Kaufberatung MGB Roadster – Everybodys Darling

Der Markterfolg der Marke MG in den 1960er Jahren gründete sich vor allem auf den schlichten, aber schicken Roadster MGB und dessen Ableger, den MGB GT mit Coupé-Karosserie, der aber nicht Gegenstand unserer Kaufberatung sein soll. Hier soll es allein um das Cabrio gehen, das sich erstaunlicherweise gar nicht so rau und ruppig fährt, wie man es von britischen Roadstern allgemein annimmt

am052010_7023_mgb_roadster_00Noch heute gibt es gerade für den MGB weltweit eine eingeschworene Fangemeinde, die eine große Stückzahl dieser Fahrzeuge am Leben hält oder durch eine Restaurierung zurück ins Leben bringt. Demzufolge ist auch das Gebrauchtfahrzeugangebot groß und die Preisstruktur ist günstig, wenngleich nicht wirklich billig. Eine fahrfähige Basis ist ab rund 5.000,- Euro zu bekommen, überdurchschnittlich gepflegte oder restaurierte Exemplare mit besonders schöner Substanz (wie unser Fotomodell) werden um die 20.000,- Euro gehandelt.

Dass der MGB so etwas wie “Everybodys darling” der britischen Roadster-Szene ist, kommt nicht von ungefähr. Verglichen mit landsmännischen Mitbewerberfahrzeugen aus der gleichen Zeit ist das Auto mit seiner leichten, selbsttragenden Karosserie eine sehr moderne Konstruktion mit sportlichem Appeal. In seinem Segment erfüllt der MG qualitativ Premium-Ansprüche, auch was den Fahrkomfort betrifft, der keine “Nehmerqualitäten” von Fahrer und Beifahrer erfordert. Mit einem MGB auf eigener Achse von Osnabrück nach Oxford zu reisen, ist deshalb ein Vergnügen und keine Strapaze, vorausgesetzt, man hat ein ordentliches Auto erwischt und keine herunter gerittene “Möhre”. Worauf man achten sollte, um nicht an Letzteres zu geraten, dazu kommen wir später noch im Detail.

Seit seiner Markteinführung im Jahr 1962 wurde das Erscheinungsbild bis 1974 nur wenige Male sehr dezent modifiziert, hauptsächlich im Bereich des Kühlergrills. Trotzdem werden ab 1967 gefertigte Fahrzeuge als Mark II und solche ab 1972 als Mark III bezeichnet. Die einschneidendste optische Änderung erfuhr der MGB allerdings 1974.

Zunächst gab es damals Gummiauflagen auf den Stoßfängern und wenig später eine vollständig in schwarzem Kunststoff gehaltene Front- und Heckpartie. Das so genannte “Gummiboot” war geboren, um gestiegene Sicherheitsvorschriften auf dem US-Markt als wichtigstem Exportland zu erfüllen. Immerhin wurde der MGB auch mit dieser Optik noch bis 1980 weiter produziert. “Gummiboote” werden heute allgemein erheblich geringer bewertet als die “Chrommodelle”.

Doch nicht nur die Optik hatte unter dem 74er Facelift gelitten. Da die Scheinwerferhöhe der älteren Ausführung seither ebenfalls nicht mehr den geltenden US-Normen entsprach, wurde die Karosserie um 2,5 Zentimeter höher gelegt, was sich nachteilig auf die Straßenlage auswirkte, zumal überdies ab 1975 der Stabi dem Rotstift zum Opfer fiel. Er war nur noch gegen Aufpreis erhältlich. Erst ab 1977, als der Stabi wieder zur Serienausstattung zählte und das Fahrwerk auch sonst eine Überarbeitung erfuhr, kam das agile Handling zum Teil zurück. Es ließ sich jedoch nicht mehr so spektakulär nutzen, da nun Maßnahmen zur Einhaltung der verschärften US-Abgasvorschriften eine reduzierte Motorleistung mit sich brachten. Während ein europäischer MGB der dritten Serie schon mit nur noch 84 PS auskommen musste, wurde er in den USA mit lediglich 65 PS endgültig zum zahnlosen Tiger.

