Kaufberatung Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (W109) – Der Dampfhammer

Der Mercedes 300 SEL 6.3 war in den 1960ern die schnellste Serienlimousine der Welt, gab sich äußerlich aber so brav wie die gesamte Baureihe W108/W109. Bestückt mit dem fetten Achtzylinder der Staatskarosse 600 ist der 6.3 ein Paradebeispiel für einen Wolf im Schafspelz. Doch Achtung: Eine „Rübe“ kann Sie ruinieren.

In Preis und Ausstattung von jeher in der Luxusklasse angesiedelt, liefen Mercedes-Fahrzeuge in den damals so populären Autoquartetts fahrleistungsmäßig bestenfalls in der gehobenen Mittelklasse. Die Autos mit dem Stern waren souveräne Reiselimousinen mit hohem Qualitätsanspruch, viel Komfort und Prestige. Es waren Autos von Jaguar, Italiener oder Amerikaner mit Monster-Hubräumen, mit denen man im Quartett einen Stich sah. Nach dem Erscheinen des Mercedes 300 SEL 6.3 wandelte sich das Blatt – endlich hatten die Jungs auf dem Schulhof auch mit einem Benz gute Karten.

Das Rezept dazu war im Grunde einfach: Man nehme den bewährten Hubraumriesen vom Typ M100 aus der Repräsentationslimousine Mercedes 600 und verpflanze ihn in die S-Klasse vom Typ W109 (die damals allerdings noch nicht „S-Klasse“ hieß). Der 6.3 war bis August 1969 der einzige Achtzylinder in dieser Baureihe, die sonst ausschließlich mit Sechszylinder-Reihenmotoren angeboten wurde. Dann kamen mit dem 300 SEL 3.5 und ab Mai 1971 mit dem 300 SEL 4.5 zwei weitere Achtzylinder ins Programm. Unser Fotoexemplar stammt aus dem Bestand des Hamburger Oldtimerhändlers CarMania und zeigte sich sowohl blechmäßig (eisgestrahlter Unterboden) als auch technisch in überdurchschnittlich guter Verfassung.
Die typische Klientel für den 6.3 waren erfolgsverwöhnte, ungeduldige Geschäftsleute, die auch in ihrem Arbeitsalltag meist auf der Überholspur unterwegs waren sowie Stars und Sternchen, die ihn sich wegen des Prestiges zulegten – und weil sie ihn sich einfach leisten konnten. So waren Peter Fonda, Tony Marshall, Peter Alexander, Udo Jürgens, Hildegard Knef, aber auch Star-Domina Domenica 6.3-Besitzer(Innen). Und außer denen noch 6.522 weitere Gutverdiener, denn so hoch war die Stückzahl der von 1968 bis 1972 gefertigten Ausführung.

Wirklich billig war der 6.3 nie – weder in der Anschaffung, wo er zum Ende der Modellreihe mit 47.397 Mark doppelt so teuer war wie das Einsteiger-Modell 280 SE, noch in den Unterhaltskosten. Und die betreffen nicht nur den enormen Durst, der in der Regel zwischen 15 und 20 Liter auf 100 Kilometer liegt. Aber bei forcierter Fahrt können auch 30 Liter von der hochkomplexen Achtstempel-Einspritzpumpe der mechanischen Saugrohreinspritzung in die Brennräume gefördert werden. Diese war in den 1980ern eines der teuersten Kfz-Ersatzteile überhaupt. Die komplette Pumpe stand mit 40.000 Mark in der Bosch-Liste, und sie ist auch heute bei einer Überholung einer der kostspieligsten Posten: Unter 3.000 Euro geht das selten ab, je nach Verschleißgrad können auch bis zu 5.000 Euro fällig werden.
Für eine Überholung des übrigen Motors kann man problemlos den vierfachen Betrag veranschlagen. Damit ist auch schon einer der wesentlichen Kostentreiber gegenüber den kleineren 3,5- und 4,5-Liter-Achtzylindern angesprochen, die über eine wesentlich preiswertere elektronische D-Jetronic-Einspritzanlage verfügen.

