China Rally of International Classic Cars – Klassiker im Reich der Mitte

Wenn eine Horde klassischer Autos durch China rumpelt, staunt das Volk. Denn Autos zur Unterhaltung sind dort nicht üblich. Dass sich VW mit Museumsautos dorthin bewegt, ist Teil einer langfristigen Strategie des Konzerns: Mit Macht, Klassikern und Neuwagen versucht er, den Chinesen beizubringen, was Sportwagen sind und wozu man sie benutzen kann. Gar nicht so einfach in einem Land, in dem es kaum alte Autos gibt und nur große Limousinen als passende Statusobjekte gelten

Prinz Scipione Borghese war der erste. Der Adlige hatte bereits 1908 begriffen, wofür eine Rallye gut ist und fuhr von Peking nach Paris – 16.000 Kilometer. Der Hintergrund: Eine Ausschreibung einer französischen Zeitung, die beweisen lassen wollte, dass ein Mann mit einem Auto überall hinkommt. Borgheses Vehikel: ein 45 PS starker Itala. Das war allerdings damals ein Neuwagen.

105 Jahre später gibt es gerade mal eine einzige Oldtimer-Rallye durch China: die „China Rally of International Classic Cars“. Dabei geht es für knapp 50 Wagen 1.600 Kilometer in sieben Tagen durchs Reich der Mitte. Schon das ist ein Wunder, denn in dem Riesenland existiert nur ein einziger Klassik-Club (Classic Vehicle Union of China, CVUC), in dem ganze 400 Mitglieder mit gerade mal 800 Autos organisiert sind.

Für den VW-Konzern erst recht ein Grund, mitzumischen. Und zwar mit aufwändig aus deutschen Werksmuseen eingeflogenen Autos wie Käfer, Porsche 911, Bentley 8 Liter und Lamborghini 400 GT. Die dürfen allerdings nur höchstens sechs Monate im Land bleiben und müssen dann wieder nach Hause.

Viel bestaunt: Klassische Bentley und Porsche im Reich der Mitte

 

Klingt teuer. Und ist es auch. Aber es ist auch Teil einer langfristigen Strategie: Der Konzern will künftig möglichst viele Sportwagen in China verkaufen – also nach VW-Definition Autos mit zwei Türen, zwei oder 2+2-Sitzen und mehr als 200 PS. Davon hat der Wolfsburger Konzern reichlich, angefangen beim VW Scirocco über zum Beispiel Audi R8, Porsche 911, Bentley Continental GT, Lamborghini Gallardo bis zum Bugatti Veyron. Aber er muss es den Einwohnern erst einmal beibringen, was ein Sportwagen ist und wozu man ihn braucht. Und dazu müssen sowohl alte als auch neue Modelle so oft wie möglich und so dynamisch wie möglich gezeigt werden.

Denn Chinesen haben weder eine Sportwagen- noch eine Rennwagenkultur. Sie halten 500 PS starke, große und neue Limousinen sowie SUV für Sportwagen, nur diese machen bislang das Prestige des Besitzers aus. Alte Autos gibt es schon gar nicht im Lande. Was es problematisch macht, den Chinesen die Historie der Konzernmarken zu vermitteln. Denn nach China dürfen keine Gebrauchten und somit auch keine klassischen Autos eingeführt werden (Hongkong und Macao sind natürlich Ausnahme:n Hier stehen gewaltige Sammlungen teuerster Boliden). Gespräche mit der Regierung hinsichtlich einer Änderung dieser Regelung verlaufen sehr zäh.

