaren Sechszylinder-Ausführungen, einem 2,4-Liter mit 120 PS, einem 3,4-Liter mit 210 PS und einem aus dem E-Type entlehnten 3,8-Liter mit 220 PS fällt die kleinste wegen unzureichender Leistung aus der Empfehlungsliste, auch wenn sie mit deutlichem Preisabschlag gehandelt wird. Aber wollen Sie wirklich mit einem Jaguar fahren, dem bei 155 km/h bereits die Zunge aus dem Hals hängt, wenn Sie mit dem „Großen“ auch mit bis zu 200 km/h unterwegs sein können und die 100 km/h-Marke schon nach 8,8 Sekunden erreichen? Vermutlich nicht.

Gute 2,4er werden deshalb schon um die 30.000,- Euro angeboten, während ordentliche 3,4er um die 35.000,- Euro kosten und die Top-Version, der 3,8er, im Zustand 2 an der 40.000,- Euro-Marke kratzt. Der 3,4er ist fahrleistungsmäßig – was der Hubraum bereits vermuten lässt – eher an der Top-Motorisierung dran und liegt preislich ungefähr in der Mitte. Er ist also möglicherweise der vernünftigste Mk. II-Kauf. Am gesuchtesten sind allerdings die teuersten Mk. II mit der großen Maschine, möglichst als Viergang-Handschalter mit dem optional zubuchbaren Overdrive (alternativ ist er auch mit einer Dreigang-Automatik erhältlich). Mit den Jaguar-Mk. II-Preisen ist es allerdings so eine Sache, denn die Spreizung geht je nach Zustand sehr weit auseinander. Sie reicht vom 2,4er im Zustand fünf, der bereits für ein Handgeld von 4.000,- Euro zu haben ist, bis zu perfekt restaurierten Fahrzeugen mit 3,8-Liter-Motor, die zum Teil deutlich über 55.000,- Euro gehandelt werden. Gerechtfertigtermaßen, denn eine Restaurierung der ziemlich komplexen Karosseriestruktur ist ebenso aufwändig wie eine Überholung der gesamten Antriebstechnik.

Dass bei älteren Jaguar grundsätzlich das Thema Qualität mitschwingt, hat die Marke ihrem verdorbenen Ruf aus den 1970ern zu verdanken – der Zeit als die XJ-Baureihe produziert wurde, sofern die unmotivierten Werksarbeiter nicht gerade einmal wieder streikten oder sonst für betriebliche Unruhen verantwortlich waren. Der Mark II stammt allerdings aus der Ära davor, wo man auf ordentliche Arbeit noch großen Wert legte.

Ab Werk sehr akkurate schmale Spaltmaße bei Türen und Hauben zeugen ebenso davon wie die hohe Materialgüte im Innenraum. Trotzdem bleibt Rost beim Mark II die Achillesferse, denn konstruktiver wie chemischer Rostschutz waren damals noch Fremdworte – Mark II strotzen vor zerklüfteten Unterbodenbereichen, doppelten Blechlagen und geizig eingesetztem Rostschutz.

Wegen des hohen Anteils an Handarbeit, der damals im Werk an der Tagesordnung war, ist der Austausch von Karosseriekomponenten heute meist mit viel Nacharbeit verbunden, denn bedingt durch den Manufakturcharakter der Fertigung wurde auch schon im Neuzustand vieles individuell an das jeweilige Fahrzeug angepasst.

Die Technik des Mark II ist bei regelmäßiger Wartung und artgerechtem Umgang erstaunlich robust, hinzu kommt die gute Ersatzteilversorgung. Die Teile selbst sind allerdings je nach Hersteller nicht immer von befriedigender Verarbeitungsqualität und dabei oft auch noch teuer. Da zahlreiche Jaguarfahrer eher der Fraktion „Auto-Genießer“ als „Auto-Schrauber“ zuzurechnen sind, werden die vorgeschriebenen engmaschigen Wartungsintervalle allerdings nicht immer eingehalten, was beispielsweise bei Vernachlässigung des umfangreichen Schmierdienstes frühen Verschleiß nach sich zieht.

Penibel gewartete Fahrzeuge fahren sich dagegen nicht nur hervorragend, sie sind überdies auch zuverlässig und im Sommer durchaus als alltagstauglich zu bezeichnen. Da ist es schwer verständlich, wenn Marktbeobachter zurzeit eine gewisse „Zähigkeit“ bei der Nachfrage ausmachen. Nach der Lektüre unserer Kaufberatung sollte Ihnen eigentlich das Wasser im Munde zusammenlaufen.

