Range Rover 1971 vs. 2012 – Moroccan Roll

Wer RR sagt, muss nicht immer Rolls-Royce meinen – es ist auch die Abkürzung für den Edel-Kraxler Range Rover. Wir treiben verschiedene Versionen des High-Tech-Briten in tiefe marokkanische Sanddünen und in den Hohen Atlas. Wie passend, dass am Fuß der Berge auch noch ein Ur-RR auf uns wartet

Dazwischen liegen mehr als 40 Jahre: Die erste RR-Serie überraschte mit zeitgemäßem Luxus, die neueste Version bietet eine Menge luxuriöser Überraschungen

Eigentlich ist der Range Rover noch gar nicht fertig. Doch der Land Rover-Chef hat den Aktionären versprochen, alle sechs Monate ein neues Auto zu präsentieren, und daran hält er sich. Rund vier Monate vor der Planung wirft er den Luxus-Geländewagen auf den Markt – sehr zum Missfallen der Ingenieure. Der Wagen hat keinen Aschenbecher und Anzünder, der Automatik-Choke fehlt, der Staubschutz ist mangelhaft, die Federraten nicht festgelegt, für die geplante Alu-Karosserie gibt es noch keine korrekten Werkzeuge. Und der Wagen wird dennoch ein Erfolg.

Die frühen RR-Exemplare sind leicht zu erkennen: zwei Türen, Außenspiegel vorne auf den Kotflügeln, vertikale Türöffner

Auch wenn hier keine „Fahrspuren“ wären: Der neue Range Rover ist voll geländegängig und scheitert auch nicht bei tiefem Sand – wenn der Fahrer ihn richtig lenkt

Das war im Jahr 1969, der CEO hieß Sir Donald Stokes, er führte British Leyland. Und die Erinnerung an den holprigen Start stammt von Roger Crathorne, seit 50 Jahren Entwickler bei Land Rover und als solcher heute mit in Marokko zum Launch der vierten Generation des Edel-Kraxlers. Crathorne hatte damals höchstselbst und in Ermangelung an PR-Mitarbeitern in aufwändiger Recherche eine Teststrecke rund um Marrakesch für das damals völlig neue Geländeauto ausgearbeitet, inklusive alle Kaffeepausen und Übernachtungen. Doch logistisch war die plötzliche Zeitänderung nicht zu schaffen – der erste Range Rover wurde schließlich in Schottland präsentiert.

Für die neue Generation des Luxus-Geländewagens hat sich Land Rover nun an den Zeitplan gehalten. Und sich an die frühe Launch-Planung erinnert – Marokko. Doch bevor wir den neuen RR über die Dünen bei Essaouira scheuchen oder ihn in die Berge des Hohen Atlas treiben, müssen wir uns noch ein bisschen mit dem Ur-Wagen beschäftigen. Nur so ist zu begreifen, warum es diesen einzigartigen, frühen Luxus-SUV heute überhaupt gibt.

Zur Anschauung hat Land Rover drei Exemplare mit nach Marrakesch gebracht. Erstens den ältesten noch existieren Range Rover überhaupt, den roten Prototyp Nummer sechs von 1969. Zweitens den allerersten Serien-Range, Chassis Nummer drei (den damaligen Chefs gefielen die Wagen auf Chassis Nummer 1 und zwei nicht, weil die Farben nicht ihrem Geschmack entsprachen). Und drittens den sandfarbenen Range Rover von 1971 – der darf auch gefahren werden. Den fand Land Rover vor nicht langer Zeit in Australien und richtete Lack sowie Technik. Natürlich als Zweitürer – tatsächlich gab es den Range Rover anfangs elf lange Jahre (von 1970 bis 1981) nur mit zwei Türen (bis 1977 mit langen vertikal angebrachten Türgriffen). Erstens sollte das die Karosserie steif halten, zweitens fanden die Designer das optisch gelungener. Crathorne: „Ich als Ingenieur habe das anders gesehen…“

Der älteste noch existierende Range Rover: Prototyp Nummer 6

Range Rover, erste Serie: Auch die frühen RR waren ausgezeichnete Offroader

Der erste Eindruck im alten RR: Ojeh, d a s war Luxus? Stoffsitze, keine Klimaanlage, ein ewig langer und leicht schlabbriger Schalthebel, ein kurzer für die Übersetzung, ein Stummel fürs Differenzial, ein paar kleine Instrumente, und die ersten Exemplare besaßen bis 1973 nicht mal eine Servolenkung. Aber – wenn man sich dagegen vergegenwärtigt, was für eine knochige Konservendose der Land Rover (bevor er Defender hieß) zu den Zeiten war, muss man sagen: tatsächlich Luxus. Und das – in England – für anfangs 1.999,- Pfund.

