Goodwood Festival of Speed – Place of Passion

Wenn der Earl ruft, folgt England: Das Festival of Speed ist eine Leistungsschau in jeder Hinsicht. TRÄUME WAGEN folgte ebenfalls der Einladung zum 20. Jubiläum der blaublütigen Show nach Sussex und tobte mit einem Porsche 911 SC Safari über die adlige Bergrennstrecke

Zuerst glaube ich, die Frage des Streckensheriffs nicht genau verstanden zu haben: „Parade or timed?“

Äh, guter Mann – ich habe die Wahl?

„Come on, parade or timed?“

„Timed, timed, natürlich timed!!!!!!“ Schaltet Eure Uhr an, ich fahre alles in Grund und Boden, Nick Heidfeld soll sich warm anziehen, mit seinem Rekord aus dem Jahr 1999 von 41,6 Sekunden für die 1,86 Kilometer lange Strecke…

Apropos Strecke: Ich kenne sie nicht. Und das Auto auch nicht. Also sollte ich kleinere Brötchen backen und zusehen, dass ich mein 250-PS-Museumsstück heil über die höchstens sechs Meter breite Asphaltpiste bringe und mich nicht gnadenlos blamiere, indem ich das gute Teil in einem durchgetrockneten Heuballen vor dem fachkundigen Publikum auf der Haupttribüne versenke…

Aber gemach. Vielleicht muss ich erst erklären, was das Goodwood Festival of Speed eigentlich ist.

Die Langversion: Der realisierte Traum eines vom Großvater mit dem Autovirus infizierten Enkels, der dank guten Managements, blauem Blut und den dahinter verborgenen Penunzen seit genau 20 Jahren in seinem Garten alles an Automobilen auffahren lassen kann, was er will und was mit Motorsport im speziellen und auch im allgemeinen Sinne zu tun hat; und der auch noch begriffen hat, dass England ohne eigene Motorshow ist wie Pimms ohne Alkohol und deshalb besonders in jüngerer Vergangenheit allen Automarken, die etwas auf sich halten, erlaubt, zweistöckige Messegebäude auf seinen Rasen zu stellen, damit dort die neusten Modelle präsentiert werden können; und der zusätzlich das Glück hat, auf der Zufahrt zu seinem „Goodwood House“ die heißesten Neuigkeiten (natürlich auch die Altigkeiten, aber das ist ja wohl klar) im Gegensatz zu jeder noch so interessanten Messe dynamisch präsentieren zu können und damit verdammt viele Fliegen mit seiner blaublütigen Klappe auf einmal schlägt: Wer als Marke auf sich hält, kommt, zeigt Historisches und Modernes, besetzt die Sitze mit Lieblingen der Upper Class, völlig Begasten oder gut Betuchten, und macht seine Merchandising-Bude damit automatisch zur Goldgrube, vornehme Zurückhaltung ist hier so beliebt wie ein Fanshop des Finanzamtes.

Zugegeben, das war jetzt ein im Journalismus eigentlich verpönter Schachtelsatz, der aber immerhin keine Tatsache auslässt. Die Kurzversion ist nicht ganz so informativ, aber vielleicht besser verständlich: Das Festival of Speed Goodwood ist einfach nur Krach, Wheelies, Burnouts, Geld, Show, Messeersatz im inzwischen Autoshow-losen Großbritannien, Sammelplatz von unverschämt seltenen Autos und in der Summe einfach geil.

Die spinnen, die Briten

Und nun sitze ich hier in einem unbekannten Auto und darf nahezu im Blindflug auf Zeit fahren. Der große Monitor vor dem Goodwood-House zeigt noch mal so schnell wie unterhaltsam die heftigsten Einschläge des Wochenendes, den Dreher des Nascar-Boliden in die Strohballen des Hochadels.

 

 

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Ok, ich werde also nicht Heidfelds Bestzeit im Mercedes-McLaren MP4/13 angreifen.

Ewald, Porsche-Werks-Schrauber und bei solchen Events immer dabei, klebt noch kurz eine Nebellampe bei meinem hochbeinigen Afrika-Renner fest, dann muss ich mich zum Start aufreihen. Porsche feiert hier ganz groß 50 Jahre 911 und hat eine eigene Klasse: Lauter 911er, vom 65er „Project-50“-Auto über den 73er RSR, dem Dakar-Allradler über den Safari-Hobel mit dem genialen, unübersehbaren orangen Bullfänger, dem ersten Supercup-Porsche bis zur modernen Modell-Range. In anderen Klassen fahren die ganzen Motorsportlegenden wie 96, 956, 935/78 („Moby Dick“), 936/77 und 917K. Porsche über alles… Nur dass ein Rolls-Royce als Pace-Car vor den straßenzugelassenen Zuffenhausenern fährt, ist für Stuttgarter ein Stilbruch. Für eingefleischte Goodwooder allerdings normal, weil die Luxusriesen in einem anderen Teil des hochwohlgeborenen Geländes gebaut werden. 
Ich rolle zu den Marshalls am Start, die mich genau positionieren, damit ich weder einen Vor- noch einen Nachteil bei der Zeitmessung habe — die spinnen, die Briten.