Dabei bewies man bei der Motorisierung britische Traditionsliebe. Über die gesamte Bauzeit war der MGB mit einem 1,8-l-Vierzylinder-Langhuber der BMC B-Serie erhältlich, der bis 1977 95 bhp (ca. 70 kW) mobilisiert. Ab 1964 gebaute Triebwerke mit fünf statt zuvor drei Kurbelwellenlagern gelten als erheblich standfester. Eine Rarität sind die von 1967 bis 1969 als “MGC” produzierten Sechszylindermodelle, auf die hier ebenfalls nicht im Detail eingegangen werden soll, und dann gab es da (allerdings nur als GT Coupé) von 1973 bis 1976 auch noch eine Achtzylinderversion.

Fazit:
Auch wenn der Begriff des “alltagstauglichen Klassikers” reichlich strapaziert wird, bekommt man mit einem gut erhaltenen MGB tatsächlich einen klassischen britischen Roadster, der problemlos auch für längere Urlaubsreisen zuzweit genutzt werden kann. Er ist nicht nur für englische Verhältnisse technisch ausgesprochen solide und hochwertig gebaut, sondern überdies im Reparaturfall einfach und günstig wieder instand zu setzen, da eine nahezu lückenlose Teileversorgung sicher gestellt ist. Kaum zu glauben, aber wahr: Sogar komplett neue Rohkarosserien unterschiedlicher Baujahrskategorien werden – sowohl für den Roadster als auch für das GT-Coupé – komplett mitsamt Hauben und Türen katalogmäßig angeboten. Sie kosten je nach Ausführung beim Spezialhändler Limora (wichtige Ersatzteiladresse!) zwischen 6.700,- und knapp 10.000,- Euro, was zwar auf den ersten Blick nicht gerade wie ein Sonderangebot wirkt, angesichts einer komplett eingesparten Vollrestaurierung einer durchgerosteten Karosserie aber doch eines ist.

Ein MGB eignet sich wegen der guten Ersatzteillage und der fast “unbritischen” Zuverlässigkeit hervorragend als Oldtimer für Anfänger und für Leute, die lieber viel fahren als viel schrauben möchten. Wer mit bescheidenem Budget einsteigen möchte und das offene Roadster-Fahrerlebnis im Blümchenpflück-Tempo höher bewertet als die sportliche Kurvenhatz, der wird mit Abstrichen ans Erscheinungsbild auch mit einem der erheblich preiswerter gehandelten “Gummiboote” ab 1974 glücklich. Allerdings sollte man sich keinen Illusionen hingeben, die antike Chrom-Optik irgendwann nachrüsten zu können. Die umfassend geänderten Aufnahmen des Stoßfängers und zahlreiche abweichende Karosserieteile machen ein solches Vorhaben praktisch unmöglich.

Diagnose des MGB im Detail

Karosserie, Unterboden
Wie bei den meisten Klassikern der 1960er und 70er-Jahre bietet es sich auch beim MGB an, eine eingehendere Fahrzeuguntersuchung bei der Karosserie zu starten, da die Mechanik nicht zu den kritischsten Punkten zählt und sich beim Blech häufig schon die Spreu vom Weizen trennt. Fast alle Karosserieteile für den MGB bis hin zu den eingangs bereits erwähnten kompletten Rohkarosserien sind zwar als Repro verfügbar, allerdings schwankt die Passgenauigkeit im Einzelfall erheblich, und außerdem gibt es eine Menge Blechteile, die bei Reparaturen den kompetenten Einsatz eines Schweißgeräts sowie fortgeschrittene Erfahrungen im Karosseriebau bedingen. Obwohl wir nachfolgend zahlreiche Rost-Schwachstellen aufzählen, ist der MGB kein “besonders schlimmer” Vertreter seiner Art. Die Schäden sind auch bei Mitbewerberfahrzeugen durchaus verbreitet, und der MGB liegt hier im guten Mittelfeld.

