04 Jun Mercedes-Benz SL Cabriolet R107

Ein Roadster wie eine Burg – das klassische Mercedes-Cabrio der Baureihe R107 kann mit unwahrscheinlicher mechanischer und haptischer Solidität punkten und bereitet Fahrspaß mit sechs und acht Zylindern. Ist es deshalb ein ideales Alltagscabrio, oder wo liegen gegebenenfalls die wunden Punkte des Schwaben-Stars? Unsere Kaufberatung klärt das.

Mercedes-Klassiker sind immer eine sichere Bank. Und die Cabrios dieser Marke erst recht. Natürlich kann man sich, entsprechend viel Kohle im Kreuz vorausgesetzt, auch einen 190 SL (den „Nitribitt“-Roadster der 1950er Jahre) zulegen oder eine „Pagode“ der 1960er. Letztere gab es immerhin schon mit Sechszylindermotoren. Wenn man denn auch geschmacklich auf diese Dekaden abonniert ist.
Denkt man aber nur ganz kurz darüber nach, in welchem offenen Benz echter Klassiker-Appeal, unbedingte Zuverlässigkeit und Reisetauglichkeit, größter Fahrspaß, höchster Komfort, insbesondere bei den letzten Baujahren fast noch aktuelle Sicherheitsstandards, eine annähernd lückenlose Ersatzteilversorgung und ein (noch) günstiger Einstandspreis die größte Schnittmenge bilden, kommt man an einem Benz der Baureihe R107 nicht vorbei. Um auch dieses 1970er Jahre-Cabriolet mit einem markanten Attribut zu belegen: Es ist der „Bobby Ewing“-Benz (für diejenigen, die die entsprechenden Dallas-Folgen noch kennen).

In den USA hatte man das schlicht gezeichnete Cabriolet wegen der dortigen Sicherheitsbestimmungen allerdings mit grausigen prallgedämpften Stoßfängern verunstaltet. Und Scheinwerfer mit Sealed-Beam-Einsätzen tun ein Übriges, um Reimporte dieses Modells auf dem hiesigen Markt meist um einige tausend Euro günstiger über den Tisch gehen zu lassen. Stilbewusste Oldiefreunde haben da die Kosten für eine professionelle optische Rückrüstung auf europäische Standards schon mit eingepreist und einen weiteren Abschlag dafür, dass das Auto danach faktisch eine „Fälschung“ ist. Einige Sammler lehnen eine Umrüstung auf den europäischen Standard aus diesem Grund allerdings auch kategorisch ab.

Unser Referenzfahrzeug, ein 300 SL aus dem Angebot des Oldtimerhändlers Steenbuck, ist ein deutsches Fahrzeug – es hat die fragwürdigen optischen Attribute folglich nicht. Als ein Auto der letzten Baujahre verfügt es allerdings schon über ABS. Nicht nur in diesem Punkt werden die Oberklasse-Qualitäten des R107 erkennbar: Welches andere Zweisitzer-Cabriolet dieser Jahre konnte sonst mit Beigaben wie Automatik, Servolenkung, optionalem Achtzylinder, thermostatgeregelter Zweizonen-Klimatisierung oder gar Tempomat punkten? Dazu mit einem hochwertigen „Sonnenland“-Verdeck, das sich beim Offenfahren artig in einem perfekt abgedeckten Verdeckkasten klein macht. So klein, dass der Kofferraum für weit mehr als nur das kleine Wochenendgepäck für zwei ausreicht. Wer sich in einen Mercedes R107 setzt (oder wahlweise auch in ein technisch und optisch verwandtes SLC-Coupé der Baureihe C107), der spürt diesen Qualitätsanspruch an jeder Stelle – diesen teutonischen Perfektionsgeist, der noch nicht dem Rotstift-Diktat irgendwelcher Controller-Fuzzis untergeordnet war, sondern allein dem Willen der Ingenieure, das bestmögliche Auto zu bauen. Ein R107 ist deshalb das Klassiker-Cabrio, mit dem man auch jeden Nicht-Schrauber sofort von Rendsburg nach Rimini schicken würde – ohne Sorge, er könne unterwegs liegenbleiben. Es ist ein Cabrio aus einer Zeit, als die Ehefrau ihrem ungewöhnlich spät von der Arbeit heimkehrenden Gatten noch zu Recht eine „schallern“ könnte, wenn der sich rausreden wollte, er habe eine Panne gehabt – so wie es einst in einem Mercedes-Werbespot zu sehen war.
Bevor diese Kaufberatung nach restloser Verblendung des Autors anmutet, möchte ich darauf hinweisen, dass auch die SL-Baureihe durchaus ihre Schwächen hat. Die liegen allerdings fast ausschließlich im Karosseriebereich, wo der Rostteufel manchmal unbarmherzig zuschlägt. Dabei erwischt es auch die SL-Baureihe an Stellen, die erstaunlicherweise bei dieser Marke bis in die späten 1990er Jahre modellübergreifend typisch waren – durchgegammelte Wagenheberaufnahmen beispielsweise, aber nicht nur die.
Mechanisch sind eigentlich nur die durchweg verschleißfreudige und dann unpräzise Lenkung zu erwähnen sowie gelegentlich jaulende Hinterachsen (Differential). Darüber hinaus gelten einige Aggregate aus dem immens großen Motorenspektrum als etwas weniger standfest als der Rest. Was in diesem Fall heißt: Manche davon müssen auch schon mal nach 150.000 Kilometern (teil-)überholt werden und spulen nicht die üblichen 300.000 Kilometer „ungeöffnet“ ab, wobei hier Raum bis zur halben Million Kilometer herrscht. Welches andere Cabriolet kann einen solchen Grad an Verschleißfestigkeit aufweisen?