Da gehörte bereits ein V8 von Buick mit 135 PS zur Serienausstattung – es war der einzig verfügbare Antrieb. Die Platzverhältnisse sind gigantisch, der Seitenhalt der Sitze nicht vorhanden, aber das Gefühl, den anderen – trotz Starrachsen mit Schraubenfedern – etwas vorzuschweben, perfekt. Die Sicherheitsgurte wurden in die Sitze integriert, weil es zu unbequem gewesen wäre, sie aus der B-Säule zu ziehen.

Luxus Anfang der 70er: ein karges Armaturenbrett und ein ewig langer Hebel

Sessel statt Sitze: Ein bisschen Plüsch musste damals schon sein

Praktisch: Die zweigeteilte Heckklappe. Die gibts auch bei den modernen RR

Hinweisam Heck: Damals war nicht jedem klar, wer den RR baute

Auch die Details wissen zu überzeugen. So kann man mit Abschrauben des Tankdeckels eine Tankstutzenverlängerung aus dem Einfüllrohr ziehen, damit das eventuelle Befüllen mit Kanistern einfacher ist. Das Nummernschild, das vorne unter der Stoßstange hängt, kann auch oberhalb davon angeschraubt werden für mehr Bodenfreiheit. Die Hecköffnung ist zweigeteilt: Die Bordwand klappt nach unten, das Fenster nach oben – sehr praktisch. Und dass ein Teppich über dem Bordwerkzeug innen im hinteren rechten Kotflügel hängt, ist der britischen Königin zu verdanken: Die monierte bei der ersten Begutachtung des Wagens, dass sich ihre Hunde an den Halterungen verletzen könnten. „Also haben wir eine Abdeckung entwickelt und die dann gleich in die Serie einfließen lassen,“ erinnert sich Crathorne.

Weniger lustig fand er die Sonderwünsche der deutschen Zulassungsbehören: Aufgrund von Crashschutz mussten alle Schriftzüge runde Kanten und die hervorstehenden Motorhaubenscharniere eine Gummiabdeckung bekommen, die Außenspiegel mussten von den Peildomen an der Fahrzeugfont in die Türen wandern. Eine andere Notwendigkeit erkannte Land Rover selber: den unmissverständlichen Hinweis auf den Hersteller. Weil der Name „Range Rover“ noch kein Begriff war, bekamen alle frühen Exemplare ein Zusatzschild ans Heck „by Land Rover“. „Alleine dafür zahlen Kenner heute 220,- Euro,“ sagt Crathorne, der sowieso stolz ist auf die Preisentwicklung seines Riesenbabys: Vor kurzem wurde ein 71er RR-Fund aus Finnland mit kaum Kilometern auf der Uhr für 100.000,- Dollar verkauft.

Lichtgestalt: Das große Glasdach gibt es optional beim neuen RR

Chaos unter der Haube: Bei der Serie I konnte man den Motor noch sehen

Bei den modernen Versionen verschwinden die V6 und V8 unter Abdeckungen

Zeit, den alten Haudegen zu starten. Willig springt der Buick-V8 an, die Schaltwege erscheinen genauso lang wie der Schaltknüppel. Auffällig sind die sehr hohe und sehr aufrechte Sitzposition und das unglaubliche Platzangebot. Zwischen den beiden Frontpassagieren ist Raum für einen bockigen Schäferhund, hinten lädt eine durchgehende Sitzbank eine komplette Familie zum Mitreisen ein. Mit 135 PS stürmt der radiolose Range nicht gerade nach vorn, besonders nicht mit seinen immerhin 1.700 Kilo, aber das hat auch nie jemand verlangt. Mit Respekt vor dem Alter und dem noch nicht voll restaurierten Zustand lassen wir es dabei verwenden, ihn in den Vororten von Marrakesch zu fahren und tun ihm weder Sanddünen noch Steinwege im Hohen Atlas an. Das machen wir lieber mit der vierten Generation.

Die hat – im Vergleich zur dritten – erstmal mächtig abgespeckt. 420 Kilo will Land Rover beim RR eingespart haben, hauptsächlich dadurch, dass die Karosserie nun aus Aluminium besteht. Es hilft aber auch, dass es jetzt einen relativ leichten Sechszylinder zum Einstieg in die RR-Welt gibt – der mit 89.100,- Euro bezahlt werden muss. Dafür gibt es 258 PS und ein maximales Drehmoment von 600 Nm. Und das reicht völlig, um den Wagen samt Insassen problemlos, sicher und zuverlässig durch tiefen Sand, auf steinigen Bergstraßen und über chaotische Vorstadtkreuzungen zu ziehen.

Farbe ist alles: Hier wirkt die Außenfarbe des RR auch noch im Motorraum

Luxus heute: Die neueste Generation spart an Schaltern, nicht aber an Stil

Einfach genial: Die geteilte Heckklappe ist heute so praktisch wie damals

Aber erstmal werfen wir das Entertainment an, das im Ur-Range völlig fehlt: Aus (optionalen) 29 Meridian-Lautsprechern schallt passend das Jazzfusion-Album „Moroccan Roll“ von Brand X oder auch Incognitos „Marrakesh“ aus „No time like the future“. Und immer zwischendurch jagen uns die Land-Rover-Leute in die abstrusesten leeren Wasser- kanäle und volle Sandlöcher, die Auto und Fahrer ernsthaft fordern. Und bleibt jemand aus dem RR-Tross tatsächlich mal hängen, konnte immer der Fahrer weniger als das Auto.