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Ausgeschlagene Buchsen der Dreieckslenker und verschlissene Aschsschenkel können die normalerweise hervorragende Lenkpräzision empfindlich beeinträchtigen.

Front / Motorraum / Vorderkotflügel: An der Front sollte die Suche nach aufkeimendem Rost an den Lampentöpfen beginnen, die bei Blasenbildung von außen unbedingt auch von innen gründlich untersucht werden sollten. Außerdem sind die Kotflügelkanten und die Radläufe vom Gilb bedroht. Vorteilhaft: Die vorderen Kotflügel (Neupreis um die 500,- Euro  je Seite) sind geschraubt, lassen sich also ohne allzu großen Aufwand ersetzen. Bei aus den USA importierten Fahrzeugen sind oft die als unschön empfundenen Seitenleuchten installiert, die sich nur mit großem Aufwand entfernen lassen. Eine genauere Begutachtung verdienen auch die A-Säulen, und zwar sowohl im Spritzwasserbereich der Radhäuser von unten als auch am Übergang des Aluminium-Windschutzscheibenrahmens zum Windlauf von oben. Auch der Windschutzscheibenrahmen selbst ist empfindlich. Er quittiert “cooles Einsteigen” oder das Schieben des Autos, indem man ihn als Haltegriff missbraucht, mit Rissbildung.

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Die Kühlergrill-Partie der Chrommodelle wurde öfter dezent modifiziert (hier ein 1966er Mk. I) – bis 1974 das “Gummiboot” kam, das bis zum Schluss (1980) unverändert blieb.

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Korrosionsgefährdet sind unter anderem die Lampentöpfe, da sie voll im Spritzwasserbereich liegen.

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Ebenfalls fragil sind die schmucken Chromrahmen der Ausstellfenster.

Schweller: Zu den besonders rostkritischen Bereichen beim MGB zählen die Einstiege / Schweller. Sie bestehen aus einer mehrlagigen Blechstruktur und haben bei der selbsttragenden Karosserie eine wesentliche Stabilitätsfunktion. Weil MG seinerzeit wie fast alle Mitbewerber keinen ernst zu nehmenden Korrosionsschutz betrieb, sind die Einstiege dem schnellen Rostfraß preisgegeben. Eine Reparatur erfordert professionelle Kenntnisse der Karosseriereparatur und ist mit hohem Aufwand verbunden, wenn es nicht nur Flickwerk werden soll. Strukturell “weiche” Fahrzeuge erkennt man unter anderem an ungleichmäßigen Türspalten an den B-Säulen, die oben enger zusammenlaufen. In ganz schlimmen Fällen kann die Karosserie hier sogar komplett einknicken. Ebenfalls stark rostgefährdet ist der Bereich um die Wagenheberaufnahme.

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Die Schweller bestehen aus mehrlagigen Blechen und tragen wesentlich zur Stabilität der selbsttragenden Karosserie bei. “Weiche” Autos können hier einknicken.

Dach: Das Verdeck des MGB ist ein eindeutiges Merkmal britischer Roadster-Kultur. Es wirkt mit seiner zeltstangenartigen Unterkonstruktion und der separaten Verdeckplane wie eine Behelfslösung, die nur aufgespannt wird, um notdürftigen Schutz vor Wolkenbrüchen zu bieten. Immerhin ist ein Ersatzbezug deshalb auch günstig erhältlich. Die simple Konstruktion macht jede Montage zu echter “Aufbauarbeit”, die von Geübten in einer guten Minute bewältigt wird. Trotzdem überlegt man es sich drei Mal, ob man eine kurze “Husche” nicht doch offen durchfährt, was wiederum Auswirkungen auf die Haltbarkeit der Bodenbleche hat (siehe dort …).

