Kaufberatung Range Rover Mk 2 – Vornehm auf den Landsitz

1994 erschien nach einer Entwicklungszeit von sechs Jahren die zweite Serie des Luxus-Geländewagens Range Rover. Man hatte eine Menge hinzugefügt, um die Luxus- und Komfortführerschaft des Range weiter auszubauen, beispielsweise die Luftfederung. Aber auch allerhand elektronische Helferlein – und genau diese Zutaten können heutigen Interessenten viel Ärger bereiten, wenn sie an ein ungepflegtes Exemplar gelangen. Wir klären auf.

Nach dem fulminanten Erfolg der ersten Range Rover-Generation (1970-1996) war es nur konsequent, das Konzept des noblen Geländewagens weiterzuverfolgen, zumal mit dem unter dem Range positionierten Modell „Discovery“ seit 1989 hauseigene Konkurrenz erhältlich war. Der neue Range musste sich also konzeptionell und ausstattungsmäßig nicht nur von seinem Vorgänger, sondern auch vom Discovery deutlich nach oben abheben, weshalb man ihn mit vielen Features ausstattete, die in der Oberklasse Stand der Technik waren beziehungsweise kommen würden – und noch einigen Besonderheiten mehr.
Als ein Beispiel sei hier nur die serienmäßige, elektronisch gesteuerte Luftfederung zu nennen, deretwegen die Planung des Nachfolgers ursprünglich unter dem Codenamen „Pegasus“ lief. Später wurde dann ein einfaches „P“ in der internen Typenbezeichnung P38a daraus. Die weitere Nomenklatura ist ein Hinweis auf das Werksgebäude mit der Nummer 38a, in dem die Entwicklung stattfand.

Hakelige, klemmende Türgriffe außen sind eben ein Beleg für Qualitätsmängel…

…wie der herausgerissene Zuziehgriff innen

Viel Aufmerksamkeit wurde darauf verwendet, den künftigen Range Rover optisch spürbar zu verjüngen, ohne den Kern der Silhouette anzutasten. Auch der Range Rover Mk. 2 sollte sofort als echter Range zu identifizieren sein. Man ließ deshalb zehn renommierte Designstudios, unter anderem Pininfarina, Bertone und Giugiaros Studio Italdesign sowie Heffermann und Greenley zusätzlich zur hauseigenen Designabteilung jeweils eigene Entwürfe gestalten. Der Bertone-Entwurf schaffte es zwar in die Endausscheidung, unterlag am Ende allerdings gegen die eigene Stylingabteilung unter George Thomson, weil umfangreiche Marktforschungen ergeben hatten, dass auch der Bertone-Entwurf optisch vom typischen Range Rover-Stil zu weit entfernt war. Als Zeichen mangelnder Courage gegenüber der Range-Kundschaft kann ebenfalls angesehen werden, dass die erste Generation des Wagens noch zwei Jahre lang als „Range Rover Classic“ parallel weitergebaut wurde.

Undichte Komponenten der Klimaanlage sind an der Tagesordnung und sorgen oft für deren Ausfall

Sind die Schweller noch intakt? Von oben und außen sieht man hier wegen der Kunststoffblende nicht viel…

…deshalb unbedingt von unten checken!

Entwickelt wurde der neue Range Rover zwar noch in Eigenregie unter dem Dach der Austin Rover Group, die Vorstellung des Fahrzeugs erfolgte allerdings als eine der ersten Präsentationen nach der Übernahme durch BMW. Gerüchteweise waren Range Rover und Austin Mini immer die Lieblingskinder von BMW-Entwicklungschefs Wolfgang Reitzle.
Die einzige angebotene Dieselmotorisierung im Range Rover Mk. 2 DSE, ein 136 PS leistender 2,5-Liter-Reihensechszylinder mit Common-Rail-Direkteinspritzung, stammte übrigens auch schon aus dem BMW-
Regal. Die beiden lieferbaren V8-Benziner, ein 4,0 Liter mit 185 bis 190 PS im Modell SE und ein 4,6 Liter mit 218 bis 224 PS im Modell HSE sind geringfügig weiterentwickelte Motoren aus dem Range Rover Mk. 1 und damit basierend auf der seit 1960 bewährten Buick-Konstruktion. Vor allem mit dem Top-Modell HSE wurde der Range Rover zum 200 km/h schnellen Autobahnschreck.