Dabei sind die meisten Straßen inzwischen tauglich sowohl für alte als auch für starke Sportler, das hat DMSB-Präsident und Ex-Rennfahrer Hans-Joachim Stuck selber erfahren können – bei der Rallye chauffierte er einen getunten Käfer von 1956. „Von der Gesamtstrecke zwischen Peking und Shanghai waren vielleicht 50 Kilometer nicht eben genug für Sportwagen, alles andere war in überraschend gutem Zustand. Da gibt es sogar in der Mitte von Nirgendwo richtige Prachtstraßen,“ sagt der Motorsportler, „auch das Interesse der Passanten war riesig – fast wie bei der Mille Miglia.“

Präsentation auf der Rennstrecke: Tanz ums Auto auch in China

Wer offenen Auges durch Shanghai geht, findet noch viele alte Traditionen

So begannen kreative Köpfe vor einigen Jahren, eine langfristige „Sports Car“-Strategie für China zu entwickeln. Die beinhaltet ein ganzes Paket von Maßnahmen wie Präsenz, wo es nur geht, über den Aufbau eines einheimischen Rennsporthelden bis zu Bereitstellung von Fahrmöglichkeiten. Denn Chinesen können – selbst wenn sie ein sportliches Auto besitzen – nicht einfach so ein paar Runden auf einer der wenigen im Lande existierenden Rennstrecken buchen.

Das soll anders werden, zum Beispiel mit dem ersten Driving Experience Center Asiens. Das baut Porsche nun in direkter Nachbarschaft zum Race Circuit in Shanghai und macht dafür rund 15 Millionen Euro locker, Anfang 2014 soll der 100.000-Quadratmeter-Spielplatz eröffnet werden. „Es ist schon jetzt klar, dass das Center völlig ausgelastet sein wird,“ ist sich Porsche-Finanzvorstand Lutz Meschke sicher, „denn Audi und VW wollen auch drauf.“ Weitere Fahrsicherheits-Center im Land des Lächelns sind in Planung, „auch wenn sich da mal die Konzernkollegen einbringen könnten.“ Denn obwohl der Konzern für die Center kein Land kaufen kann, sondern die Fläche vom Staat pachten musst, lohnt sich der Aufwand: 2012 war der chinesische Sportwagenmarkt rund 15.000 Stück stark und dem VW-Konzern fielen rund 57 Prozent Marktanteil zu, aber im Vergleich zu den chinesischen Neuzulassungen (allein im ersten Halbjahr 2012 6,42 Millionen Autos) ist die Verbreitung von Sportwagen immer noch verschwindend gering.

Das kann den Sportscar-Verantwortlichen in Deutschland nicht gefallen – vor allem deshalb nicht, weil die chinesische Zurückhaltung nicht an mangelnden Mitteln liegt. Die Oberschicht wächst stetig, auch gibt es immer mehr Superreiche – Bugatti hat immerhin im Jahr 2012 sechs Veyron nach China geliefert, aufgrund der hohen Luxussteuern das Stück zu ungerechnet etwa fünf Millionen Euro. Auch ein durchschnittlich ausgestatteter Porsche 911 ist hier kein Schnäppchen: Inklusive Steuern kostet so eine Ikone 200.000,- Euro.

Das neue China: Markenpavillons beim Sports Car Festival

Das alte China: fotoscheue fliegende Händler

 

Klar, dass man bei VW da ein bisschen nachhelfen will. Und zwar mit Klotzen, nicht mit Kleckern. So geriet das erste „Sports Car Festival“ in Schanghai zum motorsportlichen Großereignis. Dazu mietete VW für ein Wochenende die gesamte Formel-1-Rennstrecke, präsentierte die Endläufe des asiatischen VW-Scirocco-China-Cups, des Porsche-Carrera-Asia-Cups, des Audi-R8-LMS-Cups und auch der Lamborghini Super Trofeo, ließ kreischende Jugendliche in driftenden Panamera über die Strecke kutschieren oder offerierte in den Rennpausen Beifahrerplätze in Renn- oder Zivilversionen der teilnehmenden Sportwagen. Noch wichtiger aber waren die Markenpavillons auf dem Gelände vor den großen Zuschauertribünen – nichts anderes als Präsentationszelte für klassische und moderne Fahrzeuge der sechs Sportwagenmarken (VW, Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley und Bugatti) plus ein Nebenzelt für Konzernpatriarch Piëchs Neuerwerbung: Ducati. Deren Bilanz nach dem Wochenende zeigt deutlich, dass die Produkte zu den Chinesen kommen müssen und nicht umgekehrt: Die Motorradmarke verkaufte 20 ihrer Bikes beim Festival.