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Der Aluminiumrahmen der Windschutzscheibe ist kein Haltegriff zum Einsteigen oder Schieben. Sonst leiden Vorderkotflügel und Windleitblech erheblich.

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Vorzugsweise fährt man im MGB offen, denn die Montage des Bezuges …

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… ist doch etwas lästig, bis es endlich ganz geschlossen ist.

Türen: Bei den Türen schlägt der Rost-Teufel gern an den Unterkanten und Türböden zu. Oben gibt es einen kritischen Bereich am Übergang vom Dreiecksfenster zu den Kurbelscheiben. Auch hier führt Missbrauch der Rahmen als “Zuziehgriff” zu Rissbildung an den Türinnenseiten.

Bodenbleche: Wie weiter oben bereits erwähnt, führt nicht nur ein versehentlich offen gebliebenes Verdeck bei einem Regenschauer dazu, dass sich auf den Bodenblechen von innen ein Stausee bildet, auch die umständliche Prozedur des Verdeck-Aufspannens lässt einen manchmal einfach weiter fahren, nach dem Motto: “Na, die drei Tropfen werde ich schon durchstehen – da hinten ist der Himmel ja schon wieder hell …” Es müssen also gar nicht einmal Durchrostungen von unten oder (un-)heimlicher Wassereintritt aus der Armaturenbrettregion sein, die zu Staunässe und Rostbildung an den Bodenblechen führen – der völlig menschliche Schlendrian kann ebenfalls gehörig dazu beitragen. Und es ist eben nicht so, dass das Wasser genau so schnell wieder verdunstet, wie es hineingekommen ist. Unter den Teppichen und Fußmatten kann es über Wochen und Monate nach einem solchen Ereignis sein zerstörerisches Werk vollbringen, an dessen Ende eine unvermeidliche Komplettsanierung der Bodengruppe steht. Da ist es nur ein schwacher Trost, dass auch dafür Ersatzbleche problemlos erhältlich sind – oder gar gleich eine komplette Rohkarosse. Also, Gebrauchtkäufer: Ein Blick unter die Matten ist Pflicht!

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Unser Fotomodell präsentiert sich von unten in hervorragender Verfassung. Wichtig ist allerdings auch ein Check der Bodenbleche von oben.

Heckbereich / hintere Radläufe: Der Heckbereich des MGB bietet ebenfalls einige Angriffsmöglichkeiten für Korrosion, vor allem in den versteckten Winkeln unterhalb des Kofferraumbodens und im Bereich der beiden Batterie-Aufnahmen im Fond. Besonders übel ist es, wenn der Rost an den hinteren Blattfederaufnahmen zugeschlagen hat. Dieser Bereich ist besonders gründlich zu checken.

Motor und Peripherie

Motor: Die Vierzylinder-Motoren des MGB (1,8 Liter BMC B-Serie) zählen zu den besonders positiven Kapiteln der Kaufberatung – sofern es sich um die “moderneren” Aggregate ab 1964 mit fünffach gelagerter Kurbelwelle handelt, die erheblich standfester sind als die alten mit dreifacher Lagerung. Was die Langhuber generell nicht so gern mögen, sind hohe Drehzahlen, insbesondere bei kalter Maschine, aber das satte Drehmoment macht Ausflüge in Drehzahlregionen über 4.000 ohnehin in aller Regel überflüssig. Bei der Inspektion sollte man sich durch leichte Ölverluste nicht beunruhigen lassen, sie sind der Normalzustand. Satt kleckern sollte das Triebwerk allerdings nicht. Ebenfalls normal sind Ventilgeräusche, während ein Klappern oder Schlagen aus dem Rumpf doch auf eine bald anstehende Überholung hindeutet. Auch hier sind MG-Besitzer gut dran, denn neben sämtlichen Einzelteilen und Dichtungen für eine fachgerechte Instandsetzung sind revidierte Komplettaggregate preiswert erhältlich. Wurde die Überholung sorgfältig durchgeführt, kann ein MGB-Motor durchaus 200.000 Kilometer bis zur nächsten Öffnung halten. Mitunter sorgen verschlissene SU-Vergaser für einen unrunden Motorlauf, schlechte Leistung und unwillige Gasannahme. Spezialfirmen wie der Vergaserservice von Jens-Peter Adam in Hamburg (www.vergaserwelt.de) bringen sie auf Neuzustand.