Solche Preise sollte man kennen, um ein Gefühl dafür zu bekommen, was Haltung und Hege des deutschen Muscle-Cars in der Praxis bedeuten kann. Das setzt sich in anderen Bereichen fort, die von der Ausstattung der Standardversion abweichen, zum Beispiel die Luftfederung – eines der wesentlichen Unterscheidungs-
merkmale der Baureihe W109 zur Baureihe W108, die über konventionelle Schraubenfedern verfügt.
Da die 300 SEL 6.3 auch sonst serienmäßig oder auf Kundenwunsch mit fast allem ausgestattet waren, was gut und teuer ist, sollten Kaufinteressenten generell die Funktion aller Komponenten von der Unterdruck gesteuerten Zentralverriegelung über die elektrischen Fensterheber bis zur Klimaanlage prüfen und jede Fehlfunktion mit ein paar hundert bis tausend Euro Kaufpreis mindernd ansetzen. Auch Teile wie Zierleisten und Holzapplikationen sind zwar dank der guten Ersatzteilversorgung durch freie Händler und Mercedes Classic Parts weitgehend lückenlos und oftmals sogar neu verfügbar, sie werden aber grundsätzlich mit Gold aufgewogen.

Kommen wir nach Warnungen vor hohen Kosten (das relevante Kapitel Rost kommt noch) zu dem positiven Aspekt, der jedem 6.3-Besitzer ein Strahlen aufs Gesicht zaubert: die überragenden Fahrleistungen. Dank der Power von 250 Pferden und einem bärigen Drehmoment von 503 Nm bei 2.800/min werden Fahrleistungen erreicht, mit denen man damals (wie heute) sogar ausgemachte Sportwagen ärgern konnte (kann).

Wer mit Kickdown beschleunigt, erreicht nach 6,5 Sekunden Tempo 100, und der Vortrieb endet erst bei Respekt einflößenden 220 km/h – Respekt einflößend weniger wegen der absoluten Werte, sondern wegen des Fahrwerks. Das Auto ist zwar mit der Luftfederung ausgesprochen komfortabel und mit den großen Scheibenbremsen ringsum auch sicherheitstechnisch angemessen bestückt, aber es ist mit der Eingelenk-Pendelhinterachse und einer häufig nicht ganz spielfreien Servolenkung dank seines Leergewichts von 1,8 Tonnen jenseits von 200 km/h oft nicht mehr besonders vertrauenerweckend auf Kurs zu halten.
So sind es also vor allem der hervorragende Durchzug, der „Punch“, der das große Vergnügen bereitet und das souveräne Gleiten bei Geschwindigkeiten um 150 km/h mit der Gewissheit, noch reichliche Reserven zur Verfügung zu haben. Dabei murmelt der große V8 in dezentem Bass und bei moderaten Drehzahlen vor sich hin – ganz Benz-like. Dass man den großen Wagen trotzdem auch wettbewerbsmäßig um Rundkurse scheuchen konnte, dafür zeichnete die damals noch junge Firma AMG verantwortlich, die mit einem massiv aufgemotzten Triebwerk in ihrer legendären „Roten Sau“ Motorsportgeschichte schrieb. AMG zauberte auch für betuchte Privatkunden durch klassische Hardwareoptimierungen zwischen 320 und 340 standfeste PS aus dem M 100-Aggregat, das seine nächste offizielle Ausbaustufe im 450 SEL 6.9 erlebte.