An den hübschen Positionslichtern auf dem Kotflügel blüht Rost oft schon im Sichtbereich…	…ebenso um die Lampentöpfe herum…
…von unten wird auch klar, warum – sie liegen voll im Spritzbereich der Vorderräder

Der Jaguar Mk. II im Detail

Karosserie, Unterboden

Front/Motorraum/Vorderkotflügel:

Der Frontbereich des Jaguar Mark II hat – wie die gesamte Karosseriestruktur – einen zeittypisch zerklüfteten Aufbau, was Rostbildung im Verborgenen begünstigt.

Manchmal muss man aber gar nicht im Dunkeln stochern, um Korrosionsschäden aufzudecken – im Bereich um die Scheinwerfertöpfe und die oben auf den Kotflügeln angebrachten Positionslichter gammelt es häufig ganz offensichtlich.

Den Übergang vom vorderen Radhaus zum Schweller/Unterboden, der voll im Spritzbereich der Vorderräder liegt, kann man ebenso ohne Hebebühne inspizieren.

Trotzdem ist es dringend ratsam, einen Mark II auch von unten gründlich in Augenschein zu nehmen, denn neben Korrosionsschäden kann eine Sichtprüfung einer ganzen Reihe mechanischer Komponenten sehr aufschlussreich sein. Und wo man schon mal drunter liegt: Inspizieren Sie unbedingt den Querträger vorn mit seinen filigranen seitlichen Verstrebungen zur Stoßstangenaufnahme hin. Sie geben einen guten Anhaltspunkt für erlittene Unfallschäden, denn sie werden danach selten wieder perfekt gerichtet.

Am Übergang vom Radhaus zum Bodenblech liegt ein neuralgischer Rostherd

Die seitlichen Ausläufer des vorderen Querträgers sind komplex gestaltet und werden nach Unfällen oft nicht perfekt gerichtet

Gammelgefährdet sind auch die Übergänge vom Schweller zu den Bodenblechen…

…insbesondere an den kleinen Verbindungsstücken zu den Längsträgern

Schweller:

Wie bei allen Fahrzeugen der 1950er und 1960er-Jahre mit selbsttragender Karosserie ist eine penible Untersuchung der Schwellerbereiche Pflicht.

Kritisch sind beim Mark II insbesondere die vorderen und hinteren Endspitzen sowie die Anschlüsse zu Querträgern und den Wagenheberaufnahmen.

Bodenwannen:

Ein seriöser Check der Bodenwannen wird von innen selten möglich sein, denn kaum ein Verkäufer wird der Demontage der halben Innenausstattung zustimmen. Also muss man sich auf eine Sichtkontrolle der Unterseite beschränken, die hier positiv ausfällt.

Achten Sie insbesondere auf rostfreie und sorgfältig konservierte Anschlüsse zu den Rahmenträgern und den Schwellern.

Auch die Türscharniere wollen regelmäßig geschmiert sein

Gehen Sie vor dem Jag in die Knie, und sehen Sie sich unbedingt die Türböden genau an

Die Spaltmaße sind für die damalige Zeit sehr eng. Da viel Handarbeit vorherrschte, hat man beim Wechsel von Türen viel Nacharbeit zu erwarten, bis sie passen

Türen:

Achten Sie auf saubere Spaltmaße, durchgerostete Türböden und ausgeschlagene Scharniere (die selbstverständlich Schmiernippel besitzen, deren Fettversorgung heutzutage leider ebenso selbstverständlich meist vernachlässigt wird). Gebrauchte Türen aus Ersatzteilspendern verlangen meist nach aufwändiger individueller Anpassungsarbeit, denn auch neu waren die Türen für jedes Fahrzeug quasi maßgeschneidert.

