10 Feb Triumph Spitfire 1500
Der Spitfire Mk. IV/1500 war die letzte Ausführung der Spitfire-Modellreihe. Für das Facelift wurde ein weiteres Mal der Designer Michelotti bemüht …
Türen
Bei den Türen schlägt der Rost-Teufel gern an den Unterkanten und Türböden zu. Auch die seitlichen Falze sind häufiger betroffen, allerdings lässt sich Rost hier schwierig entfernen. Achten Sie auch auf ausgeschlagene Scharniere. Die Türen sollten satt ins Schloss fallen und saubere Spaltmaße zu den übrigen Karosserieteilen aufweisen (aber erwarten Sie hier bitte keine Null- oder Millimeterfugen, ein Triumph der 1970er Jahre ist schließlich kein Audi der 2000er)
Bodenbleche
Bei Cabriolets wie dem Spitfire müssen Durchrostungen an der Bodengruppe nicht zwangsläufig von unten oder durch unbemerkten Wassereintritt aus der Armaturenbrettregion herrühren. Es genügt, wenn das Verdeck bei Regenschauern versehentlich einige Male offen blieb. Teppiche sollten deshalb zur genauen Inspektion soweit möglich hochgeschlagen werden. Es ist eben nicht so, dass das Wasser ebenso schnell wieder verdunstet, wie es ins Auto hineingekommen ist. Unter den Teppichen und Fußmatten kann es über Wochen und Monate nach einem solchen Ereignis sein zerstörerisches Werk vollbringen. Auch bei geschlossenem Verdeck sind Cabrios selten völlig dicht. Irgendwo findet sich oft eine Ritze, durch die Nässe eindringen kann.
 Gelegentlich sind hier undichte Radzylinder zu beklagen |
 Dieser 1500er hat nach wie vor Stahlräder in Serienbreite und mit 175/70er-Bereifung montiert – eine gute Kombination |
Heckbereich / hintere Radläufe
Der Heckbereich des Triumph Spitfire bietet ebenfalls einige Angriffsmöglichkeiten für Korrosion, vor allem in den verdeckten Winkeln und Doppelblechlagen. Im Kofferraum sollten Matten und Teppiche entfernt werden, um alles gründlich inspizieren zu können. Und auch der Kofferraumdeckel sollte von der Innenseite gründlich auf Rostbildung hin untersucht werden.
 Optisch noch dicht am Mk. I und Mk. II liegt |
 Am deutlichsten fiel die Überarbeitung gegenüber allen älteren Generationen am Heck auf, das Stilelemente des skurrilen Triumph Stag zitiert |
Motor und Peripherie
Motor
Die erste Prüfung des Motors sollte eine Beurteilung der Dichtheit sein (auch Nebenaggregate wie die Wasserpumpe checken!). Britische Motoren neigen allgemein zu leichter Öl-Inkontinenz. Größere Undichtigkeiten sollten sich allerdings nicht finden lassen. Fangen wir mit dem Positiven an: Die Spitfire-Technik ist von der Grundkonzeption her sehr simpel und robust ausgelegt. Arbeiten daran sind auch für ambitionierte Laien kein Hexenwerk. Die archaischen Grauguss-Vierzylinder können bei sorgfältiger Behandlung und regelmäßiger Wartung auch durchaus lange halten. Das gilt für die Motoren mit 1.147 cm3 und 63 bzw. 67 PS beim Mk. I und II ebenso wie für den 75 PS starken 1300er im Mk. III, der die sportlichste Spiti-Motorisierung überhaupt darstellt. Außergewöhnlicher Zuwendung bedarf es nicht einmal: Wer die Langhuber (alle Modelle) immer vorsichtig warm fährt, hohe Drehzahlen grundsätzlich vermeidet, regelmäßige Ölwechsel durchführt und das Ventilspiel kontrolliert, kann durchaus Laufleistungen von über 150.000 Kilometern ohne Überholung erreichen. Wer auch beim Neuaufbau seines Motors darauf achtet, dass die Arbeiten sorgfältig und unter Verwendung hochwertiger Ersatzteile ausgeführt werden, kann anschließend lange Ruhe haben. Wer allerdings auf billige Lockangebote fertig überholter
Aggregate setzt, darf sich nicht wundern, wenn auch der neue Motor nach 20.000 Kilometern schon wieder schwächelt. Qualität lässt sich vielleicht nicht automatisch am Preis erkennen, aber für 2.000 Euro ist eine vernünftige Grundrevision eben keinesfalls zu haben. Das Problem beim Spitfire-Kauf ist, dass man die Qualität der durchgeführten Arbeiten auf die Schnelle kaum seriös bewerten kann. Reparaturbelege oder gar fotografisch dokumentierte Arbeiten sind vertrauensbildende Maßnahmen. Als nächstes braucht man ein geschultes Ohr: Läuft das Aggregat rund und ohne ungewöhnliche Nebengeräusche? Mitunter sorgen verschlissene Vergaser für einen unrunden Motorlauf, schlechte Leistung und unwillige Gasannahme. Spezialfirmen wie der Vergaserservice von Jens-Peter Adam in Hamburg (www.vergaserwelt.de) bringen sie auf Neuzustand. Ausgeschlagene Drosselklappenwellen, die Nebenluft ziehen lassen, gibt es auch bei den Einspritzmotoren. Abschließend sollte eine Kompressionsdruckprüfung vorgenommen werden, wobei die Gleichmäßigkeit der Drücke in den einzelnen Zylindern entscheidender ist (bis zu einem bar Druckunterschied ist tolerabel) als die Absolutwerte (die allerdings auch nicht unter 10 bar liegen sollten). Der Öldruck sollte bei betriebswarmer Maschine und höheren Drehzahlen über 40 psi liegen.
Getriebe, Kraftübertragung
Getriebe / Hinterachse
Alle Spitfire-Modelle verfügen über Vierganggetriebe. Auf Wunsch waren zuschaltbare Overdrive-Getriebe erhältlich. Die Overdrives sind störanfälliger als das übrige Getriebe. Verweigern sie das Ein- oder Ausschalten, kann entweder der Magnetschalter defekt sein oder ein anderweitiges Elektrik-Problem (z. B. Kabelbruch, Kontaktschwierigkeiten am Overdrive-Schalter) vorliegen.
Zu großes Kupplungspedalspiel ist ein Hinweis auf einen defekten Geber- oder Nehmerzylinder der hydraulischen Betätigung. Schlagende Geräusche aus der Hinterachsgegend deuten auf ein verschlissenes Kardanwellen-Kreuzgelenk hin. Gern wird hier der Schmierdienst versäumt. Ein defektes Differential lässt sich während der Fahrt durch vernehmliche schabende, rumpelnde oder heulende Geräusche aus der Hinterachsgegend identifizieren.
Wenige Spitis haben noch ihr originales Armaturenbrett mit einfachem Furnierholz, viele wurden im Zuge einer Restaurierung veredelt. Ab dem Mk. IV war das Armaturenbrett asymmetrisch aufgeteilt …