King Kong Lebt – Uwe Beckbyes Renn-Cobra

Nach 25 Jahren Erfahrung als Edelzüchter bereifter Giftschlangen macht “Mister Cobra” Uwe Beckbye ernst – mit der ultimativen Renn-Cobra, die dank CanAm- und NASCAR-Genen in einer eigenen Liga spielt. Wir durften den Roll-out des graugelben Rundstreckenbombers live erleben und exklusiv mit der Kamera begleiten.

Leute, die Uwe Beckbye im Vorbeigehen kennen, wissen, dass er gern mal einen lockeren Text ablässt. Denjenigen, die ihn besser kennen, ist allerdings bewusst, das er bei aller verbalen Lässigkeit stets die Kirche im Dorf lässt; das haltlose Verspritzen von Zahlen, die sämtliche automobilen Superlative sprengen, überlässt er lieber der Fraktion der Dampfplauderer. Und die, die ihn richtig gut kennen, wissen um jene raren Momente, in denen Uwe still, fast andächtig wird. Sie passieren immer dann, wenn er mit einer Technik konfrontiert ist, die seinen tiefen Respekt genießt, die er aufrichtig bewundert. Was was heißen will – immerhin prägt der Umgang mit US-Klassikern auf allerhöchstem Performance-Niveau seinen Alltag. Weil ich zu denen gehöre, die Uwe richtig gut kennen, spüre ich, dass jetzt gerade ein solcher Moment geschieht.

Wortlos schleicht er um das gelbgraue Gebilde herum, er zupft mal hier, drückt mal da, haucht behutsam den Reifenabrieb aus den tiefen Rillen der Aluminiumguss-Ventildeckel, streicht über die Kippschalterbatterie. Es ist die Art des sonst so exponiert auftretenden Uwe Beckbye, sich vor etwas zu verneigen, was nach seinen eigenen hohen Maßstäben diese Verneigung uneingeschränkt verdient. Das ist in diesem Fall gut nachvollziehbar. Denn es geht um nicht weniger als die ultimative Reinkarnation des Fahrzeugs, das in den Sechzigern als Shelby Cobra zur Welt kam. Und das Uwe in dieser Konfiguration “King Kong Cobra” nennt, inspiriert durch das Mehr an Gewalt gegenüber Shelbys King Cobra von 1963. Gerade hat er – nach wochenlanger sorgfältiger Präparation und fieberhafter Erwartung – mit diesem Gerät seine ersten vorsichtigen Runden gedreht. Und dabei einen Vorgeschmack auf dessen unfassbares Potenzial erlebt, das irgendwo weit außerhalb aller ihm bekannten Sphären liegen muss.

Dabei protzt “King Kong” weder mit zehn Litern Hubraum noch einem Kompressor oder einer Lachgaseinspritzung, nicht mit Leistungs- und Drehmomentzahlen jenseits der 1000er-Marke, und ebenso wenig mit einem einstelligen Sekundenwert auf der stehenden Viertelmeile – derartige Wahnsinnsprädikate überlässt er  generös anderen, schrilleren Typen. Hier reicht ein vergleichsweise profaner Saugmotor mit heutzutage fast schon bürgerlichen 650 PS bei 6.000 Touren. Praktisch uneinholbar wird die Chose durch ganz andere Qualitäten. Entdeckt hat Uwe dieses Auto auf der Website von Harrison Auto Dynamics in Anthem, einem Vorort von Phoenix, Arizona. Eine Art Spezialfirma für Rennsport-Management – vom Aufbau eines Wettbewerbsfahrzeugs über dessen Wartung, Präparation und Betreuung bis hin zur Einsatzlogistik einschließlich Transport und Bereitstellung der Boxen-Crew übernehmen Chris Harrison und seine Leute jedes Detail, das wohlhabende Rennfahr-Privatiers benötigen, wenn sie mit möglichst wenig persönlichem Zeitaufwand möglichst fetten Lorbeer abholen wollen.

Eindrucksvolle Referenzen aus der Indy-Car-Serie zeigen, wie – und vor allem wie erfolgreich – diese Dienste im Hause Harrison erledigt werden. Ein Kunde dieser Couleur war der Immobilienmogul, dem Uwes graugelbes Ungetüm zuvor gehörte. Er lieferte irgendwann die Basis – eine Cobra-Replik des angesehenen Edelkopisten Hitech aus Arizona, Baujahr 1985 – bei Harrison an und erteilte einen schlichten Auftrag: Ein Auto zu bauen, mit dem er als 50jähriger Rennsport-Rookie auf Gesamtsieg fahren kann.