Genau das macht den neuen luftgefederten, fünf Meter langen Über-SUV aus – seine volle Geländegängigkeit bei echtem Wohnzimmerflair. Dank im vorderen linken Kotflügel oben angebrachter Lufteinlässe beträgt die Wattiefe 900 Millimeter. Die Böschungswinkel vorne (bis 34,7 Grad) und hinten (bis 29,6 Grad), ein Rampenwinkel bis zu 28,3 Grad sowie ein serienmäßiges Mittendifferenzial (optional ist auch noch ein Hinterachsdifferenzial zu bekommen) lassen richtiges Bergkraxeln zu. Da helfen auch Federwege von 160 Millimetern vorne und 310 Millimeter hinten. Das „Terrain-Response“-System, mit dem man bisher per Hand die Fahrwerks-Elektronik auf den jeweilig passenden Untergrund einstellte, macht das nun automatisch – wobei die Instruktoren in Marokko aber auf Nummer Sicher gehen und uns trotzdem per Hand die richtige Wahl treffen lassen. Der Neigungsausgleich „Dynamic Response“ sorgt dafür, dass der hohe Range-Rover-Aufbau in Kurven nicht zu sehr wankt, und die adaptive Fahrwerkssteuerung „Adaptive Dynamics“ überwacht die Bewegungen der Karosserie mindestens 500 Mal pro Sekunde.

Karawane nach Nirgendwo: Wenn bei der Präsentation ein Range Rover dann doch mal in den Wüsten Marokkos stecken blieb, lag es weder an dem Auto noch an den Instruktoren

Massenhaft Elektronik und etwas Erfahrung lassen den Range Rover auch solche Abfahrten meistern

Irgendwo in den Tiefen Marokkos steigen wir um in das 510 PS starke, 2,33 Tonnen schwere Top-Modell, das uns im Tal in erstaunlichen 5,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h katapultiert und uns dann leichtfüßig auf 2.700 Meter im Hohen Atlas trägt. Ob man nun wirklich 20-fach verstellbare Sitze mit Massagefunktion dabei braucht, die elektrische Betätigung der beiden Heckklappen-Teile, das Surround-Kamerasystem mit Kreuzungskamera oder das große Panorama-Schiebedach, muss jeder selber wissen – aber man kann es bekommen.

Ab Frühjahr 2013 ist der beste RR, der je gebaut wurde, zu haben. Im Netz findet man allerdings mit etwas Glück auch Range Rover, die selbst in der vierten Generation von Land Rover nicht zu bekommen sind: Ein RR der ersten Generation als Cabrio.

Moderne trifft Tradition: In Marokko ist der Esel noch das am weitesten verbreitete Verkehrsmittel mit 4x4-Antrieb

Moderne trifft Tradition: In Marokko ist der Esel noch das am weitesten verbreitete Verkehrsmittel mit 4×4-Antrieb

Was hier aussieht wie die Grenze des Machbaren für den neuen Range Rover ist nur extremes Verschränken der Achsen – dieser RR konnte schrammen- und problemlos weiterfahren

Was hier aussieht wie die Grenze des Machbaren für den neuen Range Rover ist nur extremes Verschränken der Achsen – dieser RR konnte schrammen- und problemlos weiterfahren

TECHNISCHE DATEN

Range Rover
1. Generation
Range Rover TDV6/SDV8/V8 Supercharged
Baujahr: 1971 2012
Motor: V8 V6-Turbodiesel/V8-Turbodiesel/
V8 Kompressor
Hubraum: 3.528 ccm 2.993/ 4.367/5.000 ccm
Leistung: 99 kW (135 PS) bei 4.750/min 190 kW (258 PS)/250 kW (339 PS)/
375 kW (510 PS)
Max. Drehmoment: 251 Nm bei 2.500/min 600/700 /625 Nm
Getriebe: Viergang-Handschalter mit Verteilergetriebe Achtstufen-Automatik, Geländeuntersetzung
Antrieb: Allrad Allrad
Länge/Breite/Höhe: 4.470/1.780/1.780 mm 4.999/1.983/1.835 mm (alle Modelle)
Gewicht: 1.723 kg 2.160/2.360/2.330 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: keine Angabe 7,9/6,9/5,4 Sek.
Top-Speed: 153 km/h 209/217/225 km/h
Preis/Wert: 23.550,- Mark (1972) ab 89.100,- Euro/107.100 Euro/
113.600,- Euro (inkl. MwSt.)

Fotos: Land Rover, R. Löwisch

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