10 Feb Triumph Spitfire 1500
Die Schweller haben teiltragende Funktion und sind wegen mangelhaften Korrosionsschutzes oft „durch“
Seit vielen Jahren ist der Spitfire für Oldiefreunde mehr als nur ein preiswerter Zweisitzer zum Offenfahren. Insbesondere die optisch nur in Details geänderten Generationen Mk. I bis Mk. III sind längst anerkannte und gesuchte Klassiker. Mit ihren herrlich-verspielten Details wie den kleinen Gnubbel-Blink- und Positionsleuchten vorn und den als Heckflossenverlängerungen aufgesetzten Stummel-Rückleuchten wirken sie noch deutlich antiker als der 1970 erschienene Mk. IV, dessen Karosserie abermals von Michelotti kräftig glattgebügelt und in den Details modernisiert worden war. Auch innen wirken die drei ersten Generationen mit ihren Zentralarmaturen wesentlich rustikaler.
 Der Übergang vom Schweller zur B-Säule ist ebenfalls ein rostkritischer Bereich |
 Bei den frühen Modellen (Mk. I und Mk. II) war das Öffnen und Schließen des Verdecks eine aufwändige Prozedur, bei der man mit losen Stangen und einem ebenfalls losen Bezug hantieren musste. Ab dem Mk. III gab es eine neue Konstruktion, die sich in unter 15 Sekunden bedienen ließ |
 Die Türen können an den Unterseiten sowie an den Falzkanten gammeln. Durch Herauf- und Herunterbewegen lassen sich ausgeschlagene Scharniere ermitteln. |
 Die Spaltmaße von Hauben und Türen sind oft weitab von dem, was man – auch bei 60er-Jahre-Wagen – allgemein erwarten kann |
Unrestaurierte Spitis sind heute fast gar nicht mehr anzutreffen, was kein Nachteil sein muss, denn gerade bei überholten Motoren ist mit modernen Werkstoffen eine größere Standfestigkeit möglich. Ebenso selten sind allerdings zum Auslieferungszustand restaurierte Fahrzeuge. Spitfire-Besitzer lieben es, ihren Autos eine persönliche Note zu verleihen, sei es durch Lederpolster, wo es früher nur Kunstleder gab, sei es durch hochglänzende Edelholz-Armaturenbretter, wo einst nur einfaches Furnier zum Einsatz kam oder durch ein hölzernes Moto-Lita-Sportlenkrad anstelle des schlichten Serienvolants aus Kunststoff. Und anstelle des spindeldürren kleinen Auspuffröhrchens am Heck darf es auch gerne eine üppig dimensionierte doppelläufige Edelstahl-Auspuffanlage sein, was häufig auch mit einem leistungsgesteigerten Triebwerk unter der Motorhaube einhergeht. Solche Arbeiten sollten möglichst genau dokumentiert und technische Änderungen unbedingt ordnungsgemäß in den Papieren eingetragen sein. Während das Gros der auf dem Markt befindlichen Fahrzeuge im Zustand drei bis vier mit Preisen um die 5.000–6.000 Euro immer noch einen attraktiven Einstieg in die klassische Roadster-Welt eröffnet (handwerkliche Fähigkeiten vorausgesetzt), sind aufwändig neu aufgebaute Spitfire allerdings auch längst nicht mehr als billig zu bezeichnen. Für ein Modell Mk. I im Zustand 1-2 werden Euro-Beträge von 15.000 und mehr aufgerufen, perfekte Fahrzeuge sprengen auch schon mal die 20.000-Euro-Marke, während man besonders ambitionierte Wiederaufbau-Projekte oder komplette Teileträger auch noch für unter 2.000 Euro bekommt. An einen solchen sollten Anfänger möglichst nicht geraten. Unter rein wirtschaftlichen Aspekten ist eine Vollrestaurierung trotz eines günstigen und fast lückenlosen Ersatzteilangebots nach wie vor nicht darstellbar, das sollte man sich unbedingt vor Augen halten.