Das nackte Grauen kann durchaus auch unter der feinen Auslegeware lauern…
… beispielsweise in der Reserveradmulde (Platte abheben)…	… oder an den Nahtstellen zum Radlauf und zum Seitenteil

Zwischen Reserveradmulde und Seitenteil blüht Rost oft im Verborgenen…	… hier das Ganze aus einer anderen Perspektive
Neuralgische Roststelle am Radkasten: Die hintere Schweller-Endspitze fault oft bis zur Wagenheberaufnahme weg

Heckbereich/hintere Radläufe:

Wenn der „Jag“ hinten rostet, dann oft an den Radlaufkanten sowie an den Seitenteilen unterhalb des Kofferraumbodens, die im Spritzwasserbereich liegen. Eine undichte Kofferraumdichtung führt zu Nässe, die sich unterm Teppich speichern und unter anderem an den Übergängen zum Radhaus zur Rostbildung führen kann. Nehmen Sie den Teppich unbedingt hoch, und sehen Sie sich auch die von einer Blechplatte abgedeckte Reserveradmulde an.

Eng geht’s zu im Motorraum. Das erschwert nicht nur die Zugänglichkeit zu einigen Aggregaten, es trägt gelegentlich auch zu thermischen Problemen bei. Ein Hochleistungs-Kühlernetz und ein Zusatzlüfter schaffen Abhilfe

Die Motoren fangen oft nicht erst bei höheren Laufleistungen an zu „suppen“ – zum Beispiel, aber nicht nur am vorderen Kurbelwellenausgang sowie an der Ölwannendichtung. So trocken wie dieses Exemplar sind wenige

Motor und Peripherie

Motorspezifisches:

Wie eingangs bereits erwähnt, zeichnen sich die in drei Hubraumklassen produzierten Sechszylinder bei regelmäßiger Wartung und Pflege durch erstaunliche Dauerhaftigkeit aus. Empfehlenswert sind die 3,4- und die 3,8-Liter-Ausführungen, der kleine 2,4-Liter-Motor macht dagegen wenig Spaß.

Zu den lebenserhaltenden Maßnahmen zählen insbesondere „sinniges“ Warmfahren der kalten Maschine, regelmäßige Ölwechsel, sauber synchronisierte Vergaser und eine korrekte Zündeinstellung sowie korrektes Ventilspiel – eine aufwändige und deshalb teure Werkstattarbeit, weil zur Einstellung beide Nockenwellen demontiert werden müssen.

Bei längeren Vollgasfahrten neigen die Aggregate zu thermischen Problemen. Ein Hochleistungs-Kühlernetz und ein elektrischer Zusatzlüfter können hier Abhilfe schaffen.

Ältere Aggregate nerven mitunter durch stärkere Ölverluste, aber auch grundüberholte Motoren sind selten hundertprozentig dicht. Das muss man einfach hinnehmen.

Das Viergang-Schaltgetriebe – vorzugsweise mit Overdrive – harmoniert gut mit den drehmomentstarken größeren Motoren. Dieser Schalthebel rührt allerdings in einer moderneren Fünfgang-Box, ebenfalls eine beliebte Umbaumaßnahme	Bis auf Undichtigkeiten sind die Mark-II-Getriebe robust ausgeführt. Das gilt auch für die Automatik-Schaltboxen, an die sich allerdings für Überholungen nur wenige Spezialisten herantrauen. Anfälliger sind die elektrischen Schaltelemente der Overdrives
	Gelegentlich undichte Kupplungs-Nehmerzylinder sind billig auszutauschen

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe:

Der Mark II konnte entweder mit einer Dreigang-Vollautomatik oder einem manuellen Vierganggetriebe geordert werden, das optional mit Overdrive erhältlich war. Sportliche Naturen bevorzugen natürlich die Schaltgetriebeausführung – gerne in Verbindung mit dem mitunter „zickigen“ Overdrive. Die Automatik ist zwar komfortabel, frisst aber Leistung.

Hinterachse, Differential:

Hinterachse und Differential sind bis auf gelegentliche Undichtigkeiten robust und machen wenig Ärger. Achten Sie bei der Probefahrt auf schabende Geräusche oder ein Heulen aus der Hinterachsgegend. Beides kann auf Defekte hindeuten. Nicht selten sind sie auf restlos entwichenes Getriebeöl zurückzuführen.

Mit Blattfedern und Starrachse verfügt der Mark II hinten jedoch über antiquierte Fahrwerkstechnik
Die Vorderradaufhängung des Mark II mit Schraubenfedern und doppelten Querlenkern wird Sportwagenansprüchen voll gerecht	Ist die Aufhängung dieser Aufhängungsstrebe losgerostet, macht sich die Hinterachse selbstständig

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Stoßdämpfer/Radaufhängung:

Die Achsaufhängung des Mark II ist vorn und hinten recht komplex. Vorn ist es mit doppelten Dreiecks-Querlenkern sogar sehr modern, hintere Starrachse und Blattfedern sind eher antiquiert. Obwohl sich der Mark II sportlich bewegen lässt, leidet das Handling unter dem recht hohen Gewicht. Viele Fahrzeuge wurden deshalb nachträglich mit verstärkten Stoßdämpfern und Stabis aufgerüstet.

