Mach mir den 74er RS 3.0

Da die Original RS 3.0 so selten sind, liegt es nah, sich mit originalem Basis-Material einen Klon für den privaten Renneinsatz aufzubauen. Wir haben ein Exemplar aufgespürt und waren überrascht…

Authentizität und Vollständigkeit. Diese zwei Dinge seien für wahre Sammler bei den seltenen Modellen des 911er G-Modells in der 1974er RS 3.0 Ausführung besonders wichtig: Beides hat der hier gezeigte, perfekt aufgebaute RS 3.0 nicht, denn er ist ein Klon. Aber was für einer! Optisch ganz nah am Original, sind die Numbers unseres Kandidaten zwar nicht matching, dafür aber auf dem Leistungsprüfstand sehr überzeugend. Porsche brachte zum Modelljahr 1974 den legendären 911 Carrera RS 2.7 mit einigen kleinen, technischen Geniestreichen auf zuvor ungeahnte drei Liter Hubraum. Hintergrund war, wie so oft bei den Zuffenhausenern, der Erfolgshunger im Motorsport. Der neue Porsche 911 Carrera RS 3.0 wurde bewusst mit 111 gefertigten Exemplaren für den Rennsport homologiert und setzte die Siegesserie des RS 2.7 in den Tourenwagen-Rennserien fort. Die 911 Carrera RS 3.0 und RSR 3.0 wurden Gesamtsieger der GT-Europameisterschaft und IMSA-Meisterschaft in den USA (jeweils 1974 und 1975) – dabei ein erneuter Gesamtsieg in Daytona (1975) sowie Klassensiege in Le Mans – und erzielten viele weitere Rundstrecken- und Rallye-Erfolge.
Die neue, G-Serie genannte, siebte 911er Baureihe lief für die Alltagskundschaft in drei Motorisierungen vom Band. Der Basis-911 leistete 110 kW (150 PS), der 911 S 128 kW (175 PS) und der 2.7 Carrera mit der alten RS 2.7 Maschine 154 kW (210 PS). Das RS 3.0-Paket mit 230 PS war also von vornherein ein limitiertes Sondermodell. Äußerlich erkennbar war die G-Serie an den neuen, sog. Faltenbalg-Sicherheits-Stoßstangen. In den USA gab es eine neue Crashtest-Vorschrift, wonach bei einem Aufprall bei bis zu fünf Meilen Tempo (ca. 8 km/h) keine Karosserie-Schäden mehr auftreten durften. Die neuen, wuchtigeren Stoßfänger blieben dem RS 3.0 aber genauso erspart wie die Zulassung auf amerikanischen Straßen, was bei den dortigen Speedlimits aber keinen Verlust darstellte. Die strömungsgünstige GFK-Rennschnauze des RS 3.0 hatte eine breite, rechteckige Öffnung für die Luftzufuhr zum Ölkühler der 16 Liter fassenden Trockensumpfanlage. Für die 911 3.0-Racer gerade recht – das restliche, angestammte 911er Klientel tat sich dagegen anfänglich noch schwer mit den optischen Veränderungen.
Wer heute einen original 3.0 RS der G-Serie sucht, einen mit Matching Numbers, der sollte natürlich auf Authentizität und Vollständigkeit achten. Die Fahrgestell-, Getriebe- und Motornummern, eine glaubhaft belegte Historie sowie ein komplettes (nicht unbedingt glattes) Auto inklusive der diversen Dünnblechteile, Kotflügeln und leichten Hauben sind hier Pflichtprogramm. Wer jedoch nicht über das Glück oder den passenden Kontostand für ein originales Original verfügt, der kann sich auch aus originalen Bestandteilen mit nachgebauten, dem Original nahen und passenden Teilen “seinen” RS 3.0 aufbauen. So geschehen bei dem Fahrzeug aus diesem Bericht. Und das mit viel Sachverstand und Liebe zur Rennsport-Genetik des schnellen, leichten Schwaben.

