MG TC 1946 – Von Peking nach Paris

Mit einem alten Auto die härteste Rallye der Welt mit gut 12.000 Kilometern in 33 Tagen von Peking nach Paris zu fahren, ist ein Abenteuer, das die Wenigsten erleben dürfen. Der Bremer Motorenexperte Udo Fink ist einer von ihnen: Er hat nun nicht nur einen MG TC aus dem Baujahr 1948 für die Tortur vorbereitet, sondern ist als Navigator für den richtigen Weg verantwortlich

Wahrscheinlich kennen die Mongolen nicht die Bedeutung von „Pool“-Kraftstoff. So hieß das oktanarme Gebräu, das zu Kriegszeiten in Großbritannien in die Tanks der wenigen fahrenden Pkw gekippt werden musste, weil es nichts Besseres gab. Aber genau so ein Zeug muss man heutzutage in Russlands Ferne tanken – es hat nicht mehr als 80 Oktan. Das ist nur etwas für extrem niedrig verdichtete Motoren.

Die Organisatoren verlangten eine Probefahrt

Und die Mongolei ist nur etwas für extrem hoch motivierte Autofahrer. Erst recht, wenn sie in einem filigranen Automobil der 40er Jahre durchquert werden muss und der Anfang der Reise Peking ist und das Ende Paris. Das sind genau 12.247 Kilometer (ohne vielleicht notwendige Umwege) auf Asphalt, Sand, Matsch, Schotter und durch Wasserfurten, 33 Tage Pilot und Copilot auf engstem Raum, pennen im Schlafsack und Zelt, mit Glück mal in einer Jurte oder, wenn’s hoch kommt, einem hinterrussischen Hotel. Erst ab Europa wird’s gemütlicher.

Der Bremer Dr. Peter Zernial geht das Wagnis ein. Weil er ein MG-Fan ist, natürlich mit einem Auto aus seiner Sammlung: einem MG TC Baujahr 1948. Und weil er zwar schrauben kann durch seine Jahrzehnte lange Erfahrung mit englischen Autos, aber für so ein Projekt Verstärkung braucht, holt er sich einen Konfidenten mit an Bord: Udo Fink. Aufmerksamen TRÄUME-WAGEN-Lesern ist Fink kein Unbekannter: Er schuf zum Beispiel den High-End 67er Mustang (siehe Heft 10/12) und den De Tomaso Pantera mit Nascar-V8 (Heft 6/12).

Warum Fink? Weil er sich in der Szene durch guten Motorenbau einen Namen gemacht hat: „Zernial wollte von mir ein paar Vorschläge, mit welchem Auto man so eine Langstrecken-Rallye fahren könnte – aber während der Suche besann er sich auf seine MG-Sammlung und entschied sich für den TC.“ Allerdings fiel die Auswahl leicht: Zernial besitzt eine seltene MG-Limousine namens SA und drei TC.

Wer das Auto nicht kennt, sollte ein paar Eckdaten inhalieren, bevor ihm bei dem Gedanken die Puste ausgeht, damit eine 12.000-Kilometer-Tour zu schaffen: 55 PS, 3,5 Meter lang, ganze 1,4 Meter breit. Na denn viel Spaß. Die Organisatoren sahen das übrigens genauso: Auch wenn schon mal ein 800-Kubik-Singer mitfuhr, wollten sie einen kleinen Beweis, dass Mensch und Maschine mit fiesem Wetter, hartem Geläuf und Ruhemangel umgehen können.

Genaue Instrumente, zwei Ersatzreifen, Auspuff hochgelegt: nur bei bester Vorbereitung hat das MG-Team die Chance, harte Pisten und Wasserdurchfahrten zu meistern

 

Und so rieten sie zum Test bei der Rallye „Flying Scotsman“. Das Ergebnis der typisch britischen Dreitage-Schlammschlacht über 1.200 Kilometer: Auto und Mannschaft hielten durch, Gesamtrang 58 von 120 Startern, immerhin rund 40 fielen aus. Zu dem Zeitpunkt war das Auto noch gemäßigt gepimpt: Überrollbügel und Gurte, verstärkte Blattfedern, verstärkte Bremsen samt Bremskraftverstärker, fertig. Doch das reicht für eine Asien-Rundtour noch lange nicht.

