27 Mai Mercedes W123

Bis heute sind von keiner Mercedes-Baureihe mehr Autos gebaut worden als vom W123. Von November 1975 bis Januar 1985 liefen fast 2,7 Millionen Stück vom Band. Damit werden in diesem Jahr auch die letzten Autos der Serie „H“-fähig. Längst werden für gute Exemplare satte Sammlerpreise verlangt. Aber wann ist ein 123er eigentlich ein „Guter“? Wir zeigen das anhand eines der seltenen Coupés

Von Sonderausführungen wie der Langversion oder Kranken- und Leichenwagen einmal abgesehen gab es den Mercedes W123 in drei Karosseriebauformen: Die am häufigsten gebaute klassische Limousine, das elegante zweitürige Coupé und schließlich der erste in großen Stückzahlen gefertigte Kombi, das „T-Modell“. Zwar gab es auch vom Vor-Vorgänger, der Heckflosse, für zwei Baujahre eine offizielle Werkskombi-Ausführung unter der Bezeichnung „Universal“, aber diesen in Belgien in Lizenz bei I.M.A. gefertigten Wagen blieben Nischenfahrzeuge. Alle weiteren Kombi-Umbauten, etwa Kranken- und Leichenwagen waren Spezialumbauten von aufgeschnittenen Limousinen. Beim Strich-Achter-Mercedes verzichtete das Werk von vornherein auf eine eigene Kombi-Ausführung – unter anderem allerdings wohl auch aus Imagegründen: Kombis galten in den 1960ern und 70ern als Lastesel von Handwerkern. Das schien den Marketingstrategen seinerzeit nicht so gut zum Status der gehobenen Mittelklasse zu passen, wo die Baureihe positioniert war.

Beim 123er ließ man deshalb auch erst einmal die Limousine am Markt „ankommen“ und schob das T-Modell (intern als S123 bezeichnet) nach der Präsentation auf der IAA 1977 (sowie das Coupé) auch erst im Frühjahr 1978 nach. Mit dem T-Modell (für Tourismus und Transport) war eine neue Fahrzeuggattung geboren: der luxuriöse Lifestyle-Laster. Das lag nicht nur an der ausgesprochen eleganten Linienführung des T-Modells, sondern auch daran, dass der Kombi bis hin zur Topmotorisierung, dem 280 TE mit bärigem Sechszylinder, mit allen Ausstattungsoptionen der Limousine erhältlich war und obendrein auch noch mit serienmäßigen Goodies wie der hydropneumatischen Niveauregulierung. Das Konzept kam sofort auch in gehobenen bürgerlichen Kreisen an. Tatsächlich wurden „Nobeltransporter“ anschließend auch von anderen 
Marken salonfähig. Äußerlich gab es während des gesamten Bauzeitraums zwar kein nennenswertes Facelift, Trotzdem werden bei der Baureihe drei Generationen unterschieden, die erste bis zur Modellpflege im Juli 1979 (erkennbar unter anderem an den Kopfstützen mit „Hasenohren“), die zweite bis August 1982 (erkennbar unter anderem an der pneumatischen Leuchtweitenregulierung, geänderten Gurtschlössern und kleineren Kopfstützen) und die dritte ab September 1982 (erkennbar unter anderem an den Breitbandscheinwerfern für alle Modelle). Zuvor waren sie dem 280er, den Coupés und dem Turbodiesel vorbehalten. Außerdem sind jetzt die Vordersitzlehnen hinten ausgeformt für mehr Beinfreiheit im Fond. Zeitgleich wurde auch das Armaturenbrett mit einer durchlaufenden Zebrano-Holzleiste in allen Ausführungen vereinheitlicht. Ansonsten lassen sich baujahrsbedingte Änderungen an Zu- und Abgängen bei der Motorenausstattung sowie bei geringen Modifikationen an den Polsterstoffen festmachen.