In der Anschaffung damals preislich auf Porsche-Niveau rangierend (der letzte Neupreis lag 2001 für den HSE bei 81.500 Mark), dürften die einstigen Neuwagenkäufer von den ungezügelten Trinksitten, die bei diesen Tempi an der Tagesordnung sind, wenig beeindruckt sein. Bei den heutigen Spritpreisen (keine falschen Hoffnungen – die steigen auch wieder…), könnten Range-Interessenten durchaus in Versuchung kommen, den moderneren und viel genügsameren BMW-Diesel zu wählen. Erst recht, wenn man den Wagen nicht nur als Sammlerstück in die Garage stellen, sondern auch regelmäßig benutzen möchte. Doch von dem Diesel sind die meisten Range-Freunde wenig begeistert: Zu wenig „Bumms“, zur Fahrzeugklasse wenig passende Laufcharakteristik. Das gilt vor allem, wenn der Range einen schweren Pferdeanhänger oder einen Trailer mit einem (natürlich britischen) Klassiker darauf ziehen soll – Einsatzzwecke, die ihm wie auf den Leib geschneidert zu sein scheinen. Da sind die Benziner dann doch beliebter, wenngleich von ihnen ein anderes Ungemach droht: der Hitzekollaps, weil die V8-Maschinen unter Last besonders viel Abwärme produzieren. Wenn’s glimpflich läuft, pfeift nur eine Zylinderkopfdichtung durch. Mehr Pech hat man, wenn dann auch noch Risse im Block oder im Kopf zu beklagen sind.

Der Range Rover hat ein sehr stabiles Rahmenchassis mit mittragenden Karosserie-elementen

Der Tank ist aufprall- geschützt zwischen der Antriebstechnik untergebracht

Insgesamt war die zweite Range Rover-Generation zwar durchaus erfolgreich, was auch die immens langen Lieferzeiten zeigen, die man damals in Kauf nehmen musste. Aber seine Besitzer mussten wegen Qualitätsmängeln eine gewisse Leidensfähigkeit mitbringen. Die meisten trugen es mit britischer Gelassenheit und scherzten, vom neuen Range Rover brauche man eigentlich zwei, weil einer immer in der Werkstatt stünde. Damit haben wir eine weitere Achillesferse am Wickel, die dem Range der zweiten Generation nachhängt: Die außerordentlich hohen Unterhaltskosten, die eben nicht nur aus dem hohen Verbrauch, sondern gerade auch aus Wartungs- und Reparaturkosten resultieren. Hinzu kommt, dass die komplexe Technik nach ausgewiesenen Spezialisten verlangt. Und die werden ebenfalls nicht mehr, sondern weniger.

In den spritzwasserbeaufschlagten Bereichen am Unterboden drohen zuerst Rostschäden

Mit fortschreitendem Alter wird das Ganze naturgemäß nicht besser, sondern schlimmer, was sich auch an unserem „Fotomodell“, einem Range Rover 2,5 DSE aus dem Baujahr 2000, bemerkbar machte. Bei ihm streikte die Luftfederung, korrekt erkannt und angezeigt von der Bordelektronik, die für den fürchterlich hoppelnden und nicht hochpumpenden Wagen zugleich eine Vmax von 55 km/h vorschrieb. Das war nicht der einzige Defekt an dem noch keine 200.000 Kilometer gelaufenen Auto: Auch die Klimaautomatik war nicht mehr kontrolliert einstellbar, weil einzelne Segmente der grünen Digitalanzeige ausgefallen waren. Dass einen auch das defekte Werksradio nicht mit Musik aufmuntern konnte, setzte dem Ganzen die Krone auf.

Tatsächlich bietet die Karosserie auf dem stabilen Rahmenchassis fast die geringsten Kritikpunkte. Im Gegensatz zum Ur-Range und dem klassischen Land Rover Defender bestehen die Karosseriebleche zwar nicht mehr aus einer Aluminium-Magnesium-Legierung, sondern aus konventionellen Stahlblechen, aber diese sind ordentlich korrosionsgeschützt. Natürlich kann es hier und da zu Rostschäden kommen, aber verglichen mit den Problemen, die die Technik bereiten kann, sind die Schwierigkeiten in diesem Bereich eher überschaubar. Während die Ur-Range Rover bereits seit einiger Zeit steigende Liebhaberpreise verzeichnen, ist die zweite  Range-Generation trotz des deutlich höheren Komforts zurzeit preislich in der Talsohle angekommen.