Für nur 975 kg ist harte Leichtbauweise nötig – inklusive Emblem

Die Komponenten des RS-Aufbaus

Man nehme als Basis ein 911 S – G-Modell mit EZ 01/1975. Dann einen original RS 2.7 Motorblock mit 210 PS und 915er Getriebe. Das Porsche-Herz wurde – ähnlich der Werksentwicklung vom 2.7 auf den RS 3.0 seinerzeit – durch entsprechende Zylinder und Sport-Kolben auf 3 Liter Hubraum erweitert. Der Edelstahl-Fächerkrümmer mündet in eine RSR Auspuffanlage von Hersteller Schäfer. Eine neue Rennsportkupplung sorgt für verbessertes Trennen der Gänge auch bei renntypischen hohen Getriebe- und Motortemperaturen. Unterbodenschutz und Dämmmaterialen wurden komplett von der Karosse entfernt. Danach wurde das Blech in Wagenfarbe lackiert. Im Innenraum wurden RS-Türtafeln, Alu-Pedalerie, geschüsseltes Sportlenkrad, Recaro-Schalensitze, Sabelt-Fünf-Punkt-Gurte und Überrollbügel justiert. Ein aus dem US-Rennsport bekanntes Shiftlight leuchtet bei entsprechend eingestellter Drehzahl, um den Fahrer an den fälligen Gangwechsel zu erinnern. Dazu weitere Details für eine gelungene Abnahme nach aktuellem Reglement: Schnellverschlüsse an den Hauben, Notaus innen und außen, Feuerlöschanlage und fette Abschleppösen vorne und hinten.

Das Bilstein-Sportfahrwerk wurde härter und renntauglich auf Teflon gebuchst. Beim original RS 3.0 wurden 1974 neun bzw. elf Zoll breite 15-Zöller montiert. Mit den 911 Turbo-Felgen-Dimensionen 8×15 vorne und 9×15 hinten und dem Umbau auf Turbo-Bremsen hat man sich aber aus dem besseren Regal des Mitte Siebziger Porsche-Materials bedient. Distanzscheiben von 35 mm vorne bzw. 21 mm hinten stellen die etwas schmaleren Turbo-Felgen schließlich perfekt in die nun gut ausgefüllten, breiten Radhäuser. Zur Gewichtsreduzierung wurden GFK-Hauben sowie ein GFK-Flügel verbaut. Beachtliches Ergebnis des Aufwandes: das Leergewicht beträgt renntaugliche 975 kg. Die kleinen RS-Spiegel sind zwar sexier, doch die beibehaltenen Standard-Außenspiegel für den umsichtigen Straßeneinsatz haben bei der späteren H- und Straßenzulassung garantiert geholfen.

Doch was bringt der RS 3.0 Nachbau auf die Straße?

Im Leistungsdiagramm auf einem Hofmann-Leistungsprüfstand wurde an der Hinterachse eine Motorleistung von 179,5 kW, also gut 244 PS bei entspannten 5.730 1/min gemessen. Das sind 14 PS mehr als die 230 originalen PS bei damaligen 6.200 1/min. Das maximale Drehmoment von 312 Nm zerrte bei 4.658 1/min deutlich kräftiger als beim Serien-RS (274 Nm bei 5.000 1/min) an der gleitgelagerten Kurbelwelle. Also zwei Mal das berühmte Vorbild getoppt – das kann sich sehen und hören lassen… Die sehr sportliche Probefahrt auf kurvigen Straßen um den Oortkatener See haben uns den klassisch luftgekühlten, laut fauchenden RS 3.0 schnell ans Herz wachsen lassen. Sound und Performance in der ausgeräumten Blech- und GFK-Büchse waren atemberaubend. Sofort wurde die Sehnsucht nach einem echtem Roll Out auf der Rennstrecke geweckt.Fazit: Mit einem bis ins Detail nah am Original aufgebauten 911 RS 3.0 hat man definitiv eine Menge Spaß bei Bergrennen und Club-Renn-Veranstaltungen, bei freieren Rennserien oder dank Straßenzulassung auch bei jeder Oldtimerrallye.
Die Frage ist dann, wie viel Spaß die anderen Teilnehmer mit einem gut pilotierten RS 3.0 haben…?

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