Hält man sich die einst bedeutenden Verkaufszahlen des W123 vor Augen und überlegt man sich, wie vergleichsweise selten man ihnen heute im normalen Straßenbild begegnet, so lässt das erst einmal für eine Kaufberatung zu der Modellreihe nicht viel Positives erwarten. Doch mit einer solchen Pauschalisierung tut man dem 123er unrecht. Zum einen ist er nicht wirklich selten – er ist inzwischen (nach dem VW Käfer) das zweithäufigste Automodell mit H-Kennzeichen. Mechanisch sind die Wagen zudem ausgesprochen zäh und robust, wovon man sich bei einem Urlaub am Bosporus oder in zahlreichen Ländern Afrikas jederzeit überzeugen kann. Dort behaupten sich die Wagen nach wie vor als Taxis und Privatfahrzeuge im strapaziösen Dauereinsatz. Nicht viel anders sah es vor rund fünfzehn Jahren auch hierzulande aus, als man 123er sogar noch öfter als Taxis in deutschen Großstädten begegnete. Ganz gleich, ob es sich um Limousinen, Kombis oder Coupés handelte, sie wurden einfach gefahren, gefahren und gefahren. Der Gebrauchtwagenmarkt war voll mit Autos, die zwischen einer Viertel- und einer halben Million Kilometer auf dem Zähler hatten, nicht Wenige lagen noch deutlich darüber. Anschließend gingen die 123er reihenweise in den Export, um dort ein zweites Leben zu fristen.

Einen weiteren großen Schwung häufig noch guter Wagen raffte die Abwrackprämie dahin, denn die großvolumigen Benziner und vor allem die Diesel machten den Besitzern unter anderem wegen der hohen Steuersätze für nicht abgasgereinigte Motoren das Behalten sauer. Für die Benziner der letzten Baujahre gab es zwar optional schon ab Werk geregelte Katalysatoren, und für die Einspritz-Benziner älterer Baujahre hatte auch der Nachrüst-Kat-Pionier Paul Wurm entsprechende Lösungen im Programm. Deren Verbreitung wurde allerdings unter anderem dadurch gebremst, dass eben viele Besitzer eines Kilometer-Viertelmillionärs am Ende doch die hohen Investitionen in die Abgasreinigung scheuten und den (angejahrten) Wagen dann eben so noch eine Zeitlang fuhren, bevor sie sich von ihm trennten.

Dass die Baureihe W123 trotz der geschilderten Durchhaltequalitäten am Ende doch nicht als echtes „Langzeitauto“ bezeichnet werden kann, liegt an der nur durchschnittlichen Korrosionsresistenz der Karosserie, wobei hier spätere Fahrzeuge deutlich besser abschneiden. Rost an den Schwellern, Rost an Bug- und Heckschürzen und nicht zuletzt auch Rost an strukturell bedeutsamen Bereichen der Fahrwerksaufhängung ließen so manchen 123er final durch die TÜV-Prüfung sausen. Wo genau hinzusehen ist, zeigen wir nachfolgend noch in der Detailbetrachtung.

Die Mercedes-
Baureihe W123 im Detail

Karosserie, Unterboden
Front, Motorraum, Vorderkotflügel

Fast immer (außer wenn schon repariert) rosten die 123er zwischen den Vorderkotflügeln und der Bugschürze. Das liegt im Sichtbereich und ist deshalb unschön. Sehr oft gammelt es auch im Motorraum an den Stehblechen hinter den Scheinwerfern. Stärker korrosionsgefährdet ist sonst noch der Bereich um die Batterieaufnahme sowie der Wasserfangkasten unterhalb der Windschutzscheibe. Hier setzt sich oft der Ablauf zu – ein Mangel, den die Baureihe von ihrem Vorgänger Strich-Acht übernahm. Auch der Bereich um die Motorhaubenscharniere ist aufgrund von Schmutzablagerungen oft ein Feuchtbiotop, wo das Blech gammelt. Und natürlich sollten Sie den Vorderwagen nach verdächtigen Unfallspuren absuchen.

Ab September 1982 verfügen die 123er über Radhausschalen und einen allgemein besseren Korrosionsschutz, was nichts daran ändert, dass die vorderen Schweller-Endspitzen und die Wagenheberaufnahmen häufig durch sind.