Kaufinteressenten sollten sich im Vorwege überlegen, welcher Aspekt bei ihnen höhere Bedeutung hat: Wer seinen SL intensiv benutzen möchte (wogegen sachlich nichts spricht), der sollte sich ein Fahrzeug mit guter Karosseriesubstanz und einer gepflegten Mechanik suchen – was durchaus auch ein US-Reimport mit plausibler Historie sein kann. Wem es in erster Linie auf eine solide Wertanlage mit hohem Steigerungspotential ankommt, der sollte sich nach einem deutschen Auto in möglichst perfektem Erhaltungszustand, mit großer Maschine (also möglichst Achtzylinder-Ausführungen) und einer umfangreichen Liste an werksseitigen Extras umsehen. Denn die werden erfahrungsgemäß überproportional im Wert zulegen. Erhebliche Wertabstriche gibt es zunehmend für Abweichungen vom Originalzustand wie üppiges Spoilerwerk, Radlaufchrom, breite Aluräder und Sportauspuffanlagen.

Für beide Interessentengruppen gilt, dass SL ab Herbst 1981 durch technische Änderungen im Motorbereich zum Teil erheblich sparsamer sind. Insgesamt sind Fahrzeuge der letzten Baujahre auch in den Ausstattungsdetails – insbesondere bei der Sicherheitstechnik – zeitgemäßer und werden deshalb bei höherer Alltagstauglichkeit auch teurer gehandelt. Übrigens: In SL-Kreisen wird ja gerne speziell beim Sechszylinder 300 SL immer der ideelle Brückenschlag zum Ur-300 SL der 1950er Jahre bemüht. Das ist allerdings (zum Glück) in der Praxis außer durch das Typenschild durch nichts begründet. Denn während sich der optisch und technisch zweifellos reizvolle Ur-SL als unbezahlbare Sportwagen-Diva mit Lkw-Handling-Eigenschaften erweist, ist der moderne 300 SL ein technisch genügsamer und fahrerisch unproblematischer, komfortabler Alltagsbegleiter – frei von jeglichen Allüren.

Ob Sie also einen solchen kaufen oder einen anders motorisierten aus dem reichhaltigen Spektrum aller in 18 Produktionsjahren erhältlichen Varianten, sollte eher eine Geschmacksfrage sein. Die Baureihe ist mit jeder der angebotenen Motorvarianten adäquat bestückt, ganz gleich, ob „kleiner“ 280er Sechszylinder oder die „Vollfettstufe“ 500 SL (mit 560er Aggregat wurde das Fahrzeug nur für den US-Export gebaut). Das wichtigste Kaufkriterium ist und bleibt der Karosseriezustand. Die ruhmreiche Historie der Marke mit dem Stern sollte Sie jedenfalls nicht zwanghaft nach einem 300 SL jagen lassen. Übrigens – eine Gemeinsamkeit gibt es doch noch: Das Sternenzelt, das sich in einer lauen Sommernacht über dem alten und dem jungen 300 SL wölbt, ist exakt dasselbe.