Der Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 im Detail

Karosserie, Unterboden

Selten sehen die Kotflügel-Anschraubkanten so makellos aus wie hier

Front , Motorraum, Vorderkotflügel
Allen spürbaren Qualitätsanstrengungen zum Trotz stehen die Mercedes-Modelle der 1960er und -70er rostmäßig nicht besser da als das Gros der Massenhersteller beispielsweise von Opel oder Ford. Qualität wurde damals eben oft mehr mit wertiger Haptik und Anmutung definiert. Weil der Baureihe keine überdurchschnittliche Korrosionsvorsorge zuteil wurde, gehört eine gründliche Inspektion auf Rostschäden ebenso wie ein Check auf (schlecht reparierte) Unfallschäden zum Pflichtprogramm. Verdächtige Anzeichen für einen größeren Frontschaden in der Vorgeschichte sind zum Beispiel Stauchungen an den Längsträgern. Ungleichmäßige Spaltmaße bei Hauben, Türen und Kotflügeln sind auch ein Indiz für Karambolagen. Da die originalen Kotflügel gern um die Scheinwerfer herum – aber auch im Bereich der Anschraubkanten, der Radlaufkanten und der A-Säule – gammeln (auf Blasenbildung achten), wurden sie manchmal durch nachgefertigte Kotflügel ersetzt, die eine schlechtere Passgenauigkeit aufweisen. Da wird es dann auch schwieriger, perfekte Spaltmaße zu erzielen. Im Motorraum finden sich auch noch weitere korrosionsgefährdete Stellen, beispielsweise die Ecken zur A-Säule hin.

Der vordere Querträger kann durchrosten und sollte gut auf Unfallspuren hin untersucht werden, die oft in die Längsträger weitergegeben werden

Schmutz und Nässe lassen die Kotflügel häufig unmittelbar über den Scheinwerfertöpfen durchgammeln – kleine Lackblasen wären hier ein Warnsignal

Kontrollieren Sie die Batterieaufnahme auf Korrosion durch Säure

In diesen Ecken und in der Lufthutze sammelt sich oft rostfördernder Schmutz und Laub

Schweller
Der klassische Bereich für Durchrostungen bei allen Autos dieser Ära sind die Schweller, da bildet auch der Sechsdreier keine Ausnahme. Selbst bei sonst guten Autos präsentiert sich die Blechpartie unter den Türen oft entweder als Schweizer Käse oder als „Zwiebel“, wenn bereits die x-te Reparaturblechlage über den Rost gebraten wurde. Im Übrigen können die Schweller durch vorsichtiges Aufbocken mit dem serienmäßigen Wagenheber im Einsteck-Rohr auf Stabilität gestestet werden. Wenn die Rohre nicht mehr zu finden sind (weil bei Blechreparatur ersatzlos gestrichen), weiß man immerhin gleich, woran man ist. Der Wagenhebertest sollte nur mit ausdrücklichem Einverständnis des aktuellen Eigentümers erfolgen und sofort abgebrochen werden, wenn etwas knirscht. Dann ist die gesamte Struktur geschwächt, und man sollte sich ernsthaft fragen, ob man so etwas haben will. Am Ende wird daraus nämlich entweder eine Vollrestaurierung oder ein Teileträger.

Länge läuft! Allerdings sollten die horizontalen Linien und Zierleisten sauber fluchten

Die Schweller neigen auf ganzer Länge zu Durchrostungen. Häufig beginnen diese allerdings an den vorderen Endspitzen am Übergang zu den Radhäusern

Türen
Die Türböden am besten nicht nur befühlen, sondern auch betrachten – denn speziell an den Falzkanten lauert häufig der „Gilb“. Aber auch in der Außenhaut bilden sich oft unheilvolle Blasen. Die Reparatur ist aufwändig. Manchmal ist es da sinnvoller, eine rostfreie gebrauchte Tür einzubauen.

Die Türen sind nicht übermäßig rostanfällig, solange die Ablauflöcher frei sind. Die Türböden sollten trotzdem genau inspiziert werden

Hängen die Türen? Dann wurde der Schmierdienst der Scharniere vernachlässigt

Bodenwannen
Die Bodenwannen rosten seltener von außen nach innen durch (dann meist zuerst vorne links und rechts an den Übergängen zu den Radhäusern), sondern öfter von innen nach außen, wenn zum Beispiel durch Undichtigkeiten Wasser ins Auto gelangt. Deshalb heißt es vor dem Kauf: Unbedingt Teppiche und Dämmmatten hochnehmen und den Boden soweit möglich gründlich untersuchen. Durch den werksseitigen PVC-Unterbodenschutz sind die maßgeblichen Unterbodenbereiche von außen gut und dauerhaft geschützt.
Gefahr droht bei Beschädigungen der Schutzschicht. Eindringendes Wasser kann den Unterbodenschutz massiv unterwandern.