Schweller
Der klassische Bereich für Durchrostungen bei allen Autos dieser Ära sind die Schweller, und natürlich können Sie auch bei ungepflegten 123ern (insbesondere bis August 1982) umfangreiche Durchrostungen diagnostizieren. Manchmal beschränken sich Rostschäden auf die Wagenheberaufnahmen, die dafür bei fast jedem Fahrzeug angegriffen sind oder schon mal repariert wurden. Manchmal entdeckt man auch noch Rost an den Übergängen von den Einstiegen zu den A- und B-Säulen.

Türen
W123-Türen sind keine kritischen Baugruppen. Selten sind die Böden durch, oft bildet sich Rost an den Stoßleisten.

Bodenwannen
Die Bodenwannen sind an sich ordentlich gegen Rost geschützt. Allerdings ist hier in Alterskategorien von 30 und mehr Jahren natürlich nichts auszuschließen. Wenn dort Korrosion zu finden ist, dann oft aufgrund von (häufig lange unbemerktem) Wassereinbruch ins Auto. Deshalb heißt es vor dem Kauf: Unbedingt Teppiche und Dämmmatten hochnehmen und den Boden bis in den letzten Winkel gründlich untersuchen.
Heckbereich, hintere Radläufe Rost befällt hier im Sichtbereich vor allem die Radlaufkanten. Sie wurden oft mit Spachtelmasse nachmodelliert, was sich durch eine Klopfprobe oder besser noch mit einem Magneten feststellen lässt. Rostanfällig sind auch die seitlichen „Taschen“.

Eine Kontrolle der Reserveradwanne sollte selbstverständlich sein. Beim T-Modell nistet sich der Gammel sehr oft an den unteren hinteren Ecken der Seitenscheiben ein, die Heckklappe ist ebenfalls oft an der Unterkante sowie unter der Heckscheibe befallen. Bei der Stufe­nheck­-Limousine und dem Coupé ist das Heckabschlussblech unterhalb der Rückleuchteneinheit ein typischer Rost-herd. Stellt man beim Check der Wagenunterseite Gammel an den Aufnahmen des hinteren Fahrschemels fest (was durchaus häufiger vorkommt), sollte man vom Kauf des Wagens Abstand nehmen – die Reparatur ist aufwändig, und es gibt hinreichend gesunde Fahrzeuge am Markt.

Motor und Peripherie, Motorspezifisches (Benziner /Diesel)
Bei optimaler Behandlung (regelmäßige Ölwechsel, viel Langstreckenbetrieb) können fast alle W 123-Aggregate biblische Laufleistungen erreichen – ganz besonders gilt das für die schwächeren Vierzylinder-Diesel­varianten, für die im Taxibetrieb die halbe Million eher die Regel als die Ausnahme waren. Als Problemkandidat gilt der leistungsmäßig ausgereizte 300er Turbodiesel, der nur im T-Modell erhältlich war.

Die Vierzylinder-Benziner 200 und 230 kann man auch in der Vergaserversion kaufen. Einer der häufigsten Fehler ist hier ein poröser Gummiflansch am Übergang aufs Ansaugsystem, der zum Nebenlufteintritt (Gemischabmagerung) und unrundem Motorlauf beiträgt. Der Flansch lässt sich aber recht einfach tauschen. Als anspruchsarmes, ausgewogenes und sparsames Allroundtalent gilt allerdings der 230 E mit Einspritzung Bosch K-Jetronic. Bei den Sechszylindern (250 und 280) sollten von den Vergaserversionen nach Möglichkeit Abstand genommen werden.
Die Vergaser sind kapriziös einzustellen, weshalb die Motoren oft nicht schön laufen und obendrein saufen. Der Einspritzer 280 E ist auch hier erste Wahl, auch wenn bei ihm wie beim 230 E gelegentlich der Luftmassenmesser ausfällt.

