Porsche Ur-Turbo (930)

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Porsche Turbo (964) 1991-1993 3.3-3.6-Liter-Sechszylinder-Boxer 235-265 kW, 450-520 Nm, 280 km/h, 4,8 s

Abgasanlage, Heizung
Die thermisch hoch belastete Abgasanlage des 930 Turbo hält nicht so lange wie bei den Sauger-Triebwerken im gewöhnlichen 911. Originalersatz ist sündhaft teuer, weshalb viele Porsche-Enthusiasten auf „Sportauspuffanlagen“ aus dem After-Market-Bereich zurückgreifen. Sie tun sich damit nicht immer einen Gefallen, denn nicht nur deren Haltbarkeit ist mitunter so viel schlechter als beim Original, dass der Preisvorteil dahinschwindet, auch kann ein nicht unerheblicher Leistungsverlust damit verbunden sein, denn die Turbo-Abgasanlage will sauber abgestimmt sein. Ärger bereitet überdies die Heizung. Die Wärmetauscher rosten durch und sind sehr teuer, außerdem gammeln (wie beim Käfer) die Heizklappen fest. Beim Turbo wird die Heizung aus Komfortgründen elektronisch geregelt, was zusätzlich problematisch ist, denn die NTC-Temperaturfühler (eigentlich ein Cent-Bauteil) an den Wärmetauschern kosten bei Porsche je Seite rund 200 Euro. Gammeln hier die Klappen fest, gehen die Kunststoff-Kugelköpfe am Stellmotor schnell kaputt.

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Ist das Ölreservoir des Trockensumpfsystems dicht?

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Unbedingt die Funktion des Ölthermostaten prüfen. Er ist teuer – und meist lassen sich die Überwurfmuttern der Schläuche nicht lösen, und die sind dann gleich mit fällig

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Die Ölschläuche sollten nicht gequetscht oder anderweitig beschädigt sein

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Gleich mehrere Ölkühler halten die Temperatur des Schmiersafts beim Turbo im grünen Bereich

Turbolader, Wastegate
Richtig behandelt sind die Komponenten der 930-Motoraufladung robust und langlebig, gelegentlich werden jedoch bei den Turboladern die Flansche undicht. Teurer wird’s, wenn der Turbolader selbst durch Fehlbehandlung einen „Knacks“ bekommt. Vor dem sofortigen Abstellen des Triebwerks nach forcierter Fahrt kann deshalb gar nicht genug gewarnt werden. Der Lader muss im Leerlauf (also unter Öldruck) Gelegenheit zum Abkühlen haben, sonst verkokt das Öl in der Welle des Turboladers und zerstört das Lager. Leider lassen sich defekte Lader bei einer Probefahrt nicht immer gleich dia-gnostizieren.
In einschlägigen Quellen wird auch immer wieder über eine Ladedruckerhöhung durch ein modifiziertes Wastegate philosophiert – natürlich, um am Ende mehr Leistung zu erzielen. Dabei ist allerdings grundsätzlich zumindest mit einer herabgesetzten Lebensdauer der gesamten Antriebseinheit wegen höherer mechanischer und thermischer Beanspruchung zu rechnen. Manchmal werden neben einem erheblich höheren Kraftstoffverbrauch aber auch noch andere unschöne Effekte wie frühe Motorschäden nach einer solchen Modifikation erreicht. Auch wenn es für Tuning-Freaks langweilig klingen mag: Mit einem Serien-Setup ist man beim 930 auf der sichersten Seite, und die ist immer noch kostspielig genug.
Natürlich lassen sich 930er-Agregate auch nachträglich noch halbwegs standfest leistungssteigern. Das wird allerdings nur ausgewählten Spezialisten der Szene gelingen und selten durch eine Einzelmaßnahme erreicht, sondern meist nur durch ein ganzes Maßnahmenbündel, das auch innermotorische Modifikationen umfasst.

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Solange es nicht schlimmer wird: Mit geringen Ölverlusten kann man beim Getriebe des 911 Turbo leben. Ölstand gelegentlich kontrollieren!

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Ein standfestes Fünfganggetriebe war für den Ur-Turbo erst zum Auslauf der Serie erhältlich. Diese Variante wird heute noch mit einem deutlichen Preisaufschlag honoriert

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Die Spurstangen des 911 Turbo sind serienmäßig mit Unibal-Gelenken an der Zahnstangenlenkung montiert, was für besondere Lenkpräzision sorgt. Auch diese Teile werden gern beim normalen Elfer nachgerüstet

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Einen Unterdruck-Bremskraftverstärker gab es im Turbo immer serienmäßig, der normale Elfer hatte ihn anfangs noch nicht

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Am Breitbau des 930 Turbo, der auf die Optik des 3,0 RS-Rennfahrzeugs zurückgeht, schieden sich die Geister. Die einen mochten die schlanke Silhouette des normalen Elfers lieber, die andern bestellten auch für den Sauger das ab Modelljahr 1984 erhältliche Werks-Turbolook-Paket (WTL). WTL-Elfer werden heute trotz schlechterer Fahrleistungen deutlich teurer gehandelt

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Die Stabi-Buchsen an der Vorder- und Hinterachse (Foto) sind Verschleißteile, deren Zustand man im Auge behalten sollte

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Bremsen waren für Porsche immer ein wichtiges Kapitel, sie stammen häufig direkt aus dem Motorsport. Der 930 Turbo hatte anfangs Zweikolben-Aluminiumsättel vom 914/6 GT, später kam die Bremsanlage mit Vierkolben-Aluminiumsätteln aus dem Super-Renner 917 (Fotos)

Ölthermostat
Vor jedem Turbo-Kauf sollte unbedingt die Funktion des Ölthermostaten geprüft werden (kostet als Neuteil zirka 800 Euro). Er muss bei kaltem Motor geschlossen sein und bei warmem Motor „durchschalten“ (Ölschläuche anfühlen). Ist er defekt, bleibt’s selten beim neuen Thermostaten allein, denn meist sind die Stahl-Überwurfmuttern im Alu-Gehäuse nicht zu lösen, und dann sind auch noch neue Rohrleitungen fällig.

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