Denn ursprünglich ist der TC nur ein karges Not-Modell: Ende 1945 lief die Autoproduktion bei MG in Abingdon nach dem Krieg wieder an. Aus Mangel an Neuem nahmen die Ingenieure den Vorkriegs-Midget-TB und entwickelten in sechs Monaten den TC. Die Gleitschienen-Aufhängung fiel dem Rotstift zum Opfer, man benutzte eine normale Blattfederung. Immerhin konstruierte man das Cockpit zehn Zentimeter breiter als beim Vorgänger. Sehr britisch: Das erste TC bekam die Produktionsnummer 0251 – Abingdon 251 war die Telefonnummer der Fabrik. Ende 1948 waren bereits 81 Exemplare fertig. Die Konstruktion galt als längst nicht so gut wie die des Vorgängers TB, trotzdem erwarb sich das knochige Gefährt bald den Ruf eines puren, harten Sportwagens, der flink um die Ecken kurvt. Auch die Amerikaner fuhren darauf ab – obwohl es kein Exemplar mit Linkslenkung, Heizung oder Stoßstangen gab. Insgesamt setzte MG 2.001 Stück des TC in den USA ab, 3.408 in Großbritannien und 4.591 im Rest der Welt. Bekannte Fahrer der ersten Stunde: Clark Gable, Briggs Cunningham, John Fitch, Phil Hill und Prinz Philip, bevor er der umtriebige Gemahl der Queen wurde.

Udo Fink fast fahrfertig: Nur für die Nachtfahrten der Rallye muss der versierte 
Schrauber wohl noch ein paar Klamotten mehr anziehen

Apropos Prinz: Ein solcher gewann 1907 die erste Rallye Peking-Paris, auf die sich der moderne Lauf, der alle drei Jahre stattfindet, bezieht. Der italienische Prinz Scipione Borghese und sein Beifahrer Luigi Barzini siegten nach 60 Tagen einer hochbeschwerlichen Reise auf einem Itala 35/45 PS. Von 40 angemeldeten Teilnehmerteams schafften es nur fünf, ihre Autos nach China zu verschiffen, nur vier kamen schließlich in Paris an – der letzte 80 Tage nach dem Start.

Damit die Reise des Teams Zernial nicht ganz so lange dauert, hat Fink kräftig Hand an den Oldtimer gelegt. Aufwändig waren die Arbeiten an der Hinterachse, denn die originale besitzt ein offenes Differenzial: Wenn ein Rad durchdreht, geht sofort die gesamte Antriebskraft auf dieses Rad – der Wagen bleibt garantiert stecken.

„Ich habe das Problem mit einer Banjo-Hinterachse aus dem Ford Escort II gelöst,“ erzählt Fink, „indem ich sie auf die richtige Breite gekürzt habe, die Federaufnahmen auslaserte und anschweißte. Die selbstgebauten Achsenden nehmen nun sowohl die breiteren Radlager vom MGA als auch die MG-TC-Ankerplatten der Bremse auf.“ Das Differenzial der Ford-Achse besitzt eine lastabhängige Lamellensperre, es verteilt im Matsch oder Sand die Kraft auf beide Räder. Höherlegen konnte Fink den Wagen hinten aus Platzgründen allerdings nicht, das ging nur vorne – um 30 Millimeter.

 

Ein 100-Liter-Tank sollte allemal reichen

Weil den beiden Abenteurern ein 1.250-Kubik-Motörchen mit etwa 50 PS dann doch zu schwachbrüstig erschien, hat Fink einen 1.500er aus dem MG TF eingebaut. Der ist äußerlich nicht zu unterscheiden, besitzt aber eine -größere Bohrung und leistet deswegen etwa 55 PS. Natürlich machte Fink auch diesen standfest: mit einer aus dem Vollen gefrästen Kurbelwelle, H-Schaft-Pleueln, geschmiedeten Kolben, einteiligen Edelstahl-Ventilen, gehärteten Sitzringen, Messing-Ventilführungen, Teflon-Schaftdichtungen und Chevy-Ventilfedern.