Öldruck
Das bei allen Motoren serienmäßige Öldruck-Manometer im Kombiinstrument kann einen gewissen Aufschluss über den Verschleißzustand des Motors liefern.
Bei betriebswarmem Aggregat (wichtig!) sollte der Öldruck im Leerlauf nicht unter 0,5 bar sinken und bei Drehzahlen ab 3.000/min 3 bar (oberer Anschlag) nicht unterschreiten. Ordentliche Motoren erreichen im Leerlauf um die 2 bar, die Doppelnockenwellen-Sechs­zylinder mindestens 1 bar.

Auspuffanlage, Kat
Bei den Auspuffanlagen gibt es beträchtliche Qualitätsunterschiede. Die Serienanlagen hielten am Längsten.
Bei sehr wenig gelaufenen Fahrzeugen kann noch die Erstausrüstung drunter sein. Beim Austausch sind Anlagen von Markenherstellern wie Eberspächer oder Ernst zu bevorzugen.
Getriebe, 
Kraftübertragung

Getriebe
Sowohl die Schalt- als auch die Automatikgetriebe gelten als unverwüstlich und können ein Autoleben lang halten. Verzögerte oder stark ruckende Schaltvorgänge der Automatik sind meist auf verschlissene oder schlecht eingestellte Bremsbänder zurückzuführen. Mitunter hilft auch ein Wechsel des Automatikgetriebeöls (ATF) sowie des Getriebeölfilters. Bei den Schaltgetrieben können gelegentlich die Übertragungselemente des Schaltgestänges verschleißen und zu hakeligen oder unpräzisen Schaltvorgängen beitragen. Auch hier sollte alle zehn Jahre ein Getriebeölwechsel vorgenommen werden, um die Haltbarkeit der Schaltboxen zu steigern.

An der Kardanwelle gibt es mehrere mögliche Verschleißpunkte, z. B. das Mittellager (im Bild vor der Feder zu erkennen)…oder rissige Hardyscheiben.

Im Gegensatz  zu Motor und Getriebe ist das Differential der 123er häufig ölundicht.
Sind die Antriebswellenmanschetten noch intakt? Sonst droht rascher Verschleiß der Gelenke

Kardanwelle mit Lagern
Ein nicht ganz so seltener Mangel ist ein defektes Kardanwellen-Mittellager, das sich durch Dröhngeräusche und Schlagen im Getriebetunnel bemerkbar macht. Eine typische Verschleißreparatur, mit der man nach vielen Jahren genauso rechnen muss wie mit defekten Kreuzgelenken der Kardanwelle.

Hinterachse, Differential
Das Differential kann im hohen Alter anfangen zu „Singen“, es hält dann aber meist immer noch lange. Ein turnusmäßiger Ölwechsel sowie die Ölstandskontrolle zwischendurch sollten selbstverständlich sein, denn die Differentiale neigen zu Ölverlusten.

Fortschrittlich: Alle 123er haben vorn und hinten (Foto) standfeste Scheibenbremsen. Allerdings neigt die Handbremsmechanik zum Festgammeln

Die Buchsen der Querlenker und das Kugelgelenk der Radaufhängung vorn können ausgeschlagen sein. Letzteres bedeutet ein erhebliches Sicherheitsrisiko, da die Radaufhängung wegbrechen kann.

Prüfen Sie unbedingt, ob die Servopumpe der Lenkung dicht ist

Ist das Lenkgetriebe dicht? Bei fortgeschrittenem Alter neigt es dazu, größeres Lenkspiel zu entwickeln. Das ist in Maßen nachjustierbar

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen, Bremsanlage
Alle W123er verfügen serienmäßig über Scheibenbremsen rundherum. Sie sind standfest und bieten gute Verzögerungsleistung. Optional war ab 1980 ABS erhältlich. Vor allem bei den schwächeren Dieseln neigen die hinteren Scheiben zu Rostschäden, da sie kaum beansprucht werden. Häufig ist auch eine festgegammelte Feststellbremse (über Fußpedal betätigt). Sie wirkt auf kleine Trommeln in den Hinterrädern.

