16 Sep BMW 2000 CS – Neue Klasse 120

Bevor BMW die „E“-Bezeichnungen bei der 5er- und 7er-Reihe einführte, musste eine Lücke zwischen kleinen und großen Bayern geschlossen werden. Mit dem 2000 CS, der internen Modellbezeichnung 120 und einem schlanken Design gelang das extrem schick und sportlich. Die „neue Klasse“ wurde schnell zum Klassenbesten

Das dunkelblaue Coupé gleitet über das Kopfsteinpflaster, der Vierzylinder knurrt bajuwarisch-sonor im Standgas, und kleine Wölkchen aus unkatalysiert verbranntem Super dampfen in die kalte Abendluft – was für eine Form.

Und was für ein ungewöhnlicher Auftritt: Ein Gesicht wie ein traurig guckender Hai. Die Augen von einer melancholischen Sphinx, mit einer schmalen, verchromten Niere, die gleichzeitig Nase und Zähne zu sein scheint. Je nach Phantasie. Keine B-Säule, ein klassisch flach abfallendes Dach und ein Heck wie direkt aus einer italienischen Sportwagenschmiede: Der BMW 2000 CS scheint von einem anderen Planeten. Weil er aus dem Straßenbild fast völlig verschwunden ist? Einst war er durchaus präsent. So wunderschön, so schnell und so supersexy auf der linken Spur der Autobahnen der 60er Jahre. Wer denkt sich bloß so ein Auto aus?

Der Zweitürer stoppt. Otto Voss und Kumpel Heiko steigen aus. Und lassen uns allein mit diesem wunderbaren Lückenfüller. Denn ganz unten bei der BMW AG war die Isetta, ganz oben der Barockengel 3200 S. Dazwischen war – nichts.

In den 50er Jahren geriet der Konzern in eine so große finanzielle Schieflage, dass der Sanierungsplan von Management und Großaktionären vorsah, den Betrieb an Daimler-Benz abzugeben. Ein aus heutiger Sicht interessantes Was-wäre-wenn-Szenario, zu dem es aber nie kam. Ein wirklich großer Haufen Kohle des Industriellen Herbert Quandt verhinderte unter anderem die Fusion. Quandt war begeistert vom Kampfgeist der Arbeiter, für „ihr“ Unternehmen einzustehen und alles zu geben. Die Münchener gingen sodann gut finanziert mit neuem Mut und frischen Ideen an die Arbeit, eine Mittelklasse zu etablieren, wie sie so nach dem Krieg noch nicht existent war. Nicht von ungefähr nannte man den Phoenix aus der Asche seinerzeit „Die neue Klasse“. Man startete gefühlt von vorn.

Der legendäre BMW 1500 läutete mit seinen größeren Brüdern ab 1962 eine völlig neue Ära im Konzern ein. Sie verkauften sich besser, als von den fast pleite gegangenen Münchenern erwartet. Die Modell- bezeichnungen 115, 116 und 118 waren in den Zehnerstellen von den Typenschildern und letztendlich dem Hubraum der Vierzylinder abgeleitet, mit dem „120“ respektive dem BMW 2000 erschuf man endgültig die angestrebte, gut motorisierte Mittelklasse.

Die zusätzlichen Buchstaben scheinen in diesen Jahren gerade in Mode gekommen zu sein, und ähnlich verwirrend wie bei amerikanischen Modellwechseln nietete man den Limousinen selbstbewusst hinten auf den Kofferraumdeckel, was man unter der Haube und im Inneren zu bieten hatte: Der 2000 TI (Tourismo Internazionale – falls noch irgendwer zu wenig Spaghetti im Karma gefunden hat) war die sportlichere Variante mit zwei Solex-Flachstrom-Doppelvergasern und 120 PS. Gleich motorisiert, aber mit mehr Plüsch an Bord kam der 2000 tilux daher, ein bisschen später konnten die Limousinenpiloten endgültig mit dem tii (Spaghetti plus „injection“) und der mechanischen Kugelfischer-Benzineinspritzung auf 130 Pferden abheben – Höllehöllehölle.

Feingeister allerdings wählten schon damals die neue Klasse in Form des zeitlos schönen Coupés, was grundsätzlich auf dem BMW 2000 basierte, nur nochmal um einiges mehr Sex bot. So oder so.
Das BMW 2000 Coupé debütierte 1965 als „komfortabler Reisewagen mit sportlichem Herz für große Fahrt“, was wie eine liebenswerte Verdeutschung von „Gran Turismo“ klingt. Der CS hatte die bekannten 120 PS unter der langen Haube, etwas gelassener ging es im CA mit 100 PS und Dreigang-Automatikgetriebe zu. Nur rund ein Jahr, zwischen 1967 und 1968, hielt sich der BMW 2000 C (ohne A und ohne S) mit 100 PS und Schaltgetriebe, aber das war wie Currywurst ohne Curry. 443 verkaufte Exemplare sprachen eine klare Sprache: Nö danke.

Bis 1970 verließen allerdings respektable 13.700 „Neue-Klasse-Coupés“ das Werk der Wilhelm Karmann GmbH in Osnabrück, wo BMW die Karosserie und später auch ein paar Komplettfahrzeuge fertigen ließ. Designer Wilhelm Hofmeister durfte sein ganzes Herzblut in das Finish des flachen Sportlers kippen und erschuf ein (Hof)Meisterwerk, das schon damals den nach ihm benannten Knick trug. Dieser doppelt gegen die Fahrtrichtung geknickte Übergang der C-Säule (und beim Touring der hinteren D-Säule) in den Wagenkörper sollte ein durchgehendes Stilelement eines jeden BMW werden – nicht mal der spätere BMW-Chefstylist Chris Bangle hat sich getraut, den wegzuknicken (der „Hofmeister-Knick“ ist heute noch da, achten Sie mal drauf). Die Linie vom erstem Nachkriegscoupé-BMW war klar, glatt und sexy.
Otto Voss lädt ein zur Spritztour, Kumpel Heiko fährt.