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Die 1,8 l-Aggregate der BMC-B-Serie gelten als anspruchslos und standfest, und sie bieten reichlich Drehmoment. Was sie nicht so schätzen, sind hohe Drehzahlen.

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Längst nicht immer sind MGB-Aggregate von unten so trocken wie dieses. Leichte Öl-Undichtigkeit ist der Normalfall.

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Zwei SU-Gleichdruckvergaser sorgten für Power um die 90 PS und waren Standard bei allen MGB bis auf die letzten US-Versionen, denen man mit einem Exemplar den “Hals zugeschnürt” hatte. Das Ergebnis: magere 65 PS. Verschlissene Exemplare werden von Spezialfirmen auf Neuzustand überholt.

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Die Batteriehalterungen im Fond des Fahrzeugs sollten sowohl von oben…

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… als auch von unten gründlich auf Korrosion gecheckt werden.

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe: Alle MGB Mk. I verfügten über Vierganggetriebe mit Synchronisierung für die drei höchsten Gänge. Ab 1963 wurde auf Wunsch ein Laycock-de Normanville-Overdrive für den dritten und vierten Gang angeboten. Ab dem Mk. II konnte der MGB auch mit einer Dreigang-Automatic von Borg Warner geordert werden. Ab dem Mk. III war das manuelle Getriebe vollsynchronisiert. Alle handgeschalteten Getriebe können mit Geräuschen nerven, wenn Lager verschlissen oder Zahnräder abgenutzt sind. Bei einer Probefahrt sollte genau auf einen herausspringenden dritten oder vierten Gang geachtet werden. Auch der Overdrive kann Probleme bereiten. Verweigert er das Ein- oder Ausschalten im dritten bzw. vierten Gang, kann entweder der Magnetschalter defekt sein oder ein anderweitiges Elektrik-Problem (z. B. Kabelbruch, Kontaktschwierigkeiten am Overdrive-Schalter) vorliegen.

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Anstelle des hier gezeigten manuellen Vierganggetriebes (auf Wunsch mit Overdrive) war ab dem Modell Mk. II eine Dreigang-Vollautomatic lieferbar.

Zu großes Kupplungspedalspiel ist ein Hinweis auf einen defekten Geber- oder Nehmerzylinder der hydraulischen Betätigung. Schlagende Geräusche aus der Hinterachsgegend deuten auf ein verschlissenes Kardanwellen-Kreuzgelenk hin. Denn gern wird hier der Schmierdienst versäumt.

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Eine defekte Kupplungshydraulik (im Bild der Nehmerzylinder) macht oft durch großes Pedalspiel auf sich aufmerksam.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Fahrwerk: Mit seinen Armstrong-Hebelstoßdämpfern, den Blattfedern und der hinteren Starrachse outet sich das Serien-Fahrwerk des MGB eindeutig als Oldtimer-Chassis. Trotzdem lassen sich vor allem die mit Stabilisator ausgestatteten Chrommodelle sehr sportlich auf kurvenreichen Straßen bewegen, wenn nicht Teile der Radaufhängung verschlissen sind. Das passiert vor allem, wenn der regelmäßige Schmierdienst vernachlässigt wurde, aber natürlich auch bei höherer Laufleistung. Vor dem Kauf sind beispielsweise die Achsschenkel der Vorderachse durch Wackeln an den Rädern auf Verschleiß zu prüfen. Wirklich aussagefähig ist dieser Test allerdings nur bei angehobenem Fahrzeug mit frei hängenden Rädern. Sind die antiquierten Hebelstoßdämpfer hinüber, bietet sich eine Umrüstung auf moderne Teleskopstoßdämpfer an.