Fast alle am Markt angebotenen Fahrzeuge liegen deutlich unter 10.000 Euro, und die Preisskala beginnt tatsächlich knapp überm Nullpunkt. Unser Fotomodell war bei knapp unter 4.000 Euro positioniert – angesichts der nicht unerheblichen Mängel, die der Wagen aufwies und des etwas verwohnten Interieurs sicher eine sportliche Forderung
Und eigentlich nur ein Fall für Kfz-Mechaniker, die ihn sich selbst wieder herrichten können. Womit wir auch schon beim Fazit wären – welchen soll man nehmen?

Der Range Rover Mk. 2 im Detail

Karosserie, Unterboden
Front, Motorraum, Vorderkotflügel
Nicht alle Range wurden ausschließlich auf dem Boulevard bewegt, obwohl das Auto auch vorm Opernhaus und in der Shoppingmall eine gute Figur macht. Manche wurden zu Lebzeiten hart rangenommen, haben tatsächlich auch im Schlamm gewühlt, Pferde gezogen oder Waldarbeiten verrichtet. Nicht immer ging das ohne Blessuren ab. Achten Sie also auf Aufsetzer an der Unterseite, auf schlecht reparierte Unfallschäden, schief sitzende Stoßstangen, auf ungleichmäßige Spalt-maße zwischen Kotflügeln und der Leuchteneinheit oder dem Kühlergrill und der Frontmaske. Dankbarerweise sind die Kotflügel verschraubt, was Reparaturen daran bzw. den Austausch wesentlich erleichtert.

Schweller, Rahmenträger
Die Schweller des Range bestehen aus konventionellem Stahl und haben trotz des soliden Kastenrahmens eine mittragende Funktion. Leider neigen sie auch zu Durchrostungen, die man allerdings wegen der außen angebrachten Kunststoffblende schlecht erkennt. Sogar der Rahmen selbst ist vor struktureller Schwächung durch Korrosion nicht völlig gefeit.

Türen
Bei den Türen, ist eine Kont-rolle der Türböden und Falzkanten empfehlenswert, auch wenn starke Rostschäden nur bei ungepflegten Fahrzeugen zu beobachten sind.

Bodenwannen, Rahmenkonstruktion
Ein umfassender Check der Bodenbleche wird von innen selten möglich sein, denn kaum ein Verkäufer wird der Demontage der halben Innenausstattung zustimmen. Also muss man auf verdächtige Wasserspuren an den Teppichböden achten und sich im Übrigen auf eine Sichtkontrolle der Unterseite beschränken.

Dabei sollte auch der solide wirkenden Trägerstruktur des Rahmens besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden, denn die kann tatsächlich durch Rost strukturell geschwächt sein. Sehen Sie auch genau in die zahlreichen Kanten und Winkel, vor allem im Spritzbereich der Räder.

Interessantes Feature: die einzeln aufklappbare Heckscheibe…

…mit versteckt angebrachtem Wischer…

Heckbereich
Wenn der Range hinten korrodiert, dann oft an den Fensterrahmen sowie am Unterteil der zweigeteilten Heckklappe.
Die Glasscheibe lässt sich gesondert nach oben klappen, allerdings kann es hier auch im Bereich der Aufhängung rosten, zusätzlich droht bei einigen Fahrzeugen Wassereinbruch und deshalb manchmal Staunässe im Kofferraum.

…entriegelt man auch die untere Klappe, wird der Zugang zum riesigen Kofferraum frei

