08 Aug Studebaker Hawk GT – Eine echte Hollywoodschaukel

Der von 1962 bis 1964 gebaute Studebaker Hawk GT (Gran Turismo) war die letzte große Eigenentwicklung der Marke, die in den 1950ern und 60ern mit exklusivem Automobildesign zum günstigen Preis ihre Nische zwischen den drei amerikanischen Auto-Großkonzernen suchte – mit mäßigem Erfolg. Damals wie heute zählt der Hawk GT zu den Raritäten für einen ausgefallenen Geschmack. Wir zeigen,worauf man beim Kauf dieses Exoten achten sollte

Geht es nach dem Kultstatus von US-Klassikern, so sind die ersten zehn Plätze garantiert mit den Marken wie Ford, Chevrolet, Dodge und Cadillac besetzt. Natürlich ist der Mustang dabei, die Corvette und auch die Viper. Aber Studebaker?

An diese Marke werden sich leider nur wenige erinnern – ebenso wenige an deren Coupé-Kreation, den Hawk GT. Schade eigentlich, denn das Auto verströmt die Aura eines typischen Fortbewegungsmittels mondäner Hollywood-Stars der 1950er Jahre oder solcher, die es gerne gewesen wären. Man dürfte sich nicht wundern, wenn ein Fred Astaire dort aussteigen würde, im Frack natürlich, eine Grace Kelly im strengen Kostüm oder ein Clark Gable im Nadelstreifen-Zweireiher.

Die Zielgruppe für den Hawk GT sollte dieselbe sein, die sonst einen Facel Vega, einen Maserati Mexico oder einen Aston Martin DB 2/4 wählen würde. Nur war der Studebaker längst nicht so teuer. Da bei den echten Stars – und das waren sie fast alle, so etwas wie B-Promis gab es damals praktisch nicht – keine „Geiz-ist-geil“-Mentalität herrschte, fehlte dem Hawk GT vermutlich der Nimbus des Luxuriösen, um für diese Kundschaft attraktiv genug zu sein. Ihm widerfuhr das Schicksal eines Designer-Anzugs von C&A, und er war eben auch kein exklusives Manufakturfahrzeug wie beispielsweise ein Rometsch „Modell Beeskow“, das trotz biederer Käfer-Technik nachweislich Einzug in die Garagen von Victor de Kowa, Gregory Peck und Audrey Hepburn gehalten hatte.

Und so war die Stückzahl des Hawk GT einerseits zu groß, um etwas wirklich Besonderes darzustellen und am Ende auch zu klein, um das Überleben der amerikanischen Traditionsmarke Studebaker zu ermöglichen. Die kämpfte bereits in den 1950ern immer wieder ums Überleben und hatte seinerzeit bereits andere namhafte Unternehmen wie Packard in den Untergang gezogen. Irgendwie hatte Studebaker Mitte der 1950er dennoch das Glück, nach einem Aufkauf durch den amerikanischen Flugzeugmotoren- und Rüstungsbetrieb Curtiss-Wright eine weitere Zukunft erleben zu dürfen, sonst hätte es den Hawk GT gar nicht mehr gegeben.

Kurz: Der Hawk GT war von Anfang an ein Exot. Das ist mit den Jahren nicht anders geworden, weshalb der Wagen heute zu den Raritäten unter den US-Klassikern zählt – ohne dass sich das bislang wesentlich auf das Preisgefüge ausgewirkt hätte. Unser Fahrzeug aus dem Bestand des US Car-Service Mensch & Sohn in Hittfeld bei Hamburg soll beispielsweise knapp unter 20.000 Euro bringen. Es kann bei ein paar optischen Detailmängeln wie angerosteten Stoßstangen und einigen lockeren Zierteilen mit einem adretten Interieur und einer guten Substanz überzeugen – von unten sieht unser Referenzfahrzeug beinahe besser aus als von oben.

Apropos Optik: Schönheit entsteht bekanntlich im Auge des Betrachters. Uns kommen beim Betrachten des Hawk-Designs spontan skurrile Kreationen wie der Ford Edsel oder auch der Daimler SP250 Dart in den Sinn – beides gestalterisch ziemlich „schräge“ Entwürfe, die wie der Hawk nicht das Zeug zum „Everybody’s darling“ haben. Aber genau dafür werden sie von ihren Fans umso inniger geliebt. Immer wieder ist zu hören, dass der Hawk GT von Raymond Loewy gestaltet worden sei, was so nicht stimmt. Das Ursprungsdesign basiert auf dem 1953er Studebaker Starliner, den mit Robert Bourke allerdings ein Designer aus dem Loewy-Team gezeichnet hatte. Und tatsächlich stammte auch der ab Juni 1962 parallel zum Hawk GT aufgelegte und optisch wesentlich radikalere Studebaker Avanti aus der Feder Loewys – nur eben der Hawk GT nicht.