Ein Konzern-Erfolg fast für die Ewigkeit ist dagegen schon jetzt die VW-App „Sports Car Challenge“: Das Spiel gewann bereits drei Preise (in Europa, den USA und China), wurde inzwischen knapp sechs Millionen Mal downgeloaded und insgesamt weit mehr als 300 Millionen Minuten gespielt – das sind kumuliert 570 Jahre.

Solche Spielereien waren übrigens Prinz Borghese völlig fremd – der kämpfte sich noch mit Muskelkraft und Überredungskunst durch das Riesenreich. Tatsächlich gewann er das Rennen, zu dem sich 40 Teams anmeldeten, nur fünf die Schiffsreise nach Peking schafften und nur vier auf eigenen Rädern in Paris ankamen. Borgheses Lohn nach zwei Monaten Plackerei: eine Magnum-Flasche Mumm-Champagner.

 

Abenteuer selber Fahren

Wie soll man ein Auto ausprobieren, wenn allein schon der für uns unübliche Straßenverkehr die volle Aufmerksamkeit erfordert? Ein Versuch mit dem neuen Bentley Flying Spur in und um Peking

Vom Einreisebeamten gleich zur Polizei – eigentlich kein angenehmes Erlebnis. Doch wer in China selber ein Auto fahren will, muss diesen Weg gehen: Direkt aus dem Flieger fallen und noch im Flughafen zur Verkehrspolizei. Denn die stellt den notwendigen, befristeten nationalen Führerschein aus. Dazu wird man fotografiert und muss einen Sehtest machen.

Wir diesmal allerdings nicht, weil Bentley den neuen Flying Spur in China vorstellt und die notwendigen Formalitäten abzukürzen weiß. Immerhin bekommt noch jeder ein Merkheft zum Fahren in China in die Hand: „Traffic safety handbook for drivers from abroad“. Da stehen sinnvolle Sachen drin („rechts abbiegen bei Rot erlaubt“), aber auch ein paar überflüssige Hinweise („When the green traffic light is on, it means that vehicles are allowed to pass“). Ungewöhnlich das runde blaue Schild mit Hupe, dass hupen dringend erfordert zum Beispiel vor engen Landstraßenkurven. Schräge dagegen die allgemeine Aufforderung: „Please don’t cut in VIP Convoy.“

Machtdemonstration auf verschiedene Art: Bentley und Mauer

In der Praxis haben die Chinesen ihre eigene Auffassung von Straßenverkehr. Erstens: Fußgänger sind zu vernachlässigen und wegzuhupen, genauso wie alle Zwei- und Dreiräder – sie füllen Lücken, die eigentlich den Autos gehören sollten. Zweitens: Alle Lücken auf den Straßen sind natürliche Feinde jedes Autofahrers – sie zu füllen hat oberste Priorität. Drittens: So etwas wie fest definierte Fahrtrichtungen und Seiten zum Überholen sind westliche Unarten – es könnten ja Lücken entstehen. Und viertens: Wer in den fließenden Verkehr einfädelt, wartet nicht – er stellt sich eine Lücke vor und füllt sie, basta.

Und da stehen wir nun – ein Navigationsgerät mit sehr amerikanischer Stimme ist die einzige, weil verständliche Wegführung aus Peking hinaus. Um uns herum eine 5,295 Meter lange Luxuskarosse, die hier in China 4.058.000 Yuan kostet (in Deutschland: 191.590 Euro). Das Ziel: die Große Mauer.