Der Mercedes SL im Detail

Der Aufbau


Karosserie, Unterboden

Dem allgemeinen Karosseriezustand ist die größte Bedeutung beizumessen. Zum Glück ist das Angebot an Fahrzeugen der Baureihe R107 wegen der langen Bauzeit sehr groß. Eine aufwändige Restaurierung eines im Blech maroden Wagens kann wegen des immensen Aufwands (teilweise komplexe Blechstruktur) und hoher Teilepreise niemals günstiger sein als der Kauf eines im Blech gesunden Autos. Leider sorgt das verhältnismäßig günstige Preisniveau auch für zahlreiche aufgerüschte „Blender“, nicht nur, aber oft mit US-amerikanischer Herkunft.


Nicht nur unter der Batterieaufnahme kann es im Motorraum gammeln, sondern auch an der Frontmaske und den vorderen Scheinwerfertöpfen

Front, Motorraum, Vorderkotflügel

Im Frontbereich sollte der erste Blick dem Kühlergrill gelten. Wie ist der Zustand der Chromleisten und des Sterns? Diese exponierte Partie ist nicht nur durch Parkrempler gefährdet, sondern auch durch Steinschlag. Größere Kiesel können Dellen verursachen, der „Dauerbeschuss“ mit Sand und Splitt führt zum Erblinden des Chroms. Auch die vordere Stoßstange ist davon betroffen – alles Teile, die neu sehr kostspielig zu beschaffen sind.

Die weitere Untersuchung der vorderen Radhäuser sollte die Spritzbereiche…	… bis zur A-Säule und zum Wagenboden hin umfassen…
	Rost droht auch an den vorderen Radlaufkanten

Bei geöffneter Motorhaube geht die Inspektion weiter: Wie ist es um die Scheinwerfertöpfe bestellt (hier insbesondere auch auf Lackbläschen auf den Kotflügel-
oberkanten über den Scheinwerfern achten), wie um die seitlichen Stehwände und die Schottwand zum Innenraum im Bereich des Wasserfangkastens? „Knitterfalten“ an den Seitenwänden verraten schlecht reparierte Unfallschäden. Sind nur die Kotflügel betroffen, kann man noch Glück im Unglück haben: Sie sind geschraubt, was Instandsetzungsarbeiten im Frontbereich insgesamt erleichtert.

Neuralgische Roststellen sind die Schwellerbereiche rings um die Wagenheberaufnahmen

Der Rost-Check von oben wird durch die verchromte Blende erschwert


Schweller

Einer der neuralgischsten Punkte beim 107er sind die Schweller, deren tragende Innenstruktur sich äußerlich praktisch nicht beurteilen lässt. Allerdings haben sie erhebliche Bedeutung für die Steifigkeit des gesamten Fahrzeugs – schließlich handelt es sich um ein Cabriolet. Eine gründliche Klopfprobe kann Aufschluss darüber geben, ob das Blech „gesund“ klingt oder ob im Innern die Rosthaufen tanzen. Leider erschweren einem die verchromten Einstiegsbleche und der Teppich im Innenraum eine genaue Untersuchung dieser Partien erheblich. Zu den am häufigsten befallenen Stellen zählen die Wagenheberaufnahmen.

Bodenwannen

Wenn Sie schon dabei waren, die Innenseiten der Schweller zu untersuchen, können Sie bei den Bodenwannen gleich weitermachen. Ein kurzer Regenschauer genügt bei einem Cabrio wie dem SL, um eingedrungenes Wasser monatelang unter den Bodenwannen sein korrosives Werk vollbringen zu lassen. Dazu kommen die zahlreichen Wasser-Eintrittsmöglichkeiten (zum Beispiel am Gebläsekasten vorm Armaturenbrett), auch solche, die selbst bei geschlossenem Verdeck vorhanden sind – und Wasser findet der Schwerkraft folgend bekanntlich immer seinen Weg nach unten.