Die wesentlichen Stylingmerkmale dieses Wagens ersann Brooks Stevens, der bei begrenztem Budget versuchte, das Hawk-Design der Mittfünfziger-Jahre durch ein deutliches Facelift zu „europäisieren“. Dabei büßte das bisherige Hawk Coupé seine Flossenauswüchse ein und bekam einen Kühlergrill in Mercedes-Optik verpasst. Doch man orientierte sich auch an erfolgreichen US-Fahrzeugen: Die Dachlinie mit der breiten C-Säule nimmt optische Anleihe beim erfolgreichen Ford Thunderbird. Trotzdem erreicht der Hawk GT im besten Verkaufsjahr 1963 mit 8.388 Exemplaren gerade mal gut zehn Prozent der Ford-Stückzahl, 1964 waren es mit 4.009 Exemplaren nicht einmal mehr die Hälfte davon.

An den geringen Stückzahlen des Hawk konnte auch der Export nichts ändern. Tatsächlich wurde der Hawk GT auch ins Ausland verschifft (in den Verkaufsjahren 1962: 947 Exemplare, 1963: 625 Exemplare und 1964: 283 Exemplare) – für Großbritannien und Australien in Rechtslenker-Ausführung. An der prekären Finanzlage des Unternehmens konnten aber auch eine weitere optische Modellpflege zum Verkaufsjahr 1964 und neue, stärkere Motoren aus der Avanti-Baureihe sowie Fahrwerksverbesserungen nichts ändern.

Selbst die beliebte „Allzweckwaffe“ Motorsport hatte man mit entsprechend präparierten Fahrzeugen eingesetzt (auf dem Großen Salzsee in Bonneville schaffte der Hawk GT den fliegenden Kilometer mit 251,662 km/h). Das war zwar sehr beachtlich, konnte die Verkaufszahlen allerdings auch nicht nennenswert in die Gewinnzone treiben.

Mit der Produktionseinstellung des Hawk GT im Dezember 1963 schloss auch das Werk in South Bend, Indiana – eine Industriestadt, die Mitte des 19. Jahrhunderts unter wesentlicher Mitwirkung der Gebrüder Studebaker prosperierte und mit der Werksschließung eine ernste Beschäftigungskrise in der Region auslöste.

Von der Kotflügelinnenseite her schwierig einsehbar, aber rostanfällig: Der Bereich um die Lampentöpfe

Noch so eine häufig desaströse Ecke: Der Übergang vom Windleitblech zur A-Säule und dem Kotflügel

Der Studebaker Hawk GT im Detail

Karosserie und Unterboden

Obwohl der Studebaker Hawk GT ein stabiles Rahmenchassis besitzt, ist Korrosion (insbesondere an den Übergängen der Karosserie zu diesem) das Problemthema Nummer 1. Leider durften längst nicht alle angebotenen Fahrzeuge den größten Teil ihres Lebens im gelobten „sunshine state“ Kalifornien verbringen, sondern sie kommen von überall her, weshalb Rost am Chassis und an der Karosserie eines der größten Problemfelder darstellt. Und ebenso leider sind die USA auch bei Pfuschreparaturen als das „Land der unbegrenzten Möglichkeiten“ legendär geworden.

Deshalb kann unser erster Rat für Selbst-Importeure nur lauten, sich nicht auf glänzendes Bildmaterial und vollmundige Beschreibungen in Internet-Offerten zu verlassen, sondern das Auto seiner Träume selbst vor Ort gründlich zu inspizieren. Es sind mehr Fahrzeuge im Angebot, die eigentlich eine Vollrestaurierung verlangen, als man zunächst annehmen würde. Sicherer (und oft auch günstiger) ist es, ein Auto von einem seriösen Händler in Deutschland zu erwerben, wo man es vor Ort selbst inspizieren kann.