Korrosion an den Bodenwannen kommt dank PVC-Schutz seltener von unten, sondern öfter von innen, wenn sich unter den dicken Dämmmatten ein Feuchtbiotop gebildet hat – und dann beginnt es meist vorn…
Nach dem Eisstrahlen präsentieren sich hier auch die anfälligen Nahtstellen und Übergänge der Bodenwannen in einwandfreiem Zustand

Als eine aufprallsichere Tankmontage noch ein Fremdwort war…

Die rostgefährdeten seitlichen „Taschen“ unterm Kofferraum sollten von außen…

Heckbereich, hintere Radläufe
Äußerlich gut erkennbar ist Blasenwurf an den hinteren Radlaufkanten.
Eine mit Spachtelmasse nachmodellierte Radlaufkante zeigt sich durch Magnetprobe sowie durch ihre konturarme Formgebung (was am Besten im Vergleich zu einem intakten Auto auffällt). Die meisten für diese Partien erhältlichen Reparaturbleche sind von der Passgenauigkeit her nicht das Gelbe vom Ei. Ansonsten sind besonders die seitlichen „Taschen“ am Kofferraum und die Heckschürze rostgefährdet.
Bei Letzterer sind unterhalb der Stoßstange oft auch Beulen nach einem Heckschaden zu erkennen. Den Kofferraum sollte man unbedingt auch von innen inspizieren (Bodenmatte hochnehmen, Reserverad herausnehmen), denn da lauert manche weitere Überraschung.
Ohnehin sollten angesichts der Verfügbarkeit „gesunder“ Sechsdreier nur Menschen zu einem im Blech reparaturbedürftigen Exemplar greifen, die das Handwerk perfekt beherrschen und solche Arbeiten als angenehmen Freizeitvertreib ansehen.
Er wird sie länger beschäftigen als vermutet. Durchschnittsschraubern sei speziell bei diesem Modell dringend von Mängelexemplaren abgeraten.

…und auch von innen gut untersucht werden (Reserverad herausnehmen)

Den Kofferraum können Sie auch als Wohnung untervermieten

Die Innenseite der (rostanfälligen) Kofferraumhaube war ab Werk in anthrazitfarbenem Mattlack lackiert

Gebläseunterstützte Heckscheibendefrostung

Motor und Peripherie
Motorspezifisches

Der Motortyp M100 des Sechsdreiers ist bei regelmäßiger Wartung ungeöffnet durchaus für mehrere hunderttausend Kilometer gut. Wichtige Indikatoren für ein mechanisch gesundes Aggregat sind ein ausreichender Öldruck (der Zeiger sollte im Leerlauf auch bei betriebswarmer Maschine keinesfalls unter 1 bar sinken und beim Gasgeben sofort an den oberen Anschlag schnellen).
Aus dem Auspuff sollte kein Blaurauch kommen, sonst sind meist die Ventilschaftdichtungen verschlissen.
Da der 6.3 im Gegensatz zum 6.9 im Nachfolgemodell 450 SEL noch nicht über Hydrostößel verfügt, muss das Ventilspiel periodisch kontrolliert und ggf. eingestellt werden. Insgesamt sollte der Motor rund und ohne ungewöhnliche mechanische Geräusche laufen.
Ab einem Kilometerstand von 250.000 wird der Austausch der Steuerkette empfohlen, wobei auch die Gleitschienen zu wechseln sind. Unrunder Motorlauf rührt übrigens häufig von veralteten Zündkabeln her, wo es zu Funkenüberschlägen kommen kann.
Nach den Preisen für eine Komplettüberholung des Motors zählt eine Überholung der Achtstempel-Einspritzpumpe zu den kostspieligsten Instandsetzungsarbeiten am Wagen.

