09 Dez Porsche Ur-Turbo (930)

Getriebe, Kraftübertragung
Getriebesynchronisation
Ein Schwachpunkt der Getriebe im Porsche 930 ist die Synchronisation. Sie leidet sowohl bei den Viergang- als auch bei den Fünfgang-Varianten vor allem unter allzu hektischen Schaltvorgängen, die manche Fahrer gerne unternehmen, um das Abfallen des Ladedrucks beim Beschleunigen zu minimieren. Dazu kommt die hakelige Schaltung mit langen Schaltwegen. Bei Letzterem wirkt oft der Austausch von Buchsen und Führungen in der Schaltübertragung Wunder, während die Synchronisation nur im Rahmen einer Getriebeüberholung zu reparieren ist.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen
Stoßdämpfer, Scheibenbremse
Die serienmäßigen Gasdruck-Stoßdämpfer und Scheibenbremsen der Porsche-Baureihe 930 sind auf sportliche Einsatzzwecke ausgelegt und sehr üppig dimensioniert. Vor allem Ersatz bei der Bremsanlage hat seinen Preis. Sind Scheiben und Klötze neu, ist das schon mal ein echter Pluspunkt.

Räder, Reifen
Eines der Turbo-Insignien waren die extrem verbreiterten Radhäuser, die beim 3,0-Liter-Turbo vorne 185/70er-Bereifung auf 7Jx15-Fuchs-Felgen und hinten 215/60er auf 8Jx15 beherbergten. Optional waren vorne auch 205/50er und hinten 225/60er-Reifen auf gleicher Felgengröße erhältlich. Beim 3,3 Liter (unser Bild) gab es wegen einer größer dimensionierten Bremse 16-Zoll-Füchse (vorne 7 Zoll breit mit 205/55er-Bereifung, hinten 8 Zoll breit mit 225/50ern bzw. ab 8/85 mit 245/45er-Bereifung auf dann 9 Zoll breiten Felgen).

Innenraum, Elektrik, Sonstiges
Armaturenbrett, Instrumente, Schalter
Hier gibt es wenig zu berichten. Die Komponenten sind robust, und sogar die Armaturenbretter kaum rissgefährdet. Zum Problem wird nur eine unfachmännisch verbastelte Elektrik. Deshalb alle Verbraucher einmal einschalten und Funktion prüfen.

Sitze
Schon das Seriengestühl im Turbo bietet hervorragenden Seitenhalt bei hohem Sitzkomfort. Schalensitze sind deshalb nur für Wettbewerbsfahrzeuge zu empfehlen. Ärgerlich ist nur die miserable Qualität der Stoff-Mittelbahnen von Recaro-Teilleder-Sportsitzen, zumal Sattlerarbeiten immer ins Geld gehen.

Fazit
Ein Porsche 911 Turbo war zu jeder Zeit etwas Besonderes. Speziell der Ur-Turbo wurde auch vom Start weg zum Urmeter des deutschen Traumsportwagens. Das wollte und will teuer bezahlt werden. Dass sich der automobilhistorische Stellenwert des Wagens zurzeit im Preisgefüge auch im Verhältnis zu gewöhnlichen Elfern (noch) nicht widerspiegelt, wird daran liegen, dass der Interessentenkreis für das Kultauto angesichts der bekannt hohen Unterhaltskosten auf überschaubarem Niveau liegt. Weil die Turbos fast ausschließlich von besonders solventen Besitzern gefahren wurden, ist ihr Pflege- und Erhaltungszustand häufig besser als der von gewöhnlichen Elfern. Das entbindet nicht von einer sorgfältigen Ankaufuntersuchung, um einen finanziellen Ruin zu vermeiden.

Der 930 Turbo hat noch die alten Keramik-Sicherungen, die gelegentlich mit Übergangswiderständen nerven	Die Turbo-Sportsitze sind nicht nur komfortabel, sie bieten auch besten Seitenhalt. Allerdings sollte auch die serienmäßige elektrische Sitzhöhenverstellung funktionieren
Elfertypisch sind die Rücksitze selbst als Notsitze eine Zumutung	Kommod: Das ebenfalls in Leder gehüllte Armaturenbrett sorgt für wohnliche Atmosphäre und ist elfertypisch üppig instrumentiert

Technische Daten
Porsche Ur-Turbo 930 (Referenzfahrzeug)
Baujahr:	1985
Motor:	Sechszylinder-Boxer Turbo
Hubraum:	3.281 cm3
Leistung:	300 PS bei 5.900/min
Max. Drehmoment:	412 Nm bei 4.000/min
Getriebe:	Viergang-Handschalter
Antrieb:	Heckantrieb
Länge/Breite/Höhe:	4.291 / 1.775 / 1.310 mm
Gewicht:	1.380 kg (Coupé)
Beschleunigung 0-100 km/h:	0-100 km/h: 5,2 s
Top-Speed:	260 km/h

Das Referenzfahrzeug wurde uns freundlicherweise zur Verfügung gestellt von: motorform Germany, 29465 Schnega

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Aktuelle classic-ANALYTICS-Preisnotierungen
Marke / Modell	Zustand 1	Zustand 2	Zustand 3	Zustand 4	Zustand 5
Porsche 911 Turbo, Bj. 77-88	119.000,- Euro	69.000,- Euro	58.000,- Euro	55.000,- Euro	48.000,- EUR

Text und Fotos Martin Henze