Die geriffelten Blechpartien sollen ebenfalls einen aerodynamischen Effekt haben und das Aufwirbeln von Spritzwasser reduzieren. Stimmen die Spaltmaße, schließen die Türen sauber? Sonst ist Vorsicht geboten, eventuell handelt es sich um ein „weiches“ Auto oder einen Unfallwagen

Hier muss alles sauber fluchten


Türen

Die Türen sind an den Kanten und Türböden auf Korrosion zu checken. Achten Sie auch hier besonders auf gute Passgenauigkeit und das Mercedes-typische satte Geräusch, wenn sie ins Schloss fallen. „Hakt“ es hier, könnte das entweder auf ausgeschlagene Scharniere zurückzuführen oder ein weiteres Indiz für eine Unfall-Vorgeschichte oder für eine „weiche“ Karosserie sein.

Das Verdeck ist aus hochwertigem Sonnenlandstoff gefertigt

Eine originale Verdeck-Heckscheibe erkennt man am eingeprägten Mercedesstern


Verdeck, Hardtop

Das Verdeck – original mit Mercedes-Sonnenlandstoff bespannt – sollte tadellos sitzen und keine Alterungserscheinungen aufweisen. Die originale Heckscheibe trägt ein Mercedes-Signet im Kunststoff und die Nähte des Dachs sind der übrigen Stofffarbe angepasst. Ein Minuspunkt, auch wenn Sie Ihren SL nie im Winter fahren möchten, ist ein fehlendes Hardtop, das damals serienmäßig mitgeliefert wurde. Dessen Montage ist zwar ohne Helfer nicht zu bewerkstelligen, dafür hat man anschließend ein echtes Coupé.

Mit einem Hebel zum Einstecken wird das Verdeck am Spriegel entriegelt…
…in den Verdeckkasten geklappt…	…und die Abdeckung geschlossen

 

Normalerweise sind die Radhäuser des SL bis zu den Radlaufkanten hin extrem vom Rostbefall bedroht.
Hier sieht es makellos aus	Kofferraum reicht für mehr als nur ein Wochenendgepäck…	…zum Ankaufcheck müssen aber der Teppich und das Reserverad raus


Heckbereich, hintere Radläufe

Am Heck des 107ers finden sich ebenso viele rostgefährdete Baugruppen wie vorne. Das beginnt mit dem Übergang der Schweller-Enden zum Radlauf, setzt sich fort über die Radlaufkanten selbst und hört mit den hinteren Kofferraum-Seitenteilen bis zum Heckabschlussblech noch nicht auf. Sind die Aufhängungspunkte der Hinterachse „durch“, hat das mit kosmetischem Rost nichts mehr zu tun. Denn dann wird es schlicht lebensgefährlich: Ein solcher SL kann auf der Autobahn plötzlich ein kritisches Eigenlenkverhalten an den Tag legen. Meist macht einem allerdings vorher schon der TÜV einen Strich durch die Rechnung. Und auch Sie sollten sich einen Kauf sehr gut überlegen, wenn Sie hier fortgeschrittenen „Gilb“ vorfinden, der sich übrigens zum Teil auch vom Kofferraum her untersuchen lässt (Teppichboden hochnehmen). Hier gilt ein weiterer Check dem Heckabschlussblech und dem Kofferraumboden – allerdings nicht nur der Roststellen wegen, sondern auch im Hinblick auf mögliche Unfallreparaturen und Wassereintritt an den Radläufen und den Rückleuchten.

Motor und Peripherie


Motorspezifisches

In seiner gut 18-jährigen Bauzeit wurde der SL der Baureihe 107 mit acht verschiedenen Motor-Versionen ausge-
rüstet, die überdies während ihrer Produktionszeit zum Teil auch noch technisch verändert wurden (aus Emissionsgründen bzw. zur Kraftstoff-einsparung). Im Wesentlichen kann man zwischen zwei Sechszylindern und sechs Achtzylinder-Versionen unterscheiden. In den ersten Baujahren waren Letztere Grauguss-Triebwerke (350 bzw. 450 SL), später bekamen die Achtzylinder Leichtmetall-Motorblöcke und mehr Hubraum (bis zu 5,6 Liter für den Export in die USA). Jeder dieser Motoren hat seine ganz eigene Charakteristik, aber kräftig genug sind sie alle (selbst der „kleine“ 280er) und langlebig auch. Ab Modelljahr 1985 wurden die Motoren werkseitig mit geregelten Katalysatoren ausgestattet, doch auch für die Modelle davor sind Nachrüst-Kats (Fa. Paul Wurm, Stuttgart, www.wurmkat.de) erhältlich, mit denen der SL sogar Euro2-fähig ist und eine grüne Umweltplakette erhält. Achten Sie bei einer Ankaufuntersuchung auf ausreichenden Öldruck (die Anzeige darf im Leerlauf auch bei betriebswarmer Maschine nicht unter 1 bar absinken), weißlicher Schaum im Öleinfülldeckel oder stärkerer Weißdampf aus dem Auspuff sind ein Indiz für Wasser im Öl (evtl. Zylinderkopfdichtung defekt).