Kraftpaket und Langläufer: Der ursprünglich aus dem 600er stammende Achtzylinder „M100“ ist bei guter Pflege ein Dauerläufer

Der Öldruck sollte bei betriebswarmer Maschine schon knapp über Leerlaufdrehzahl bis zum Anschlag steigen und im Leerlauf nicht unter 1 bar sinken

Reparaturen an der im Alter häufig undichten Klimaanlage (im Bild der vorgelagerte Klimakühler sowie der Kompressor) sind immer kostspielig

Unter diesem Gewirr sitzt eines der teuersten Ersatzteile der Automobilgeschichte – die kapriziöse mechanische Achtstempel-Einspritzpumpe von Bosch

Die im vorderen Bereich vertiefte Alu-Ölwanne sorgt für eine sichere Ölversorgung auch in schnell gefahrenen Kurven

Getriebe, Kraftübertragung
Getriebe
Die Viergang-Automatik harmoniert gut mit der Drehmomentcharakteristik des Motors und kann ein Autoleben lang halten. Auch wenn die Schaltung manchmal etwas ruppig wirkt, sind verzögerte oder besonders stark ruckende Schaltvorgänge der Automatik nicht normal und meist auf verschlissene oder schlecht eingestellte Bremsbänder zurückzuführen (die Einstellung ist nicht so teuer, erfordert aber Sachverstand). Mitunter hilft auch ein Wechsel des Automatikgetriebeöls (ATF) sowie des Ölfilters.

Neue Benzinpumpen sind noch erhältlich, aber teuer

Kardanwelle, Hinterachse, Differential
Ein nicht so seltener Mangel ist ein defektes Kardanwellen-Mittellager, das sich durch Dröhngeräusche am Getriebetunnel bemerkbar macht. Eine typische Verschleißreparatur, mit der man nach vielen Jahren genauso rechnen muss wie mit einer defekten Hardyscheibe der Kardanwelle. Das Differential der Eingelenk-Pendelachse neigt zu Ölverlusten. Wenn es nicht zu große Mengen sind, wird eine regelmäßige Prüfung und Ergänzung des Ölstands empfohlen. Wenn das Differential Geräusche macht, ist es meist zu spät – und eine kostspielige Überholung fällig.

Nicht immer ganz ruckfrei schaltende Viergangautomatik. Ist sie zu ruppig, sind häufig die Bremsbänder nicht richtig eingestellt. Manchmal hilft auch ein Ölwechsel. Leichte Undichtigkeiten (Schwitzen) sind hinnehmbar

Hier kam noch die unorthodoxe Schaltgasse mit hinten liegender Parkposition zum Einsatz

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen
Bremsanlage
Der Sechspunktdrei verfügt erwartungsgemäß serienmäßig über vier standfeste Scheibenbremsen mit Bremskraftunterstützung, die eine gute Verzögerungsleistung bieten. Manchmal gammelt die Handbremse fest. Sie wirkt auf kleine Trommeln in den Hinterrädern. Bei selten bewegten Autos gehen auch mal die Bremskolben in den Sätteln fest.

Die Eingelenk-Pendelhinterachse wurde mit Niveauregulierung, Stabilisator und hydropneumatischer Ausgleichsfeder zu bestmöglicher Straßenlage erzogen. Ein regelmäßiger Ölwechsel erhält dem hoch belasteten Differential der Hinterasche ein langes Leben. Achten Sie auch auf den Zustand der Hardyscheibe an der Kardanwelle

Vorne wie hinten kommen üppig dimensionierte Scheibenbremsen…

…mit Servounterstützung zum Einsatz

Federung, Radaufhängung Ein technischer Leckerbissen des 300 SEL 6.3 ist die Luftfederung mit Gummi-Zusatzfedern und Teleskopstoßdämpfern. Wie das bei Leckerbissen allerdings so ist, sind diese in der Instandsetzung außerordentlich teuer. Das gilt auch für die serienmäßige Niveauregulierung mit hydropneumatischer Ausgleichsfeder an der Hinterachse. Sie lässt sich über einen kleinen Hebel im Fahrerfußraum bedienen. Ansonsten können auch die zahlreichen Buchsen der Vorder- und Hinterradaufhängung (Einzelradaufhängung) verschlissen sein. Eine Komplettüberholung beider Achsen kann deshalb einen höheren vierstelligen Eurobetrag verschlingen.