Damit der Fahrzeugrahmen der tiefste Punkt ist, kürzte Fink zusätzlich die Ölwanne um 40 Millimeter. Damit passen jetzt nur noch 4,5 statt der ursprünglichen 5,5 Liter Motorenöl ins MG-Herz, „aber das ist immer noch genug.“

Außerdem rüstete er einen Ölfilter nach, den besitzt der Motor von Haus aus nicht. Auch einen extra großen Luftfilter montierte Fink – die staubgeschützte Lichtmaschine folgt noch. Klar, dass er wegen des „Pool“-Benzins in der Mongolei dem Motor einen niedrig verdichteten Zylinderkopf spendierte. Das Getriebe nahm er von einem Ford Taunus – unter anderem deshalb, weil das MG-Getriebe im ersten Gang unsynchronisiert ist. Motor und Getriebe wurden natürlich vor dem Einbau komplett überholt.

Doch damit nicht genug – bis zur Geländetauglichkeit fehlten noch ein paar Details: vorne ein Riffelblech als Unterfahrschutz; Gleitbleche am Auspufftopf, damit er nicht irgendwo hängen bleibt; Auspuff genauso hoch legen wie Achs- und Getriebeentlüftung und den Hauptbremszylinder. Dazu Räder mit 60 statt der üblichen 46 Speichen, Umbau von 6 auf 12 Volt, zuverlässige Instrumente von Classic Instruments und ein Lenkgetriebe von einem Datsun. Für bessere Sicht gibt es vorne Strom sparende LED-Scheinwerfer, das Tankvolumen hat Fink von 50 auf 100 Liter verdoppelt.

Achse vom Escort, Getriebe vom Taunus

Was fehlt, ist Platz. Zunächst einmal für persönliche Dinge wie Gepäck, Zelte, Schlafsäcke, Benzinkocher, Tütensuppen und sechs Liter Wasser: Das alles muss mitgeführt werden und kommt auf eine Gepäckbrücke. Dann fehlt Raum für Ersatzteile – für Werkzeug gibt es im Motorraum bereits vom Werk eingebaute Kästen.

Aber wohin mit den Überholsätzen von Rad- und Hauptbremszylindern, mit der Ersatzwasserpumpe, Stoßdämpfern und Kleinteilen wie Draht, Schlauchschellen, Kabelbinder, Benzinfilter, Ersatzschläuche, Öl? Fink ersann einen kleinen Hilfsrahmen für eine kleine Munitions-Kiste und platzierte beides vorne unter den Kühler.

Zwei Taschen für Bundeswehr-Klappspaten und rustikale Sandbleche als vordere Stoßstangen runden das Equipment ab. Ersatz-Blattfeder-Hauptlager hat er an den Unterboden geschraubt. Platz fehlt aber erst recht den Insassen. Fink als Beifahrer muss seinen rechten Arm entweder kuschelig um den Fahrer legen oder aber ihn Kraft raubend vor sich nach links halten – wenig Freude zum Beispiel bei der längsten Tagesetappe, die über 668 Kilometer von Novosibirsk nach Omsk führt. Links am Armaturenbrett befinden sich übrigens auch die von den Organisatoren vorgeschriebenen Hilfsmittel wie der Terra-Tripmaster und das Garmin-Navigationsgerät. Zum Glück ist Fink Linkshänder.

So gerüstet klappt der Trip um die halbe Welt, der am 28. Mai beginnt, bestimmt mit links.

Technische Daten

MG TC FINK
Baujahr: 1948
Motor: Vierzylinder-Reihe
Hubraum: 1.466 ccm (Serie: 1.250 ccm)
Leistung: ca. 40 kW (55 PS), Serie: ca. 37 kW (50 PS)
Max. Drehmoment: k.A.
Getriebe: Viergang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 3.543/1.420/1.346 mm
Gewicht: ca. 800 kg (Serie: 770 kg)
Beschleunigung 0-100 km/h: 22,7 Sek. (mit 1.250-ccm-Motor)
Top-Speed: 120 km/h (mit Serien-Motor)
Preis/Wert: 527 Pfund (1947), 
25.000,- bis 35.000,- Euro,
je nach Zustand und Ausstattung

Fotos: Roland Löwisch

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