Eng und bucklig, aber liebenswert

Eigentlich ist die Strecke nicht schwer zu kapieren: Nach dem Start zwei rechts, gerade, dann je nach Tempo eine mittelenge Links (nur genannt: The Corner), dann an der Schikane „The Wall“ vorbei, gerade hoch, fertig. Aber die Piste ist teilweise nur fünf Meter breit, beidseitig folgt (abschnittsweise) ein drei bis vier Meter breiter Rasenstreifen, und dann steht da schon das Viehfutter in Form von Strohballen, an Ort und Stelle fixiert durch mitteldicke Holzpflöcke. Und ein bisschen Öl von den Läufen der donnernden Vorkriegsboliden ist eigentlich immer irgendwo zu finden, vorrangig, da, wo man sich Grip wünscht.

Juan Pablo Montoya porträtierte sie einst so:

„Die engste, buckeligste, und am wenigsten Bodenhaftung bietende Strecke, die ich je gefahren bin, aber ich liebe sie wirklich.“

Auf dieser schmalen Piste tobt das automobile Leben inklusive der Motorrad-Action — abgesehen von der Luftshow darüber (ein Vulcan-Bomber im niedrigen Gleitflug, ein Eurofighter im Loopingwahn), der Messe daneben und dem 2,5 Kilometer langen Loop auf dem Berg, wo menschliche Rallyelegenden mit automobilen Rallyelegenden durch den Rallyelegendenforst des Earls auf notdürftig geschottertem Boden stauben). Die Marshalls winken — los geht’s. Die Kupplung des 1978ers ist etwas ausgelutscht, kommt spät, aber dann gewaltig. In den ersten Rechtskurven bin ich noch dank 250 PS am Beschleunigen, dann kommt eine Gerade. Nur aus dem Augenwinkel sehe ich hier die diesjährige Featured-Mark-Skulptur vor dem Goodwood-Haus: 35 Meter hoch, 24 Tonnen schwer, sechs Meter tief im Boden verankert. Von Stuttgart und Goodwood gemeinsam entworfen und realisiert. Wird leider verschrottet nach dem Wochenende, denn Stuttgarter Bedenkenträger haben verboten, das gelungene Kunstwerk nach dem Event auf dem Zuffenhausener Porsche-Platz erneut zu errichten. Allerdings wird Porsche vor der Vernichtung schnell wieder seine Autos demontieren, denn die drei Überflieger an den Spitzen der drei angedeuteten Kondensstreifen sind wahrhaftige und fahrbereite Autos aus Werk und Museum.

Sin, Tauro, Vuhl sind echte News

Warten die Zuschauer, die den Safari-Porsche im Fokus ihrer Kameras haben, allen Ernstes auf einen Dreher? Nicht mit mir: In „der Kurve“ entertaine ich aufgrund zu heftigen Einlenkens und einem unerwartet weichen Fahrwerk mit einem kleinen ungewollten Drift, aber den Einschlag tue ich Ewald und Kollegen nicht an. 
Jeder, so gut er eben kann.

Das gilt auch für die Piloten der Supercar-Show. Wer etwas auf sich hält und England noch nicht ganz abgeschrieben hat, präsentiert hier seine moderne Interpretation einer PS- oder Designer-Idee und wegweisende Konzepte. Da rauscht dann zum Beispiel ein Peugeot RCZ R Coupè mit noch nie dagewesenen 270 PS vorbei, oder der neue Skoda Octavia RS mit 220 PS.

Reißt so ein gepimptes Wald- und Wiesenauto noch niemanden so wirklich vom Plastiksitz, wird es schon interessanter, wenn (noch) super-rare Sportler namens Sin R1 aus München, ein Tauro Spider V8 aus Spanien oder ein Vuhl 05 aus Mexiko ihre Aufwartung machen (abgesehen von den Ferrari, Lambo, Koenigsegg, Pagani, AMG, Morgan, Lotus, McLaren und wie sie alle heißen). Wirklich aufmerksam wird man erst recht bei One- oder höchstens Two-Offs, wie dem Aston Martin 100 CC: Zweimal gebaut als Hommage an 100 Jahre Überlebenswille der kleinen Edelfirma (hier die Story über 100 Jahre Aston Martin), oder auf den Jaguar Project 7, ein nur einmal gefertigtes F-Type-Derivat mit 550 PS, und das extra für 20 Jahre Goodwood.