Auch am Übergang zur Frontmaske und den seitlichen Stehwänden lauert der Rost – zu allem Überfluss erschweren die angeschweißten Kotflügel Reparaturen in diesen Bereichen

Die Abstützung der Stehwände auf den Längsträgern lässt keine korrosionshemmende Konzeption erkennen

Front, Motorraum, Vorderkotflügel

An Chromzier hat man beim Hawk GT nicht gespart. Doch ist Quantität hier nicht mit Qualität gleichzusetzen, wie auch der Flugrost an den Stoßstangen und dem „Mercedes“-Kühlergitter unseres Fotomodells zeigt. Offensichtlich diktierte hier der Sparzwang den galvanischen Aufbau und die Schichtdicke des glänzenden Materials. Mit einer ordentlichen Nachverchromung sollte dieses Problem zu beseitigen sein. Doch in der zerklüfteten Struktur der Spritzbereiche in den vorderen Kotflügeln lauert gleich die nächste Rostfalle – wie so oft sind hier besonders die Scheinwerfereinfassungen betroffen – allerdings nicht nur, denn auch am Übergang zur A-Säule findet der Gilb oft reichlich Nahrung.

Eine Blende erschwert die Schweller-Inspektion auf Rost von der Seite…

…der sich oft auch an den Karosserie-Auflagern nahe der Schweller-Endspitzen einnistet

Schweller

Wie bei fast allen Fahrzeugen dieser Öra sind rostanfällige Schweller ein häufiges Problem. Eine Inspektion von der Außen- und Oberseite genügt nicht – es kommt auch auf die kleinen Trägerstücke an, über die der Innenschweller mit den beiden längs verlaufenden Kastenrahmen verbunden ist, und die sind nur von der Unterseite her einsehbar. Hier sollte unbedingt auch den vorderen und hinteren Schwellerenden besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden.

Ein wichtiger Prüfpunkt sind die Türböden und Falze	Die Schließzylinder werden von winzigen Schlüsselchen geöffnet, sie neigen zum Versagen durch Verschleiß
Mit einer Taschenlampe lässt sich das Tür-Innenleben recht gut bei heruntergekurbelter Scheibe durch die Fensterschächte begutachten

Türen

Bei den Türen schlägt der Rost-Teufel gern an den Unterkanten und Türböden zu. Auch die seitlichen Falze können betroffen sein, allerdings lässt sich Rost hier schwierig entfernen, ohne die Falzkanten aufzutrennen, denn es handelt sich dabei in der Regel um Spaltkorrosion von der Innenseite her. Ein Problem können die Türschließzylinder sein, die mit einem winzigen Schlüsselchen bedient werden und mechanisch versagen können. Achten Sie auch auf ausgeschlagene Scharniere. Die Türen sollten satt ins Schloss fallen und saubere Spaltmaße zu den übrigen Karosserieteilen aufweisen.

Häufig sind die mit Zierrahmen adrett verkleideten Scheibeneindichtungen undicht. Dann kann Wasser in den Innenraum und den Kofferraum eindringen. Das betrifft nicht nur die Frontscheibe…

…sondern auch die keck eingezogene Heckscheibe.

Bodenbleche

Durchrostungen an der Bodengruppe müssen beim Studebaker Hawk GT nicht zwangsläufig von unten oder durch unbemerkten Wassereintritt aus der Armaturenbrettregion herkommen. Vor allem undichte Front- und Heckscheibenrahmen sind häufige Wassereintrittsquellen.

Zur Überprüfung des Kofferraumbodens muss das verschwenderisch platzierte Reserverad raus

Am Heckabschlussblech auf Knitterfalten (Unfallschäden) und stehendes Wasser achten

Mit der stylischen Aluminiumblende wurde kaschiert, dass die Kofferraumklappe noch dem Vorgängermodell entsprach. Das 1964er Modell hat einen neu geformten Kofferraumdeckel ohne die Blende

Heckbereich, Radkästen

Der Heckbereich des Hawk GT bietet ebenfalls einige Angriffsmöglichkeiten für Korrosion, vor allem an den Übergängen der Radkästen zum Kofferraumboden sowie am Heckabschlussblech unterhalb der Stoßstange und den seitlichen „Taschen“, die vom Kofferraum und vom Unterboden aus zu inspizieren sind. Zur genauen Prüfung ist das Reserverad herauszunehmen. Letzteres schränkt die Gebrauchstauglichkeit des Kofferraums zwar ein, was allerdings bei dem insgesamt üppigen Platzangebot normalerweise kein Problem darstellt.