Motor und Peripherie
Motorspezifisches
Die Benzinmotoren beim Range sind grundsätzlich Leichtmetall-Achtzylinder in V-Form. Die Aggregate mit 4,0 und 4,6 Liter Hubraum basieren wie beim Vorgänger auf einer jahrzehntealten Buick-Entwicklung. Die Verbrauchswerte mit den Benzinmotoren sind exorbitant hoch. Dafür fährt man eben auch einen Geländewagen der Premium-Klasse und kann in der stärksten HSE-Variante knapp 200 km/h erreichen und in 9,9 Sekunden locker von 0 auf 100 sprinten.
Insbesondere in dieser mit 224 PS stärksten Version können thermische Probleme zu Schäden an den im übrigen immer noch sehr robusten Motoren führen. Bei der in den letzten Baujahren verwendeten Bosch-Motorelektronik gibt es dagegen bedeutend weniger Ausfälle.
Als unproblematisch, wenn auch mit 136 PS etwas schwach, gilt der 2,5-LiterSechszylinder-Diesel von BMW, der überdies deutlich sparsamer im Verbrauch ist. Im Praxisbetrieb liegen die Verbrauchswerte zwischen zehn und elf Litern, während sich die Benziner auch mehr als 20 Liter auf 100 km genehmigen können und unter 13 Litern kaum zu bewegen sind.

Range Rover werden gerne als Zugfahrzeuge genutzt – eine Anhängerkupplung ist deshalb bei den meisten angebotenen Wagen zu finden

Getriebe, Kraftübertragung

Getriebe
Alle Range Rover verfügen über permanenten Allradantrieb mit Untersetzungsgetriebe für den Geländeeinsatz, den sie übrigens hervorragend meistern. Bei den handgeschalteten Range-Modellen kam immer ein Fünfganggetriebe zum Einsatz, die Automatikausführung verfügt über vier Gänge. Beide Getriebevarianten gelten ebenso wie das sperrbare Mitteldifferential als technisch problemlos.

Der einzige sparsame Antrieb im Range Rover Mk. 2 ist der 2,5-Liter-Sechszylinder-Diesel-Direkteinspritzer von BMW mit 136 PS. Er wird unter Range-Freunden allerdings auch kontrovers diskutiert – er sei zu schlapp und nicht standesgemäß

Der serienmäßige Oxi-Kat des 2,5-Liter-Diesel bringt trotzdem nur eine gelbe Umweltplakette

 

Die Automatik-Kulisse offeriert zwei Schaltgassen – links für Normalfahrt, rechts für Geländeuntersetzung

Der vordere Achsantrieb mit Differential ist…

…wie der hintere auf Ölverlust zu untersuchen, der gelegentlich an den Wellendichtungen aber auch am Differentialflansch auftritt

Starrachsen
Der Range Rover Mk. 2 verfügt wie sein Vorgänger über Starr-achsen, die am Differentialgehäuse gelegentlich undicht werden. Panhardstäbe verbessern die Straßenlage.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen
Fahrwerk, Federung
Die zweite Range Rover-Generation war ausschließlich mit elektronisch geregelter Luftfederung erhältlich, die (wenn intakt) für erstklassigen Federungskomfort sorgt. Über einen Schalter am Armaturenbrett lässt sich die Fahrzeughöhe variieren. Leider gilt die Federung als technisch kapriziös und störanfällig. Auch in unserem Referenzfahrzeug war sie defekt. Reparaturen daran sind generell sehr teuer.

Die diagonal verlaufende Stange ist der Panhardstab

Sind die Gummielemente der Luftfederung undicht, sinkt der Range in die Knie

Manchmal sind die Gummimetalllager der Hinterachsführung verschlissen

Zwar sind die Spurstangen und Fahrwerksgelenke beim Range Rover Mk. 2 wartungsfrei und kräftig dimensioniert, trotzdem setzt ihnen häufiger Geländeeinsatz zu

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, Spurstangen
Die Lenkung des Range Rover Mk. 2 arbeitet dank massiver Servounterstützung butterweich, dabei für einen Geländewagen durchaus angenehm direkt, weshalb das Fahren in Geschwindigkeitsbereichen auch deutlich über 150 km/h kein Unsicherheitsgefühl aufkommen lässt. Die Spurstangen sind im Gegensatz zu denen des Vorgängers wartungsfrei, neigen bei häufig im Gelände bewegten Fahrzeugen allerdings zu erhöhtem Verschleiß.

Bremsanlage
Grundsätzlich bringen vier üppig dimensionierte Scheibenbremsen den schweren Range Rover ohne Fading auch bei wiederholten Vollbremsungen sicher zum Stehen.
Etwas mehr Augenmerk beansprucht die Handbremse, sie kann hinten durchaus festgammeln.

