Porsche 911 Carrera 3.2 (Targa)

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Der exponierte Lack auf Stoßstange und Haube bleibt selten von Steinschlagmacken verschont. Damit muss man leben – oder gelegentlich in eine Neulackierung investieren

Heckbereich/Rückleuchten
Die Aluguss-Stoßfänger können unterm Lack aufblühen, die Rückleuchtengehäuse sind manchmal undicht. Unsaubere Karosseriekonturen können auf Heckschäden hinweisen, am Übergang vom Heckabschlussblech zu den Kotflügeln bildet sich häufig Rost.
Motor und Peripherie

Motor
Unglaublich, welche Standfestigkeit Porsche seinen hochgezüchteten luftgekühlten Motoren mit auf den Weg gegeben hat – und deren Qualität stieg sogar noch, je jünger (und dabei leistungsstärker) die Aggregate sind. All dies ist die Folge schwäbischen Perfektionsstrebens und konsequenter Detailverbesserungen einundderselben Grundkonstruktion über Jahrzehnte. Bei den 3,2-Liter-Motoren der ersten Carrera-Generation wurde ein herausragender Reifegrad erreicht. Regelmäßig gewartete und ordentlich ge­fahrene Triebwerke halten durchaus 300.000 Kilometer und mehr ohne Revision – allerdings steigt mit der Laufleistung der Ölverbrauch, meist aufgrund verschlissener Ventilführungen. Nicht so schlimm  – weniger verzeihlich sind unterlassene Kontrollen des Ventilspiels (alle 20.000 km), was teure Motorschäden nach sich ziehen kann. Immerhin verfügen die 3,2-Liter-Aggregate über hydraulische Kettenspanner für den Nockenwellenantrieb – der schnelle Verschleiß der mechanischen Kettenspanner hat damit ein Ende. Ärgerlicherweise kann man die Auswirkungen der Fahrweise des/der Vorbesitzer nicht sicher beurteilen. Allerdings ist davon auszugehen, dass Targas und Cabrios generell weniger rangenommen wurden als Coupés.

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Ungeöffnet bei guter Haltung bis über 300.000 Kilometer gut – der 3,2l-Sechszylinder des Carrera 1 kann biblische Laufleistungen erreichen. Leistungskillender Luxus: Klimakompressor. Den braucht ein Cabrio doch eigentlich gar nicht.

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So trocken sind nicht alle Elfer-Aggregate. Um so beachtlicher ist dies angesichts der hohen Laufleistung

Leichte Öl-Schwitzfeuchtigkeit des gesamten Aggregats ist wie bei allen luftgekühlten Motoren normal. Größere Undichtigkeiten ziehen oft aufwändigen Handlungsbedarf bis hin zur Komplettüberholung nach sich. Manchmal wurde auch nur beim Nachfüllen Öl verschüttet, das sich rechts in der Verkleidung des Zylinderkopfs sammelt. Am billigsten sind lokal abgegrenzte Leckagen an Teilen zu beseitigen, an die man relativ einfach herankommt 
(z.B. an den Ventildeckeln, aber auch an den Ölrücklaufrohren zum Kurbelgehäuse. Hier sind geteilte Rohre erhältlich, die sich ohne große Demontagearbeiten am Motor einsetzen lassen.) Für eine umfassende Abdichtung des 3,2-Liter-
Aggregats sind 8.000 Euro zu veranschlagen, eine Motor-Komplettüberholung mit 
Lagertausch kostet oft das Doppelte.

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Eventuelle Öl-Undichtigkeiten an den Ventildeckeln sind preiswert zu beseitigen

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