Harrison nahm erst den Auftrag an, folgend rund 300.000 Dollar in mehreren Großgebinden. Was er dafür lieferte, war exakt das, was der spendable, rennverrückte Baulöwe wollte und brauchte. “Die Ferrari- und Porsche-Fahrer dachten zunächst, sie würden mich wenigstens in den Kurven abledern können,” erzählt der Mann rückblickend. Um staubtrocken hinzuzufügen: “Wrong.” Als er 55 war, erfüllte sich sein Traum genauso vollständig wie der hoch dotierte Auftrag durch Harrison: Er errang mit seiner Cobra die nationale Meisterschaft in der Prototypen-Klasse. Möglich, dass es für noch mehr gereicht hätte. Doch dann taumelte die US-Volkswirtschaft in die Krise, die die Immobilienbranche besonders hart traf. Und so musste der Mann neben vielen anderen Annehmlichkeiten des luxuriös-leichten Daseins auch sein graugelbes Spielzeug, das von seinen demoralisierten Spielgefährten eh nur noch als Spielverderber gesehen wurde, aufgeben. So landete es erst auf der Website von Harrison und dann auf dem Bildschirm von Uwe Beckbye. Der haderte erst mal eine Runde. Aus der Runde wurde ein halbes Jahr. Schließlich rief er seinen Kumpel Michi in Kalifornien an: Renn-Cobra in Phoenix … vielleicht mal bitte kurz hindüsen und ansehen … danke für die Zusage, bin gespannt. Ein paar Tage später rief Michi zurück: war in Phoenix … rattenscharfer Ofen … noch nie so was gesehen … unbedingt zuschlagen. Uwe: blind kaufen? Michi: blind kaufen. Und Uwe kaufte blind. Wohlgemerkt: Er ist nicht wahnsinnig. Er ahnte nur, was diese irre Cobra bietet. Was ein paar Wochen später auf dem Hof der Firma Beckbye Racing in Kummerfeld, Kreis Pinneberg, ankommt, enttäuscht nicht: Das Auto ist der Hammer, das Zubehör und Beiwerk nicht minder – von der Negativform, mittels derer sich die Karbonfaser-Karosserieteile reproduzieren lassen, bis hin zur Boxenfunkanlage zu verschiedenen Achsübersetzungen. Selbst das Laptop ist dabei.

Laptop? Klingt nach Computerspiel. Ist hier aber ein Zeugnis hoch modernen, ernsthaften Rennsports. “Mit der AIM-Software lassen sich zig Parameter wie Bremsverhalten, Federwege, Kurvenfliehkräfte, Betriebsmitteltemperaturen, Drosselklappenwinkel, Lenkeinschlag, Einspritzmengen auswerten, um das Gesamtpaket für die jeweiligen Einsatzbedingungen und Streckenprofile abzustimmen,” erklärt Uwe … und vermittelt dabei den Eindruck, selbst die Lernphase noch nicht vollständig durchschritten zu haben. Was Wunder – bei der Komplexität. Und angesichts seines Vorlebens: Bislang war das Label “Beckbye Racing” maßgeblich in der Zunft der Geradeausgasgeber unterwegs – der Name steht für eine feste Größe auf dem Dragstrip. Doch Uwes Hauptgeschäft ist das Erschaffen und Verfeinern von Cobras. Während seine alte, heimliche Liebe den klassischen CanAm-Rennern aus der Ära um 1970 gehört. CanAm – die offenen Monoposti mit verdeckten Rädern, befeuert von mächtigen, mittschiffs verbauten US-Achtzylindern mit bis zu acht Litern und 750 PS, hatten ihn schon in früher Jugend fasziniert. Lola, McLaren, Chaparral, March, später Porsche und Shadow – die Boliden aus dem legendären “Canadian-American Challenge Cup” waren seine Helden. Einmal solch ein altes Schlachtross besitzen und im historischen Motorsport einsetzen … “leider unanständig teuer,” seufzt Uwe – “wer hat schon eine viertel Euromillion in der Schatulle, um sie für einen Einstieg als ,Ferner-liefen-Kandidat zu verballern?” Er selbst, gesteht er, jedenfalls nicht.