Stoßdämpfer, Radaufhängungsteile
Die Dämpferbein-Vorderachse mit Dreiecks-Querlenkern und Schraubenfedern ist ebenso wie die von Mercedes so genannte Diagonalpendelachse hinten mit Schräglenkern grundsätzlich wartungsfrei, doch es gibt Buchsen, die verschleißen und das Fahrverhalten verschlechtern können.
Auch die vorderen Traggelenke neigen mit fortgeschrittenem Alter zu vermehrtem Verschleiß. Eine Generalüberholung aller in Betracht kommenden Achsteile ist aufwändig und kostspielig, wobei die Einzelteile sogar noch verhältnismäßig problemarm neu zu beschaffen sind.

Sämtliche T-Modelle waren ab Werk mit Niveaulift-Stoßdämpfern ausgestattet. Diese Einrichtung sorgt unabhängig von der Beladung für eine gleichbleibende Fahrzeughöhe. Diese Hydraulik dafür sollte unbedingt intakt sein, denn insbesondere die Stoßdämpfer, die zwar nur selten kaputt gehen, sind sehr teuer. Häufiger sind bei fortgeschrittenem Alter die Druckspeicher („Bulleneier“) defekt. Sie lassen sich recht einfach austauschen.

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, Spurstangen
Die Kugelumlauflenkungen sind ebenso wie der Umlenkhebel auf der Beifahrerseite und die Spurstangenköpfe einem durchschnittlichen Verschleiß unterlegen. Bei höheren Laufleistungen nervt das Lenkgetriebe gelegentlich mit etwas viel Spiel, das sich im Anfangsstadium noch wegjustieren lässt. Die richtige Einstellung braucht Erfahrung, deshalb ist das Werkstattarbeit.

Luxuriös: Das E-Schiebedach, das sauber öffnen und schließen sollte. Wie sieht der Dachhimmel aus? Fleckig? Dann werden kostspielige Sattlerarbeiten fällig.

Innenraum, Elektrik, Innenausstattung
Die Innenausstattungen beim W123 waren ab Werk in verschiedenen Ausführungen und diversen unterschiedlichen Farbkombinationen lieferbar: in Stoff (Velours), in „MB-Tex“, einem lederähnlichen Vinyl-Kunststoff und in Echtleder. Vor allem Sitze aus „MB-Tex“ zeichnen sich durch hohe Verschleißfestigkeit aus, weshalb sie von jeher auch in Taxi-Ausstattungen zum Einsatz kamen. Echtleder entwickelt dagegen im Laufe der Zeit Risse und Farbschattierungen, die einige als „Patina“ schätzen, andere dagegen gar nicht ausstehen können.

Die Beinfreiheit hinten lässt sogar Erwachsene im Coupé akzeptabel mitreisen. In der Mitte gibt’s grundsätzlich nur einen Beckengurt

Die Veloursbezüge sind herrlich weich, aber leider auch schmutzempfindlich und verschleißanfällig. Ersatz ist kaum noch zu bekommen

An der Seite findet sich der Hebel für die Sitzhöhenverstellung.

Die Antidröhnmatte unter der Motorhaube ist häufig lose oder sie fehlt. Dafür gibt‘s öfter Kantenrost zu entdecken

„MB-Tex“ sieht dagegen nie wirklich alt, aber immer auch ein wenig nach Kunststoff aus. Weniger dauerhaft sind die unterschiedlich gemusterten Stoffsitzausstattungen. Neben den Fahrersitzbezügen bei Autos mit hoher Laufleistung treten Schäden an der Stoff-Innenausstattung vor allem an der Oberseite der Rückbanklehne auf, die durch Sonneneinstrahlung brüchig wird. Ersatz des originalen Veloursmaterials ist kaum noch zu bekommen.

Ein nettes Extra für Familien mit mehreren Kindern ist eine Siebensitzer-Ausstattung fürs T-Modell, die sich auch nachrüsten lässt (fahrzeugseitig sind alle Montagepunkte bereits vorgerüstet. Eintragungspflicht in die Fahrzeugpapiere beachten!).

Elektrik, Schalter
Grundsätzlich ist die gesamte elektrische Ausrüstung von typischer Mercedes-Qualität. Auch eine hohe Reparaturfreundlichkeit ist bereits ab Werk gegeben, indem alle elektrischen Anschlüsse mit soliden Steckverbindern ausgeführt sind.