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Ein neuralgischer Rostherd mit katastrophalen Folgen für die Sicherheit sind auch die hinteren Blattfederaufnahmen.

Bremsanlage: Zeittypisch präsentiert sich die Lockheed-Bremsanlage der MGB-Modelle, die während der gesamten Produktionsdauer vorne über Scheiben und hinten über Trommeln verfügte. Eine Servobremse war erst ab dem Mk. III serienmäßig, während die älteren Baujahre nur gegen Aufpreis mit Bremskraftunterstützung geordert werden konnten. Wer die Bremsleistung aktueller Fahrzeuge gewöhnt ist und kein Wadentraining betreiben möchte, sollte sich auch beim MGB-Kauf nach einem Auto mit Bremshilfe umsehen. Verschleißteile der Bremsanlage sind billig, und die Bremsanlage gilt insgesamt als wenig defektanfällig. Die Radbremszylinder der hinteren Bremse können mit der Zeit undicht werden.

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Hinten tun nach wie vor Trommelbremsen klaglos ihren trockenen Dienst.

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An der Vorderachse sorgen Scheibenbremsen bei allen Modellen für gute Verzögerung – vorausgesetzt, das Auto verfügt über die optionale Servounterstützung.

Lenkung: Auch die moderne Zahnstangenlenkung des MGB verrichtet über viele Jahre unauffällig ihren Dienst. Eine Servounterstützung war hier nie erhältlich und wird bei dem geringen Gewicht auf der Vorderachse auch nicht vermisst.

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Bei der modernen Zahnstangenlenkung ist eigentlich nur auf intakte Manschetten zu achten. Übermäßiges Lenkungsspiel ist selten.

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Das Differential arbeitet meist unauffällig, außer wenn es durch Ölverlust trocken läuft.

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Nicht nur die Kreuzgelenke der Kardanwelle verlangen nach regelmäßigem Schmierdienst.

Räder / Reifen: Die Standardausrüstung des MGB waren Stahlscheibenräder im Format 4×14 bzw. 5×14 (beim Mk. III), über die es wenig zu schreiben gibt, da sie quasi “unkaputtbar” sind. Das sieht bei den gegen Aufpreis erhältlichen (und heue vielfach nachträglich montierten) 4,5×14-Speichenrädern anders aus, die dem MGB einen nostalgischeren Touch verleihen. Hier sollte unbedingt auf strammen Sitz der Räder auf dem fein verzahnten Zentralverschluss-Adapter geachtet werden, und auch lockere oder gebrochene Speichen stellen ein Sicherheitsrisiko dar. Oft ist der Austausch des mangelhaften Speichenrades günstiger als die Reparatur.

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Die optional erhältlichen Speichenräder sollten auf Schäden wie lose oder gebrochene Speichen untersucht werden.

Innenraum, Elektrik

Innenausstattung: Im Laufe der Jahre gab es verschiedene Innenausstattungen, die inzwischen nur noch selten im Original überlebt haben. Viele MG-Besitzer ließen sich mittlerweile neue Leder-Innenausstattungen anfertigen, die es ab Werk nur in den ersten Jahren gab. Später waren meist Kunstledersitze verbaut. Das Armaturenbrett-Design erfuhr im Laufe der Jahre mehrere dezente Überarbeitungen. Die Europa-Versionen wurden während der gesamten Bauzeit mit einem einfachen Blech-Armaturenbrett ausgeliefert, während die US-Modelle ab 1968 mit gepolsterten Armaturenbrettern ausgestattet wurden, die längst nicht so schön und “klassisch” anzusehen sind. Eine Holzbeplankung hatten sie übrigens ab Werk nie. So etwas ist immer “custom-made” – und nicht jedermanns Geschmack. Auch das umschäumte Dreispeichenlenkrad war in den letzten Baujahren längst nicht mehr so attraktiv wie die filigranen Bakelit-Volants der früheren Modelle.