Die Spurstangenköpfe wollen unbedingt in den umfangreichen regelmäßigen Schmierdienst einbezogen sein

Dieser Jaguar verfügt über eine nachgerüstete modernere Zahnstangen-Servolenkung

Lenkgetriebe/Spurstangen:

Die serienmäßige Kugelumlauflenkung des Mark II arbeitet recht direkt, ist aber ohne die optionale Servounterstützung ein guter Bizepstrainer – vor allem, wenn breite Gürtelreifen montiert sind. Viele Mark II wurden (meist nach Lenkgetriebeschäden) mittlerweile auf Zahnstangen-Servolenkungen jüngerer Jaguar-Modelle umgebaut. Die abzuschmierenden Spurstangenköpfe nehmen Wartungsstaus allerdings übel.

An einen Mark II gehören einfach Speichenräder. Achten Sie aber auf gebrochene oder lockere Speichen sowie auf einen festen Sitz auf der Zentralverschluss-Nabe

Vier Scheibenbremsen serienmäßig waren beim Mark II ein Novum. Die Bremsleistung ist durchaus ordentlich

Bremsanlage:

Vier üppig dimensionierten Scheibenbremsen waren beim Mark II serienmäßig – beim Vorläufer, dem 2,4 Liter bzw. 3,4 Liter (später Mk. I genannt), waren sie nur als Extra erhältlich. Die Verzögerungsleistung damit ist dem Leergewicht von fast 1,4 Tonnen durchaus angemessen und man kommt immer gut damit zum Stehen.

Der Dachhimmelstoff ist oft fleckig oder mürbe
Superselten: ein Stahlkurbeldach…	…von Golde im Mark II

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung:

Feinste Schreiner- und Sattlerarbeiten verwandeln das Interieur jedes Mark II ab Werk in ein rollendes Clubzimmer. Nur das prasselnde Kaminfeuer fehlt noch. Besonders schick sind die verwendeten Edelhölzer. So können es nur die Briten.

Warme Füße für die Fondpassagiere…

…die sich über Platzmangel nicht beklagen können

 

Das ist noch ein echtes Armaturenbrett. Da ist’s auch verzeihlich…
… wenn die reichhaltige Schalter- und Uhrensammlung nicht auf Anhieb „blindflugtauglich“ ist	Die Briten haben’s ja gern anders als der Rest der Welt, auch bei der Kfz-Elektrik. Deshalb ist der Hinweis auf die negative Masse durchaus angebracht
Viele Jags wurden mit modernen Drehstromlichtmaschinen aufgerüstet, aber die originale Gleichstrom-Lima (im Bild) tut’s durchaus zufriedenstellend

Elektrik:

Wurde an der originalen Elektrik nicht viel herumgebastelt, ist sie noch nicht so ein dunkles Kapitel wie bei nachfolgenden Generationen. Zwar stammen die meisten Bauteile von Lucas, aber hier gilt der Spott „Lucas – Prince of Darkness“ noch nicht. Wenn es Ärger gibt, dann häufig mit nachgerüsteter Elektrik. Ab Werk hatte ein Mark II ja auch nicht viele technische Gimmicks.

TECHNISCHE DATEN
Jaguar Mark II (1959-1967)
Motoren:	Sechszylinder-Reihenmotoren
Hubraum:	2.483/3.442/3.781 ccm
Leistung:	120/210/220 PS
Max. Drehmoment:	k. A./297 Nm/k. A.
Getriebe:	Viergang-Handschalter (evtl. Overdrive) bzw. Dreigang-Automatik
Antrieb:	Hinterrad
Länge/Breite/Höhe:	4.590/1.690/1.460 mm
Gewicht:	ca. 1.370 kg (3,4l-Variante)
Beschleunigung 0-100 km/h:	k. A.
Top-Speed:	198 km/h (3,4l-Variante)
Preis/Wert:	18.600 DM (3,4l de Luxe, 1968) / ca. 35.000 EUR (3,4l, Note 2)

Text und Fotos: Martin Henze