440-PS-Turbine im Motorrad

Natürlich wird hier auch das Zweirad gefeiert – mit ganz speziellen Gästen. Wie zum Beispiel Überflieger Zef Eisenberg, dessen MTT 420SS Street Fighter mit einer 440 PS starken Rolls-Royce-Allison-250-C20B-Turbine aus einem Agusta-109-Helikopter ausgestattet ist und klingt wie das Asthma von Rübezahl, während er sich mit Wharp-Antrieb der Enterprise ins 25. Jahrhundert katapultiert.
 Die Fraktion der Klassiker vertritt zum Beispiel Peter Fonda, der wieder gebucht ist mit seiner Easy-Rider-Maschine, auf der er – die US-Fahne Fahne schwingend – den Berg hinaufblubbert.

Inzwischen bin ich bestimmt 1,2 Kilometer mit dem Safari-Porsche gefahren und fühle mich so langsam heimisch in dem 78er Begleit-Porsche. Wahrscheinlich buhen die Leute, da ich vor der Schikane kurz das Gas lupfe, aber ich höre es nicht, weil der herrliche Sound des Wüsten-Porsche inzwischen meine Urteilsfähigkeit in Beschlag genommen hat.

Wie schon mein Besuch bei „Cartier Style et Luxe“. Was hier zum Teil steht, bekommt man normalerweise nicht mal zu sehen, wenn Ralph Lauren und Jay Leno ihre Garagentore gemeinsam öffnen: Zum Beispiel den 54er Fiat Turbina, den 38er Phantom Corsair oder den 67er Osi Silver Fox, der aussieht wie ein gestrandetes Katamaran-U-Boot, sollte es so etwas irgendwann einmal gegeben haben.

Man kann sich gar nicht sattsehen. Auch nicht an den Menschen, die dem Earl zu Hunderttausenden (und das ist ausnahmsweise mal keine Übertreibung) die Bude einrennen. Da wartet man auch gerne mal eingezwängt in einen feuerfesten Rennanzug bei 30 Grad im Wagen – und noch nie war Flirten einfacher. „Please make a spin for me“ ist noch das Harmloseste, was einem zugehaucht wird, wobei die Chance groß ist, dass ihre meistens stämmigen und tätowierten Freunde im Muscle-Shirt die für englische Verhältnisse gar nicht so übel aussehenden Ladies missmutig wegziehen. Zum Glück habe ich nicht die Zeit, ihnen zu sagen, dass mich Ewald nach dem Spin für sie grillen würde und dass das nicht mal mein Auto ist. Man muss auch mal einfach genießen dürfen.
 Nach der Schikane beginnt das große Nichts: Kaum mehr Zuschauer, dafür umso mehr Strohballen, und dass es bergauf geht, merke ich auch nicht. Viel zu schnell taucht die Ziellinie auf, ein paar Streckenposten mahnen zur Mäßigung mit dem Gaspedal, und oben im Wendehammer beobachten einen auf Stahltribünen die Leute beim Wendehammern. Und während der Rest der Klasse auf dem Weg nach oben ist, kann man aussteigen und so tun, als wäre man im parc fermé und müsse gleich zum Wiegen.
 Dabei wartet man nur darauf, die ganze Strecke langsam herunter zu fahren und realisieren zu können, was man da eigentlich gerade getan hat: Auf dem blaublütigsten Hillclimb in dem afrikanischstem Porsche vor dem dankbarstem Publikum die mutmaßlich schlechteste Zeit hingelegt zu haben, ohne dass einem das irgend jemand krumm nimmt.

Und der Epilog der Geschichte? Am Abend durfte ich nochmal ran, diesmal im ersten Supercup-Porsche von 1993. Leider schickten die Marschalls das Pace Car zu früh auf die Piste — den Rolls-Royce einzuholen, war nach nun besserer Streckenkenntnis mit dem 275 PS starken RS kein Problem. Allerdings guckte nun überhaupt niemand mehr: Diverse Unterbrechungen wie eine richtige Ladung Öl auf der Strecke hatte den Zeitplan so durcheinandergebracht, dass der letzte Porschelauf nahezu unter Ausschluss der Öffentlichkeit stattfand.

Der Brite an sich schätzt seinen Feierabend. Gönnen wir ihn ihm. In Sachen „Passion for cars“ macht ihm trotzdem niemand etwas vor.

Blick aus dem Safari-Porsche, immer gut erkennbar am orangen Bullfänger: Die Bergrennstrecke ist extrem schmal, die Strohballen extrem weich und die Zuschauer extrem begeistert

Qualm, Dampf, Röhr, Jaul: Wer glaubt, in Goodwood gehe es blaublütig vornehm zu, irrt. Je lauter und dreckiger, desto besser. An die Lambo-Reihe kommen aber nur die Fahrer heran, die Land-Speed-Rekord-Autos bleiben stehen

Mehr, als man verkraften kann: Ob neue Supersportler, alte Rennwagen, einmalige Stirling Moss im alten Formel-1-Renner oder die Driftkönie auf der Rallye-Stage – too much to list…

Text: Roland Löwisch
Fotos: Markus Leser/Porsche, Löwisch

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