Nicht umsonst zeigt Bentley sein neues Flaggschiff der GT-Baureihe im Land mit dem größten Wirtschaftswachstum: Rund 60 Prozent aller Flying Spur (2012: 55 Prozent) sollen künftig nach China verkauft werden. Denn dort liebt die zahlungskräftige Oberschicht große Autos mit zwölf Zylindern unter der Haube. Dass der allradgetriebene Viertürer auch noch die mit 625 PS stärkste und mit 322 km/h schnellste Bentley-Limousine aller Zeiten geworden ist, interessiert da eher die geschwindigkeitsorientierten Europäer, die Zugang zu deutschen Autobahnen haben.

Ob wir beim Einfädeln in den Verkehr die einzige übersehene Lücke erwischen oder aber die Fahrer der Sagitar, Magotan, Santana oder anderer allgegenwärtiger VW-Produkte neben Millionen von Toyota und Hyundai Respekt haben vor der großen, fast 2,5 Tonnen schweren Limousine, werden wir wohl nie erfahren. Jedenfalls fließen wir sofort wunderbar mit im Stau, und erst als die Stadt nach gefühlten 1,5 Stunden Schleichfahrt langsam aufhört, merken wir in einem der höheren acht Gänge des modernsten ZF-Getriebes, wie geräuscharm der Flying Spur geworden ist. Tatsächlich dringt fast nichts in den Innenraum, auch dank eines neuen Auspufflayouts und besserer Unterbodendämmung.

Provinz bei Tag: Grundsätzlich alles kann Straßen verstopfen

Schade, dass die Straßen rund um Peking recht gut asphaltiert sind – so kann das Fahrwerk gar nicht zeigen, was es drauf hat. Selbstverständlich schweben wir in der Normalstellung der vierfach einstellbaren Dämpfung – insgesamt ist der neue Flying Spur softer als der Vorgänger. Der Sechsliter-W12 mit zwei Turboladern ist allerdings etwas wilder: 800 Newtonmeter Drehmoment erlauben den Sprint in 4,6 Sekunden. Nach rund 200 Kilometern erreichen wir die beeindruckende Mauer, trotz anfänglicher Skepsis ist jeder einzelne Farbpartikel des Tieflila unseres Testwagens mit der schönen Farbbezeichnung „Damson“ (was sowohl eine der 17 Standard-Farben als auch eine Kriechen-Pflaume der Familie der Rosaceae ist) noch an seinem Platz. Aber auch auf der Rückfahrt lassen wir den Flying Spur nicht fliegen – die Aussicht auf einen Besuch in einem chinesischen Gefängnis wegen Speeding oder auf Dorfbewohner, die marodierend auf uns losgehen, weil wir ihr Mittagessen in Form eines Hundes platt gefahren haben, lässt uns öfters die optionalen und vorne 420 mm großen Carbon-Siliziumcarbid-Bremsscheiben benutzen.

Aber letztlich müssen wir das Auto ja auch nicht bis an seine Grenzen prügeln – die wenigsten Käufer werden all das nutzen, was der Wagen in Sachen Fahrdynamik tatsächlich kann. Sie wollen erfahrungsgemäß viel lieber dem Nachbar erzählen, was sie mit dem Auto anstellen k ö n n t e n.

So rollen wir zurück nach Peking in der Gewissheit, weniger als im Vorgänger verbraucht (Herstellerangabe: 14,7 Liter im Mix) und mit 343 Gramm CO2 pro Kilometer nicht nachweislich zum Smog der 20-Millionen-Stadt beigetragen zu haben…

Peking bei Nacht

TECHNISCHE DATEN

Bentley Flying Spur
Baujahr: 2013
Motor: W12, zwei Turbolader
Hubraum: 6.000 ccm
Leistung: 460 kW (625 PS) bei 6.000/min
Max. Drehmoment: 800 Nm bei 2.000/min
Getriebe: Achtgang-Automatik
Antrieb: Allrad
Länge/Breite/Höhe: 5.295/1.976/1.488 mm
Gewicht: 2.475 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 4,8 Sek.
Top-Speed: 322 km/h
Preis: 191.590,- Euro inkl. MwSt.

Fotos: VW, Roland Löwisch

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