Nicht zur Einspritztour – im CS saugen noch die beiden Flachstrom-Gaswerke von Solex. Aber das interessiert in dem Moment des Losfahrens nur am Rande.

Kinder, geht der los. Der Vierzylinder-Motor kann nicht nur was, er ist auch ein optisches Kunstwerk. Sein leicht gekippter, längs eingebauter Alukopf trägt die saugende Vergaserbatterie seitlich mittig angeflanscht. Mit dem großen runden Luftfilter gegenüber wirkt das kompakte Triebwerk fast wie ein V8. Sportlich, sportlich – das konnten sie ja schon immer, die Bayern.

Tatsächlich bescheinigten ihm die zeitgenössischen Tester damals gut zehn Sekunden für den Sprint auf 100 km/h. Das waren noch nicht ganz die 5,7 Sekunden eines Porsche 911 S, aber hey – probieren Sie mal, mit dem zu verreisen. Der hat im Kofferraum schon einen Motor rumliegen. Und verreisen ist mit einem Hofmeister-Coupé überhaupt kein Problem. Die große Klappe im Heck gibt Raum für alles Mögliche, sperrige Gegenstände gehen zur Not auf den Rücksitz. Denn auch innen ist viel Lebensraum. Bequeme Einzelsitze vorn, eine geräumige Rücksitzbank hinten und in unserem Fall alles in Rot. Sehr pornös. Selbst Ford traute sich das erst so richtig in den 70ern.

Schlichte, glatte Holzapplikationen dominieren das Armaturenbrett und sehen ein bisschen wie vorweihnachtliche Laubsägearbeiten aus. Trotz ihrer fehlenden Filigranität unterscheiden sie sich von Muttis Eichenschrankwand, denn in ihnen stecken vier sportliche Rundinstrumente. Ein paar Lüftungsdüsen, ein kurzer Schalthebel in der Mittelkonsole und ein Radio mit Drucktasten – mehr brauchte es nicht, um auch lange Strecken von Kiel nach Genf oder Neapel entspannt zu überbrücken. Wer damals nicht nur schneller, sondern auch anders als die anderen sein wollte, bestellte die sehr unübliche Farbe Silber, die für den 2000 CS als „Polaris Neu“ angeboten wurde und heute dafür sorgt, dass man sein Auto im Parkhaus zwischen den aktuellen Trendfarben nicht mehr wiederfindet. Konservative Herrenfahrer griffen auf „Chamonix“ zurück. Unser 2000 CS ist blau. Und er ist einmal komplett durchrestauriert, was ihm das Überleben gesichert hat. Wie alle seine Mitstreiter aus den 60er und 70er Jahren war auch das BMW Coupé nur unzureichend gegen Rost geschützt. Doppelt gefaltete Bleche, veraltete Tauchverfahren und ab Werk keine Hohlraumkonservierung setzten dem Salzwahn auf deutschen Straßen keine Abwehrkräfte entgegen, und die meisten rassigen Sportler waren schon nach zehn Jahren quasi nicht mehr vorhanden.

Es gibt noch ein paar, die die braune Pest nicht dahingerafft hat, und auch Ersatzteile finden sich noch beim Händler oder in den Internetforen. Wenn man erst einmal allen Problemen Herr geworden ist, stellt einen dieses Coupé vor keine großen Überraschungen. Man möchte auch heute noch am liebsten runter nach Genf brausen, vielleicht eine Kunstausstellung besuchen. Oder lieber nach Zürich in eine Cocktailbar? Egal, Hauptsache weit, weit weg, denn der Weg ist das Ziel. Straff und elegant geht der Wagen in die Kurven und erfordert beide zupackenden Hände am dünnen Lenkrad. Wenn keine Kurven da sind, läuft er schnurgerade. Und nach einer runden Stunde haben wir genügend Eingeborenen rund um das nordrhein-westfälische Darfeld die Köpfe verdreht.  Das Coupé rollt wieder zurück in den Showroom.

Es kommt aus einer Zeit, wo Design die Menschen noch markenunabhängig begeistert hat. Damals fand man den Nachbarn nicht total doof, weil er einen Audi hatte und man selbst einen Ford. Damals versuchte man nur, ein etwas schickeres oder cooleres Auto als der Nachbar zu haben. Trotzdem mochte man die Kiste hinterm Zaun meist. Und wenn es so ein Coupé gewesen ist, ging man mal rüber und hatte gleich ein Thema zum Feierabendbier.

Heute ist das anders. Aber solange es überlebende Fahrzeuge aus den goldenen Jahrzehnten gibt, kann ja jeder fahren, was er will.
Oder?

TECHNISCHE DATEN
BMW 2000 CS
Baujahr: 1967
Motor: Vierzylinder
Hubraum: 1.990 cm3
Leistung: 88 kW (120 PS) bei 5.500/min
Max. Drehmoment: 167 Nm bei 3.600/min
Getriebe: Dreigang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.530/1.675/1.360 mm
Gewicht: 1.180 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 10,5 s
Top-Speed: 185 km/h
Wert: ca. 20.000 Euro