Der Hawk GT hat nur noch angedeutete Flossen. Auch dies sollte das Coupé „europäischer“ wirken lassen

Wehe allerdings, die Rückleuchtengläser gehen kaputt. Dann ist guter Rat (und Ersatz) teuer, da schwierig zu beschaffen

 

Ein robuster Geselle mit herrlich blubberndem Sound: der 4,7l-V8 mit 210 PS

Das Standardmodell ist mit einem Carter-Doppelvergaser bestückt. Unrunder Motorlauf ist manchmal auf eine falsche Einstellung zurückzuführen

Motor und Peripherie

Motor

Wie fast alle US-Achtzylinder ist auch die Standard-Motorisierung mit einem 210 PS starken 289er-Motor (4,7 Liter Hubraum) robust und bei den heute üblichen Cruising-Bedingungen annähernd unzerstörbar. Achten Sie allerdings auf einen runden Motorlauf und spontane Gasannahme, denn häufig ist der Carter-Doppelvergaser verstellt. Gegen Aufpreis war auf gleicher Basis ein Aggregat mit Vierfachvergaser und 225 PS erhältlich. Im Folgejahr (1963) standen für den Hawk GT die für den „Avanti“ konzipierten „Jet Thrust“-Aggregate mit noch deutlich mehr Power zur Verfügung. Das Leistungsspektrum erstreckte sich dann von 240 PS über 289 PS in der aufgeladenen Version bis zu 335 PS in der Fünfliter-Spezial-Ausführung. Da es sich bei den Motoren um Studebaker-Eigenentwicklungen handelt, ist die Ersatzteilversorgung hierzulande auch etwas schlechter als bei Ford- oder GM-Großserientriebwerken.

Immer raus ins Freie: Der Hawk GT hat noch eine offene Kurbel-gehäuseentlüftung über dem Öleinfülldecke	Der Kühler ist üppig dimensioniert, was die Motortemperatur im grünen Bereich hält. Überhitzungsprobleme sind selten
	Der Hawk GT verfügt über eine Gleichstromlichtmaschine und eine 12-Volt-Anlage

 

Gelegentliche Undichtigkeiten ist das einzig negative, was über die Schaltboxen zu sagen ist. Ansonsten verrichten alle Varianten (hier das manuelle Vierganggetriebe) klaglos ihren Dienst	Rumpelnde und schlagende Geräusche von hinten können auf eine defekte Kardanwelle hinweisen, während schabende Geräusche oder ein Heulen vom Differential herrühren
Achten Sie auf ausgeschlagene Buchsen der Dreieckslenker

Getriebe und Kraftübertragung

Getriebe, Achsantrieb

Die meisten Hawks dürften über die recht unverwüstliche „Flight-O-Matic“ verfügen, Standard war allerdings eine manuelle Dreigang-Handschaltung. Unser Referenzfahrzeug verfügt über die ebenfalls optionale Viergangang-Handschaltung – eine sportliche und zugleich sehr harmonische Lösung.

Schlagende Geräusche aus der Hinterachsgegend deuten auf ein verschlissenes Kardanwellen-Kreuzgelenk hin. Gern wird hier der Schmierdienst versäumt. Ein defektes Differential lässt sich während der Fahrt durch vernehmliche schabende, rumpelnde oder heulende Geräusche aus der Hinterachsgegend identifizieren.

Verschlissene Achsschenkel (durch vernachlässigten Schmierdienst) können die Lenkpräzision und Fahrzeugsicherheit ebenso empfindlich beeinträchtigen…	„Unser“ Hawk GT bekam an der Hinterhand federunterstützte Dämpfer spendiert
…wie ausgeschlagene Spurstangenköpfe oder ein verschlissener Umlenkhebel

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen

Fahrwerk

Das Fahrwerk des ’62er Hawk GT ist zwar mit Blattfedern und Starrachse sowie vier Trommelbremsen ringsum für europäische Standards bescheiden ausgestattet, es kommt aber mit der relativ leichten Karosserie brauchbar zurecht, die Verzögerungsleistung ist ebenfalls adäquat.