Was er stattdessen hat, ist das Angebot, beiderlei Leidenschaften in einer einmaligen Synthese miteinander zu vereinbaren – in Form der Cobra-Replik, deren rundlich-kultige Silhouette hier mit einem kantigen Aerodynamik-Verblendwerk à la CanAm-Klassiker umkragt ist. Logisch, dass er bei der “CanAm Cobra” blind zuschlägt. Zumal sie nebenbei mit einer Renntechnik bestückt ist, die einige Jahre lang echte Konkurrenzfähigkeit gewähren dürfte. Vorausgesetzt, Uwe findet für das Gerät eine praktikable Rennklassen-Einteilung. Indes macht er sich keine Illusionen darüber, dass er für das Sparring auf der Rundstrecke noch einiges zu üben und zu lernen hat: “In der Spezial Tourenwagen Trophy STT etwa sind alte Hasen mit ewiger Erfahrung auf Viper GTS-R oder 911 GT3 unterwegs, da kannste nicht mal eben ,Guten Tag sagen und auf Sieg fahren, sondern musst – völlig unabhängig vom Material – erst mal ganz kleine Brötchen backen.” Dass er als bekennender Rundkurs-Frischling genau dazu bereit ist, zeigt, dass er das Spiel verstanden hat. Die Voraussetzungen dazu bietet seine CanAm Cobra jedenfalls. Der Motor: ein uriger “Side Oiler” mit 14-Liter-Trockensumpfschmierung und originalem Shelby-Aluminiumblock, der gegenüber gängigen Grauguss-Gehäusen – Stichwort Ford FE (“Fairlane engine” beziehungsweise “Fucking expensive”) – schon mal rund 90 Kilogramm einspart. Gekrönt ist der Trumm mit Edelbrock-Aluköpfen. “Macht unterm Strich quasi die modern verfeinerte Variante des 427er FE, mit dem der Ford GT 40 damals in Le Mans abräumte”, sagt Uwe nicht ohne Stolz. Wobei er ergänzt, dass hier mehr als das 427er Volumen – 6.998 cm3 – unterwegs ist: Das Hubmaß seines OHV-V8 beträgt exakt 496 Cubic Inch oder 8.129 Kubikzentimeter. Die Kraftübertragung auf das Neun-Zoll-Differenzial von Ford besorgt ein geradverzahntes Nascar-Getriebe mit Hewland-Räderwerk – das übrigens unsynchronisiert ausgeführt ist. “Schalten für Fortgeschrittene,” nennt Uwe das. Und macht klar, dass er selbst zu diesem Zirkel gehört. Genau genommen, seit er sich in früher Jugend heimlich am Nutzfahrzeugpark des Fuhrunternehmens seines Vaters bediente, um schon mal ein bisschen zu üben. “Seitdem treffe ich beim Gangwechsel die korrekte Drehzahl. Wenn’s sein muss, wird nur noch beim Anfahren gekuppelt”, schnackt er. Gigantische Titan-Bremsscheiben mit AP-Sätteln, die vorn sechs, hinten vier Kolben führen, sowie ein pures Rennfahrwerk, das bugseitig sogar nach Formel-1-Manier per Pushrods federt und dämpft, vervollständigen die sagenhafte Technik des Fahrzeugs, das künftig als “Beckbye CanAm Cobra” unter dem Namen seines neuen Eigners und seines Rennstalls in den Ring steigt. Über allem thront die bereits kurz erwähnte Kohlefaser-Karosserie. Die ist so leicht, dass sich ihr Gewicht kaum in großkalibrigen Maßeinheiten wie Pfund oder Kilogramm messen lässt, scherzt Uwe – “wenn du die Motorhaube aus dem dritten Stock schmeißt, schwingt sie sich abwärts wie ein trockenes Ahornblatt.” Alles klar, und wenn der Lift fix genug ist, fängt der Werfer sie unten wieder auf, oder was? “Interessante Frage,” raunt Uwe. “Müsste man mal ausprobieren.”