Bräunlich verfärbte Rückleuchten und ein schmieriger Belag auf der hinteren Stoßstange weisen auf mitverbranntes Motoröl hin, was meist durch Verschleiß im Ventiltrieb oder bei höherer Laufleistung auch auf Kolben-/Zylinderverschleiß hindeuten kann. Auch von oben sollten die Motoren öldicht sein. Eine frische Motorwäsche sollte verdächtig stimmen. Eine undichte Ventildeckeldichtung ist tolerabel, weil einfach zu wechseln. Tritt allerdings an der Nahtstelle vom Zylinderkopf zum Motorblock Öl (oder Kühlmittel) aus, ist die Zylinderkopfdichtung hin. Der Wechsel ist teuer.

Hier lässt sich die Zündung auf den verwendeten Kraftstoff einstellen, so ist auch die Fahrt mit niederoktanigem Normalbenzin möglich

Vertrauensbildende Maßnahme: Service-Anhänger aus der offiziellen „Benz-Bude“…

 

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe

Generell gelten sowohl die Schalt- als auch die damals in den kleineren Motorisierungen aufpreispflichtigen Automatikgetriebe als standfest. Im 280er wurde zunächst in der Basisausstattung nur ein manuelles Viergang-Getriebe angeboten, doch bis zum 350er gab es optional auch Fünfganggetriebe. Die Topmotorisierungen bekamen in späteren Baujahren eine Viergang-Automatik spendiert, die älteren Baujahre mussten mit einer Dreigang-Automatik auskommen. Die Automatikgetriebe sollten ruckfrei hochschalten und auch bei Kriechfahrt nicht ruckeln. Bei der Inspektion von unten auf Undichtigkeiten achten. Eine Riechprobe am Peilstab des Automatikgetriebes sollte keinen Brandgeruch erkennen lassen.


Kardanwelle mit Lagern

Ein nicht ganz so seltener Mangel ist ein defektes Kardanwellen-Mittellager, das sich durch Dröhngeräusche im Getriebetunnel bemerkbar macht. Eine typische Verschleißreparatur, mit der man nach vielen Jahren genauso rechnen muss wie mit defekten Kreuzgelenken der Kardanwelle.


Hinterachse, Differential

Das Differential kann im hohen Alter anfangen zu „singen“, was zunächst ein akustisches Problem ist. Wenn noch genügend Öl im Gehäuse ist, hält es dann meist immer noch lange. Ein turnusmäßiger Ölwechsel sowie die Ölstandskontrolle zwischendurch sollten selbstverständlich sein, denn die Differentiale neigen zu leichten Öl-Undichtigkeiten.

Das Differential kann im Alter zu Ölverlusten neigen, beispielsweise an den Achswellen-Ausgängen. Hier handelt es sich noch nur um gewöhnliche Schwitzfeuchtigkeit

Wenn die Buchsen verschlissen oder auch die Befestigungspunkte der Hinterachse durchgegammelt sind, wird‘s sicherheitstechnisch kriminell

 

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen


Bremsanlage

An der Verzögerungsleistung der SL-Bremsanlagen gibt es ebenfalls nichts auszusetzen, es sind ringsum Scheibenbremsen verbaut. Verschleißteile sind noch günstig erhältlich. Ab August 1986 wurde der SL serienmäßig mit ABS ausgestattet.

Radaufhängungsteile

Die aufwändige Vorderachse mit Doppel-Querlenkern, aber auch die moderne Hinterachskonstruktion mit Einzelradaufhängung bescheren dem 107er ein unkritisches Fahrverhalten. Doch es gibt eine ganze Reihe von Buchsen, die verschleißen und die Straßenlage verschlechtern können. Gefährlich sind beispielsweise ausgeschlagene Traggelenke an der Vorderachse. Eine Generalüberholung aller in Betracht kommenden Bauteile ist aufwändig und damit kostspielig. Leider wird man sich hier oft auf eine ober-
flächliche Sichtkontrolle beschränken müssen.