An der Vorderachse gibt es einige verschleißfreudige Komponenten wie beispielsweise den zentralen Umlenkhebel, der Spiel entwickeln kann. Natürlich verschleißen im Laufe der Jahre auch die Gummibuchsen an der Vorderachse, was zu einem noch indirekteren Fahrverhalten führt als es die stark übersetzte Lenkung (Standard: ohne Servounterstützung!) ohnehin vermittelt. Gelegentlich sind auch die Spurstangenköpfe oder die Achsschenkel verschlissen, vor allem, wenn der umfangreiche Schmierdienst an den doch recht zahlreichen Abschmierstellen vernachlässigt wurde.

Bremsanlage

Typisch für amerikanische Fahrzeuge der 1950er und 60er Jahre sind Trommelbremsen an allen vier Rädern, wobei der Hawk GT noch nicht einmal serienmäßig über eine Servounterstützung verfügt. Sie war immerhin optional erhältlich. Fürs moderate „Cruisen“ sind die Bremsen ausreichend dimensioniert.

Der ’62er Hawk GT hat Trommelbremsen rundherum – für gemütliches Cruisen genügt die Bremswirkung, Rennen fahren sollte man damit lieber nicht. Ein Bremskraftverstärker war damals nur gegen Aufpreis erhältlich

Die Vordersitzlehne des Hawk GT lässt sich für den Zugang zum Fond nur auf der Beifahrerseite umlegen. Immerhin ist hinten für ein Coupé durchaus ordentliche Beinfreiheit gegeben

Die Vordersitzlehne des Hawk GT lässt sich für den Zugang zum Fond nur auf der Beifahrerseite umlegen. Immerhin ist hinten für ein Coupé durchaus ordentliche Beinfreiheit gegeben

Innenraum und Elektrik

Innenausstattung

Die Innenausstattung sollte sich in gutem Zustand befinden, denn Sattlerarbeiten sind kostspielig. Ausstattungsteile wie die reichhaltige Instrumentierung etc. sind nur noch gebraucht und dann auch fast nur noch aus den USA erhältlich. Deshalb sollte auch hier auf einwandfreie Funktion geachtet werden.

Elektrik

Die Hawk-Modelle verfügen über 12-Volt-Elektrik (damals auch in dieser Fahrzeugklasse keine Selbstverständlichkeit), was die Elektrik wenig störanfällig macht. Insgesamt ist die Elektrik des Hawk GT solide, solange nicht haltlos daran herumgepfuscht wurde. Genau hier liegt allerdings bei ungepflegten Fahrzeugen oft der Hase im Pfeffer. Wenn also der Wischer streikt, das Heizgebläse nicht bläst, dann wirft das oft auch ein Licht auf die übrige Verfassung des Wagens und umgekehrt.

Sieben Rundinstrumente informieren über alle wesentlichen Motor- und Fahrparameter. Sie sollten unbedingt intakt sein, denn Überholungen und Ersatz sind teuer, letzterer auch schwierig zu beschaffen

Gelegentlich ist bei der Motorverkabelung nicht nur die Stoffumhüllung marode, sondern auch die Kunststoffisolierung der einzelnen Adern. Sonst ist die Elektrik unproblematisch

Fazit

Mit dem Studebaker Hawk GT bekommt man heute ein elegantes und ziemlich rares Stück amerikanischer Automobilhistorie – (noch) zu attraktiven Preisen. Die Seltenheit führt allerdings dazu, dass die Ersatzteilversorgung zum Teil wesentlich schwieriger ist als bei Mustang & Co. Unter anderem deshalb gilt für den Studebaker Hawk GT, dass das bessere Auto am Ende auch der bessere Kauf ist – zumindest komplett sollte es sein.

TECHNISCHE DATEN
Studebaker Hawk GT (Referenzfahrzeug)
Baujahr:	1962
Motor:	V8
Hubraum:	4.737 ccm
Leistung:	210 PS
Max. Drehmoment:	k.A.
Getriebe:	Viergang-Handschalter (optional)
Antrieb:	Hinterräder
Länge/Breite/Höhe:	5.182 / 1.803 / 1.387 mm
Gewicht:	1.490 Kilo
Beschleunigung 0-100 km/h:	k.A.
Top-Speed:	180 km/h

 

Das Referenzfahrzeug wurde uns freundlicherweise zur Verfügung gestellt von
Mensch & Sohn Automobile, 21218 Seevetal

 

aktuelle classic-tax-Preisnotierungen
Marke	Modell	Zustand 2 (in Euro)	Zustand 4 (in Euro)
Studebaker	Hawk GT	22.000,-	8.000,-

 

Fotos: Martin Henze