Trotzdem sollte die Funktion sämtlicher Extras von den elektrischen Außenspiegeln über das elektrisch betriebene Schiebedach bis zur Klimaanlage gründlich auf Funktion überprüft werden.
Reparaturen daran sind fast immer kostspielig, und auch bei Extras, auf die man zunächst keinen gesteigerten Wert gelegt haben mag, nervt Nichtfunktion nach einiger Zeit garantiert.

Bei der Limousine waren die Lufteinlässe der späteren Baujahre schwarz statt verchromt

Das lange stagnierende Preisniveau für alltagsgenutzte 123er hat dazu geführt, dass eine ganze Reihe „geschminkter Leichen“ auf dem Markt waren und auch teilweise noch sind. Die angegebenen Laufleistungen auf den großen Gebrauchtwagenbörsen sind also mit Vorsicht zu genießen – der mechanische Tacho ist schnell getauscht, und vom Verschleißzustand lässt sich ein ungepflegter 200.000-Kilometer-Benz kaum von einem gut aufbereiteten mit 400.000 Kilometer Gesamtlaufleistung unterscheiden. Die Türen können beim einen wie beim anderen mit dem gleichen satten Geräusch ins Schloss fallen, und man muss doch sehr genau hinsehen, um hier den stolzen vom sterbenden Schwan zu unterscheiden.

Auch die oberen Anschraubkanten der Kotflügel sind auf Rost hin zu untersuchen

Nischenprobleme: Unter dem Windleitblech wirken Laub und Schmutz korrosionsfördernd

Ansonsten hängt das Preisgefüge in erheblichem Maße auch von der Ausstattung ab. Ganz unten rangieren Limousinen mit dem phlegmatischen, 55 PS flauen 200 D in „Buchhalterausstattung“, ganz oben die „Full Option-Kombis“ 280 TE oder entsprechende Coupés, vor allem, wenn sie mit den einst sündhaft teuren Extras wie der ab September 1982 erhältlichen Klimaautomatik, dem Fahrer-Airbag und ABS ausgestattet sind (ab Mitte der 1980er-Jahre war auf besonderen Kundenwunsch sogar ein Beifahrer-Airbag dazu erhältlich). Auch wenn für Letztere deutlich höhere Sammlerpreise zu verzeichnen sind, soll nicht unerwähnt bleiben, dass viele Extras einen Oldie-Besitzer im fortgeschrittenen Fahrzeugalter auch unglücklich machen können, namentlich dann, wenn sie kaputt sind. Ersatzteile sind für so rare Goodies häufig nicht mehr lieferbar oder nur zu horrenden Preisen (das gilt auch für Gebrauchtteile). Dazu kommen bei Werkstattvergabe (was im Fall eines defekten Airbags oder einer undichten Klimaanlage unbedingt ratsam ist) erhebliche Lohnkosten.

Technische Daten
Mercedes-Benz W123 (Referenzfahrzeug)
Baujahr:	1983
Motor:	Vierzylinder-Reihenmotor
Hubraum:	2.299 cm3
Leistung:	136 PS bei 5.100/min
Max. Drehmoment:	205 Nm bei 3.500/min
Getriebe:	Viergang Automatik
Antrieb:	Heckantrieb
Länge/Breite/Höhe:	4.640/1.786/1.395 mm
Gewicht:	1.380 kg
Beschleunigung 0-100 km/h:	12,3 Sek.
Top-Speed:	175 km/h
Neupreis:	ca. 46.000 D-Mark

Das Referenzfahrzeug wurde uns freundlicher­weise zur Verfügung 
gestellt von MondänMobil Lüneburg 
(Privatbesitz Daniel Faber)

Text und Fotos Martin Henze

Aktuelle classic-ANALYTICS-Preisnotierungen
Marke / Modell	Zustand 1	Zustand 2	Zustand 3	Zustand 4	Zustand 5
Mercedes-Benz W123	17.000,- Euro	11.000,- Euro	5.900,- Euro	1.900,- Euro	500,- Euro