Die Handbremse ist noch eine etwas altmodische Stockhandbremse

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, Spurstangen
Die Servolenkung entwickelt – ebenso wie der Umlenkhebel auf der Beifahrerseite und die Spurstangenköpfe – häufiger verschleißbedingtes Spiel. Mit einem Helfer am Lenkrad lässt sich ihr Zustand einfach prüfen. Ersatz ist hier vor allem beim Lenkgetriebe extrem teuer.

Der Höhenkorrektor muss richtig eingestellt sein

Die Luftbälge der Luftfederung müssen dicht sein, sonst sinkt der Benz kurz nach dem Abstellen in den „Lowrider-Modus“, oder er kommt gar nicht erst hoch

Eine Kontrollleuchte unterm Tacho meldet, wenn mit dem Druck etwas nicht stimmt

Die Gummilager der Hinterachs-Schubstreben sollten intakt und die Aufhängung blechmäßig gesund sein

Mit diesem Hebel, der auf das…

…Hauptventil der Luftfederung wirkt, lässt sich die Fahrzeughöhe variieren

Innenraum, Elektrik
Innenausstattung
Die Innenausstattungen beim Sechspunktdrei waren ab Werk in unterschiedlichen Farben lieferbar. Das gilt sowohl für die serienmäßigen Velourssitze wie für die aufpreispflichtigen Lederpolster. Leichte Gebrauchsspuren am Leder werden als Patina häufig eher positiv bewertet.

Achten Sie auch auf vollständige und gut erhaltene Holzblenden, die beim Sechsdreier an allen Ecken und Enden verbaut wurden

Solide Steckverbinder sorgen für sicheren Kontakt und machen den Tausch elektrischer Anbauteile zum Vergnügen

Elektrik, Schalter
Grundsätzlich ist die gesamte elektrische Ausrüstung von typischer Mercedes-Qualität. Auch eine hohe Reparaturfreundlichkeit ist bereits ab Werk gegeben, indem alle elektrischen Anschlüsse mit soliden Steckverbindern ausgeführt sind.
Testen Sie unbedingt sämtliche elektrischen Helfer, denn eine Reparatur der zahlreichen Komfortoptionen ist auf jeden Fall teuer.

Funktionieren alle elektrischen Helfer wie Fensterheber…

…elektrisches Schiebedach…

…Tempomat & Co? Reparaturen gehen hier sehr ins Geld!

Fazit

Technische Leckerbissen wie die Saugrohreinspritzung mit Achtstempel-Einspritzpumpe machten den Mercedes 300 SEL 6.3 zu einer für Mercedes-Verhältnisse obszön leistungsstarken Fahrmaschine mit Dampf ohne Ende. Genau diese technischen Feinheiten machten ihn damals wie heute jedoch auch zu einem Wagen, den sich nur wirkliche Gutverdiener leisten können. Auch die sollten unbedingt auf einen erstklassigen Pflege- und Erhaltungszustand wert legen, denn Ersatzteile und Reparaturen an dem Schlachtschiff sind immens teuer. Deshalb kann unsere Empfehlung nur lauten: Nehmen Sie den Besten, den Sie finden können. Für das Geld, das ein solcher teurer ist als ein eher verschlissenes Exemplar – und sei es auch der doppelte Preis – können Sie keinen Sechsdreier im Zustand vier auf Zustand zwei hinreparieren. Wer nicht unbedingt die „Vollfettstufe“ 6.3 braucht, wird übrigens mit den ab August 1969 gebauten 300 SEL 3.5 oder dem ab Mai 1971 erhältlichen 300 SEL 4.5 weitaus preiswerter glücklich.

Technische Daten

Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (Referenzfahrzeug)
Baujahr: 1969
Motor: V8 mit Saugrohreinspritzung
Hubraum: 6.332 cm3
Leistung: 250 PS (158 kW) bei 4.000/min
Max. Drehmoment: 510 Nm bei 2.800/min
Getriebe: Viergang-Automatik
Antrieb: Heckantrieb
Länge/Breite/Höhe: 5.000 / 1.810 / 1.470 mm
Gewicht: 1.830 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 0-100 km/h: 6,5 s
Top-Speed: 220 km/h

Text und Fotos: Martin Henze

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