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Viele MGB wurden bei einer Erneuerung der Innenausstattung mit Ledersitzen „gesupert“. Original waren meist Kunstledersitze.

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Das Blecharmaturenbrett und das filigrane Bakelit-Lenkrad machen im Innenraum den Reiz der frühen Baujahre aus.

Elektrik: Die Lucas-Elektrik britischer Fahrzeuge ist in der Regel ein mit Spott beladenes “dunkles” Kapitel. Nicht so bei ordentlich gewarteten und restaurierten MGBs. Hier machen sich die eingangs der Kaufberatung erwähnten Qualitätsunterschiede zu anderen Fahrzeugen des “Empire” positiv bemerkbar. das soll nicht heißen, dass es nie Probleme gäbe, aber die sind hauptsächlich bei schlecht gepflegten oder verpfuschten Fahrzeugen an der Tagesordnung. Wenn also der Wischer streikt, das Heizgebläse nicht bläst, dann wirft das oft auch ein Licht auf die übrige Verfassung des Wagens und umgekehrt.

Bilder: Martin Henze

4 Gedanken zu “Kaufberatung MGB Roadster – Everybodys Darling

  1. Diese Beiträge sind der absolute Hammer,super geschrieben und sehr hilfreich weiter so!!!!!
    Habe die Homepage gespeichert.

    spiele mit dem Gedanken mir einen MGB zu kaufen,habe auch meiner Meinung einen ganz ordentlichen gefunden.Der soll 7000,-€ kosten.Vom Besitzer wurde mir mitgeteilt,daß die Silent Buchsen erneuert werden sollten Preisangabe vom Besitzer:ca.1000,-€.Ist das nicht zu hoch?Vieilleicht kannst Du mir beim Kauf helfen?den Wagen findest Du bei ebay unter Oldtimer mit Sofortkauf.Standort Essen.Wenn Du Zeit hast die Anzeige zu lesen hätte ich große Freude über eine Nachricht von Dir.
    vielen Dank im vorraus
    Hannes

  2. Hallo,
    auch von mir einen großen Dank für die super Artikel. Ich bin absoluter Neueinsteiger in der Szene und daher noch ziemlich unwissend. Suche einen MGB (Idealerweise Bj 1967). Da ich von seriöser Beratung abhängig bin und damit natürlich bei jedem Angebot erst mal daran zweifle, fällt es mir schwer Fahrzeuge überhaupt ernsthaft in die nähere Auswahl zu nehmen.

    bspw. finde ich über E & R Classic Cars immer wieder interessante Angebote. Kennst Du diesen holländischen Anbieter? Insbesondere finde ich folgendes Angebot wahnsinnig interessant
    http://www.erclassics.com/MG-MGB-classic-car-for-sale-374.php
    Was hälst Du von Anbieter u. ggf. dem Angebot?

    Vielen lieben Dank
    Schöne Grüße

  3. moin,ich habe auch mit überschaubarem aufwand einen mgb letzten baujahres mit h-kennzeichen auf die strasse zurückgebracht.als alltagsklassiker ist er wirklich schwer zu schlagen und ich kann super damit leben,dass es sich um ein gummiboot handelt.einsteigen und losfahren,die erste grössere testfahrt ging gleich durch südengland bis nach bath-dort kam ein neuer anlasser dazu,glücklicherweise ist firma moss in bristol ansässig,30km von bath entfernt ,glück im unglück.
    kleinere parkrempeleien,bei denen sich der verursacher stets aus dem staub gemacht hat sind mit dem gummiboot leicht hinnehmbar,deshalb habe ich ihm auch keine neue lackierung spendiert,sondern nur eine kontaktlose zündung,einen edelstahlauspuff und gängige verschleissteile.an karosseriearbeiten war nur ein blech im fahrerfussraum vonnöten,die elektrik war böse vermurxt,bremsleitungen,hydraulikleitungen sind erneuert,sonst eher kleinkram-trotzdem etwa 500std arbeit für einen ehrlichen 3+ zustand.

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