09 Dez Porsche Ur-Turbo (930)
Abgasanlage, Heizung
Die thermisch hoch belastete Abgasanlage des 930 Turbo hält nicht so lange wie bei den Sauger-Triebwerken im gewöhnlichen 911. Originalersatz ist sündhaft teuer, weshalb viele Porsche-Enthusiasten auf „Sportauspuffanlagen“ aus dem After-Market-Bereich zurückgreifen. Sie tun sich damit nicht immer einen Gefallen, denn nicht nur deren Haltbarkeit ist mitunter so viel schlechter als beim Original, dass der Preisvorteil dahinschwindet, auch kann ein nicht unerheblicher Leistungsverlust damit verbunden sein, denn die Turbo-Abgasanlage will sauber abgestimmt sein. Ärger bereitet überdies die Heizung. Die Wärmetauscher rosten durch und sind sehr teuer, außerdem gammeln (wie beim Käfer) die Heizklappen fest. Beim Turbo wird die Heizung aus Komfortgründen elektronisch geregelt, was zusätzlich problematisch ist, denn die NTC-Temperaturfühler (eigentlich ein Cent-Bauteil) an den Wärmetauschern kosten bei Porsche je Seite rund 200 Euro. Gammeln hier die Klappen fest, gehen die Kunststoff-Kugelköpfe am Stellmotor schnell kaputt.
Turbolader, Wastegate
Richtig behandelt sind die Komponenten der 930-Motoraufladung robust und langlebig, gelegentlich werden jedoch bei den Turboladern die Flansche undicht. Teurer wird’s, wenn der Turbolader selbst durch Fehlbehandlung einen „Knacks“ bekommt. Vor dem sofortigen Abstellen des Triebwerks nach forcierter Fahrt kann deshalb gar nicht genug gewarnt werden. Der Lader muss im Leerlauf (also unter Öldruck) Gelegenheit zum Abkühlen haben, sonst verkokt das Öl in der Welle des Turboladers und zerstört das Lager. Leider lassen sich defekte Lader bei einer Probefahrt nicht immer gleich dia-gnostizieren.
In einschlägigen Quellen wird auch immer wieder über eine Ladedruckerhöhung durch ein modifiziertes Wastegate philosophiert – natürlich, um am Ende mehr Leistung zu erzielen. Dabei ist allerdings grundsätzlich zumindest mit einer herabgesetzten Lebensdauer der gesamten Antriebseinheit wegen höherer mechanischer und thermischer Beanspruchung zu rechnen. Manchmal werden neben einem erheblich höheren Kraftstoffverbrauch aber auch noch andere unschöne Effekte wie frühe Motorschäden nach einer solchen Modifikation erreicht. Auch wenn es für Tuning-Freaks langweilig klingen mag: Mit einem Serien-Setup ist man beim 930 auf der sichersten Seite, und die ist immer noch kostspielig genug.
Natürlich lassen sich 930er-Agregate auch nachträglich noch halbwegs standfest leistungssteigern. Das wird allerdings nur ausgewählten Spezialisten der Szene gelingen und selten durch eine Einzelmaßnahme erreicht, sondern meist nur durch ein ganzes Maßnahmenbündel, das auch innermotorische Modifikationen umfasst.
Bremsen waren für Porsche immer ein wichtiges Kapitel, sie stammen häufig direkt aus dem Motorsport. Der 930 Turbo hatte anfangs Zweikolben-Aluminiumsättel vom 914/6 GT, später kam die Bremsanlage mit Vierkolben-Aluminiumsätteln aus dem Super-Renner 917 (Fotos)
Ölthermostat
Vor jedem Turbo-Kauf sollte unbedingt die Funktion des Ölthermostaten geprüft werden (kostet als Neuteil zirka 800 Euro). Er muss bei kaltem Motor geschlossen sein und bei warmem Motor „durchschalten“ (Ölschläuche anfühlen). Ist er defekt, bleibt’s selten beim neuen Thermostaten allein, denn meist sind die Stahl-Überwurfmuttern im Alu-Gehäuse nicht zu lösen, und dann sind auch noch neue Rohrleitungen fällig.