Vier Scheibenbremsen sorgen bei allen Range Rover-Modellen für gute Verzögerungswerte. Die vorderen sind hier innenbelüftet…

… die hinteren sind massiv. Im Range Rover der 2. Generation zählte ABS zum Standard

Die meisten Range Rover Mk. 2 sind mit Connolly-Ledersitzen ausgestattet, wobei die Polsterung häufig durchgesessen ist (wie auch hier im Bild zu sehen). Achten Sie auf eine funktionierende elektrische Sitzverstellung.   Reparaturen daran können einen arm machen

Das Lenkrad bietet neben dem Airbag zahlreiche Fernbedienungstasten – hilft allerdings nicht, wenn die damit gesteuerten Funktionen kaputt sind

Innenraum, Elektrik
Innenausstattung
Untypisch für die britische Oberklasse ist die Dominanz von Kunststoff im Innenraum. Zwar gibt es Holzleisten, die dem Auge schmeicheln, sie setzen aber lediglich die wohnlichen Akzente. Die Qualitätsanmutung der Kunststoffteile könnte allgemein hochwertiger sein. Elektrisch verstell- und beheizbare (Connolly-)Ledersitze mit Memoryfunktion sorgen für angemessenen Sitzkomfort, nur wenige Range-Rover wurden dagegen mit einer ebenfalls erhältlichen Stoffbestuhlung ausgeliefert.Fazit
Angesichts der zahlreichen technischen und elektronischen Schwachpunkte, mit denen man sich beim Range Rover Mk. 2 konfrontiert sehen kann, ist die Frage berechtigt, ob und weshalb man sich ein solches Auto überhaupt antun sollte. Es wird sicher noch seine Zeit brauchen, bis die zweite Range-Generation als „Klassiker“ anerkannt sein wird – den Kultstatus der ersten Generation wird er möglicherweise nie erreichen. Die dritte, vor dem Verkauf von Land Rover an Ford (im Jahr 2000) unter BMW-Regie entwickelte Generation ist qualitativ bedeutend besser und bietet nochmal mehr Luxus. Da kann der wesentliche Kaufgrund für einen Mk. 2 eigentlich nur der Anschaffungspreis sein – und da gilt es genau hinzusehen, denn die Differenz, die ein ungepflegter Fünfthandwagen in der Preislage um 2.500 Euro weniger kostet als ein wirklich gepflegter Range um 8.000 bis 10.000 Euro, ist mit (notwendigen) Reparaturkosten schnell aufgezehrt.

Kein Bild, kein Ton: Nicht nur die Klimaautomatik unseres Fotomodells war defekt (Digitalanzeigesegmente ausgefallen), sondern auch das Radio

Funktioniert das Schiebe-Hebedach? Prüfen! Eine sich ablösende Dachhimmelbespannung ist nicht schön, aber leider auch häufiger anzutreffen

Also: Finger weg von billigen Mängelexemplaren – die besten Fahrzeuge mit belegter Wartungshistorie sind gerade gut genug. Und nach denen muss man lange suchen, denn oft sind die Scheckhefte verschwunden oder es gibt andere Ungereimtheiten in der Vorgeschichte.

Technische Daten

Range Rover Mk. 2 (Referenzfahrzeug)
Baujahr: 2000
Motor: Sechszylinder-Reihe Diesel
Hubraum: 2.497 cm3
Leistung: 136 PS bei 4.400/min
Max. Drehmoment: 270 Nm bei 2.300/min
Getriebe: Viergang-Automatik
Antrieb: Allrad
Länge/Breite/Höhe: 4.7130 / 1.853 / 1.817 mm
Gewicht: 2.027 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 0-100 km/h: 17,5 s
Top-Speed: 162 km/h

Hier können Sie die gesamte Ausgabe als digitales Magazin herunterladen: https://www.traeume-wagen.de/shop/epaper-einzelhefte/traeume-wagen-epaper-042016/

Weitere detaillierte Klassiker-Kaufberatungen finden Sie unter

www.träume-wagen.de/kaufberatung

Aktuelle classic-ANALYTICS-Preisnotierungen

Marke / Modell Zustand 1 Zustand 2 Zustand 3 Zustand 4 Zustand 5
Range Rover Mk. 2,
Bj. 1994-2002, 136 PS
k.A. 7.000,- Euro  k.A. 1.200,- Euro k.A.

Text und Fotos Martin Henze

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