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, Spurstangen

Das Lenkgetriebe ist ebenso wie der Umlenkhebel auf der Beifahrerseite und die Spurstangenköpfe häufig verschlissen, was zu fehlender Lenkpräzision beiträgt. Mit einem Helfer am Lenkrad lässt sich ihr Zustand recht einfach prüfen. Mehr als zwei Fingerbreit Spiel sind bei Geradeausstellung der Räder kritisch zu bewerten. Serienmäßig war eine Servounterstützung verbaut, die an den Anschlüssen undicht werden kann.

Das Lenkgetriebe ist verschleißanfällig…	…ebenso allerdings auch die Spurstangenköpfe, die Traggelenke…
… und der Umlenkhebel

 

Ohne sportlichen Seitenhalt, aber bequem und solide. Hochwertige Sitze bauen konnten sie beim Daimler schon immer. Hier eine makellos erhaltene MB-Tex-Ausstattung, die vorne (schwarze Blechlasche) auch über eine Sitzhöhenverstellung verfügt

Innenraum, Elektrik


Innenausstattung

Der 107er SL wurde ab Werk mit Velourspolstern, Ledersitzen oder MB-Tex, einem höchst strapazierfähigen und beinahe wie Leder wirkenden Spezial-Kunstleder ausgestattet, das sich auch in Taxis zigtausendfach bewährte. Die Velourssitze sind häufig „fertig“. Ersatz ist schwierig zu beschaffen und aufzuziehen, also teuer. Echtleder entwickelt im Laufe der Zeit Risse und Farbschattierungen, die einige als „Patina“ schätzen, andere jedoch gar nicht ausstehen können. Neben den Fahrersitzbezügen bei Autos mit hoher Laufleistung treten Schäden an der Stoff-Innenausstattung vor allem an den Oberseiten der Lehnen auf, die durch Sonneneinstrahlung brüchig werden.

Klar gezeichnete Instrumente, wie man sie beim Daimler kennt. Funktionieren sie einwandfrei? Sie lassen sich zwar von Spezialfirmen instand setzen, aber auch das geht ins Geld

Die Mittelkonsole des 107ers wurde mit Echtholz gestaltet, das im Laufe der Jahre unter Sonneneinwirkung wellig oder rissig werden kann


Elektrik, Schalter, Instrumente

Grundsätzlich ist die gesamte elektrische Ausrüstung von typischer Mercedes-Qualität. Auch eine hohe Reparaturfreundlichkeit ist bereits ab Werk gegeben, indem alle elektrischen Anschlüsse mit soliden Steckverbindern ausgeführt sind. Allerdings ist es dringend angeraten, alle elektrischen Komfortoptionen von den Fensterhebern über die Sitzheizung bis zu Tempomat und Klimaanlage auf Funktion zu testen, da Instandsetzungsarbeiten daran fast immer sehr teuer sind.

Anbieter:
Steenbuck Automobiles
Tel.: 04175-802020
www.steenbuck-automobiles.de

TECHNISCHE DATEN
Mercedes-Benz Cabriolet R107 (Referenzfahrzeug Bj. 1987)
Motor:	6-Zyl. Reihe
Hubraum:	2.962 ccm
Leistung:	132 kW (180 PS)
Getriebe:	4-Gang Automatic
Antrieb:	Hinterräder
Länge / Breite / Höhe:	4.390 / 1.790 / 1.307 mm
Gewicht:	ca. 1.510 kg
Beschleunigung 0-100 km/h:	k.A.
Top-Speed:	207 km/h
Preis:	69.255 DM (1987)

Aktuelle classic-tax-Preisnotierungen
Marke	Modell	Zustand 2 (in Euro)	Zustand 4 (in Euro)
Mercedes-Benz	300 SL	27.000,-	8.600,-
Mercedes-Benz	420 SL	28.500,-	9.200,-
Mercedes-Benz	500 SL	29.200,-	7.900,-
Mercedes-Benz	560 SL	29.000,-	7.800,-

Weitere detaillierte Klassiker-Kaufberatungen finden Sie unter www.träume-wagen.de/kaufberatung