Was er indes schon getestet und für unglaublich befunden hat, ist erstens die Steifigkeit des Autos: Der Leiterrohrrahmen ist durch einen Gitterrohrrahmen ergänzt worden, das ganze Arrangement nochmals deutlich verstärkt – “jetzt biegt und vibriert nix mehr.” Zweitens die Aerodynamik: Die Cobra-typische Leichtlebigkeit, die bei hohen Tempi gern an der Vorhand auftritt, ist hier passé. Drittens: das Kurvenverhalten, das gegenüber originaler Big-Block-Cobras weder untersteuernd ausfällt noch schlagartig ins Übersteuern umschlägt – dem Alublock sei hier genauso Dank wie der völlig umgestalteten Vorderachsgeometrie, die gemeinsam mit erheblich verbreiterten Vorderreifen für ein fast schon beängstigend neutrales Fahrverhalten sorgt. Genug des Technik-Exkurses.

Die Piste des Flugplatzes von Kyritz (das liegt ziemlich genau zwischen Hamburg und Berlin) ist frei, Uwe muss seine King Kong Cobra noch mal von der Leine lassen, um die sequenzielle Multiport-Einspritzung zu programmieren und abzustimmen – dazu ist er schließlich hier, denn öffentlicher Verkehrsraum ist für diesen Marschflugkörper tabu. Er zwängt sich ins Cockpit, feuert den Achtender an, kratzt einmal kurz am Zahnkranz der ersten Fahrstufe. Und verschwindet in einer bassigen Lärmglocke, die noch lange zwischen den Flugzeughangars hin- und herwabert – so etwa dürfte sich ein Überschallknall als Dauerfrequenz anhören. Runde um Runde spult er ab, extrem schnell, aber abgesehen vom gewaltigen Sound irgendwie unspektakulär. Denn die Michelin-Rennschwarten backen am sonnenerweichten Asphalt wie der Brummer an der Nexalotte, wilde Drifts und Antriebsschlupf fallen somit aus. Dann rollt die CanAm Cobra wieder vor den Hangar, Uwe schaltet den Motor aus, setzt den Helm ab. Schließt die Augen und verharrt hinter dem Lenkrad. Es ist mal wieder einer jener stillen Momente, in denen er einer faszinierenden Technik höchsten Respekt auf seine eigene Art zollt. “Geile Karre, Alter,” schreit einer aus dem Hintergrund. Uwe reagiert nicht. “Mein Ziel ist,” erklärt er mir später beim Verladen der CanAm Cobra, “als Pilot das Potenzial zu erreichen, das dieses Auto vorgibt. Bis es soweit ist, muss es halt meine fahrerischen Defizite kompensieren.” Kling fast philosophisch.

Demütig irgendwie. Vor allem aber ziemlich entschlossen. Der Mann weiß eben, was er will – und ahnt, wozu sein Werkzeug ihn befähigt. Nicht leicht, dabei bescheiden zu bleiben, oder? Na ja, erwidert er und relativiert meine Frage mit passenden historischen Beispielen: King Kong sei die Höhenluft einst ja nicht besonders gut bekommen, und auch die CanAm-Serie krepierte an ihrem eigenen Größenwahn von 1.400 und mehr PS. Genau, denke ich – immer schön auf dem Teppich bleiben. Was angesichts des saugstarken Spoilerwerks und bummeliger 650 PS ja auch irgendwie ein Selbstgänger ist …

Technische Daten
Beckbye Can Am Cobra
Motor: Leichtmetall-V8, zentr. Nockenwelle
Verdichtung: 12,4:1
Bohrung x Hub: 109,5 x 107,9 mm
Hubraum: 496 ci/8.129 cm3
Leistung: 478 kW/650 PS bei 6.000/min
Drehmoment: 850 Nm bei 4.000/min
Gemischaufbereitung: sequenzielle Multiport-Einspritzung
Kraftübertragung: unsynchronisiertes Vierganggetriebe
Antrieb: Hinterrad
Vorderradaufhängung: Doppel-Dreieckslenker, McPherson-Federbeine mit Pushrod-Anlenkung
Hinterradaufhängung: Doppel-Dreieckslenker, McPherson-Federbeine
Bremsen: innenbel. Titan-Scheiben rundum; vorn 6-Kolben-, hinten 4-Kolben-Sättel
Länge/Breite/Höhe: 4,41 (o. Spoiler: 3,86)/1,93/1,12 m
Radstand: 2,29 m
Leergewicht: 990 kg (trocken)
Tankinhalt: 130 l
Reifen: vorn 25.5×12.0-18, hinten 28.0×12.5-18
Höchstgeschw.: ca. 340 km/h (mit langer Übersetzung)
0-100 km/h: ca. 3,0 s
Verbrauch: ca. 50 l/100 km im Renneinsatz

Bilder: Wolfgang Blaube

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