18 Jul Porsche 911 RS vs. Porsche 968 CS – Limitiertes Angebot

Sportlich, erleichtert und selten: Porsche 911 RS und 968 CS zelebrieren die Kunst des Weglassens und sind eine Hommage an das, wofür wir reinrassige Sportwagen seit je her lieben

Der technische Fortschritt meint es nicht immer gut mit der Freude an der schnellen Fortbewegung. Mit der Anzahl der Extras stiegen zwar Komfort und Sicherheit, gleichzeitig beschleunigen sie jedoch auch dramatisch die Gewichtsspirale. Zum Glück kennt man in der Entwicklungsabteilung von Porsche ein wirksames Hausmittel und tilgt Konzept verwässernde Extras als Wurzel allen Übels. Durchaus erwünschte Nebenwirkungen der Radikal-Diät: bessere Rundenzeiten und ein wunderbar mechanisch anmutendes Oldschool-Fahrerlebnis. Kein Wunder also, dass Kenner und Liebhaber in aller Welt auf die hart und herzlich abgestimmten Sportmodelle des Stuttgarter Sportwagenbauers schwören.

911 RS

Wenn es einen Goldstandard im Zuffenhausener Sportwagenbau gibt, dann entspricht dieser dem eines luftgekühlten Neunelfers mit dem schlichten Zusatzkürzel RS. Bereits seine beiden Urahne, der RS 2.7 und der RS 3.0, schrieben Markengeschichte. Dem 964 gelingt es, an diese Tradition anzuknüpfen, ohne Innovationen grundsätzlich zu verteufeln.

Neben seiner ikonenhaften Form ist es beim RS 3.6 die Mischung aus exklusivem Leichtbauteilen und dem Reiz der Kleinserie, die ihn von Anfang an zu einem nur 1220 Kilogramm schweren Fall für Speedfreaks und betuchte Sammler machen. Beim zusätzlichen Entfall der Schalldämmung gab es für die Passagiere einerseits einige Dezibel zusätzlich auf die Ohren und nochmals 70 Kilogramm weniger Ballast auf der Waage.

Es ist die Aura eines Präzisionswerkzeugs, die das Wesen des ewig jugendlich wirkenden Klassikers bestimmt. Flüchtige Betrachter könnten meinen, dass sie es mit einem tiefer gelegten Carrera zu tun zu haben. Tatsächlich ist der betriebene Aufwand, der sich hinter dem Kürzel RS verbirgt – wie so oft bei Porsche – enorm: Magnesium-Felgen, Dünnglasscheiben, ein Kofferraumdeckel aus Alu und Überrollkäfig sind nur einige der ausgesuchten Zutaten. Die Rücksitzanlage wurde genauso entfernt wie Elektromotoren für Sitze und Seitenscheiben. Gelenkt wird rein mechanisch, es gibt also Bizeps-Training statt Servounterstützung.

An Bord wird traditionell mit Schlüssel links gestartet. Schnarrend erwacht das Dreisechser-Sixpack, um sogleich jeden Gaspedalbefehl mit unnachahmlicher Direktheit in Vortrieb umzusetzen. Anders als bei seinem aufgeladenen Turbo-Bruder sind es zwar nur 260 Saugmotor-Pferdestärken, die im RS-Heck wirken – die jedoch stehen bestens im Futter und beeindrucken mit ihrer ungeheuren Präsenz und einem daraus resultierenden einzigartigen Fahrgefühl. Akustisch gehört der Mix aus kehlig intonierendem Sechszylinder-Boxer und typischem Lüfterradrauschen ohnehin zu den reizvollsten Triebwerken seiner Epoche. Dank seiner erleichterten Schwungscheibe dreht der Dreisechser nochmals williger und wirkt zuweilen bissig wie ein übellauniger Kampfhund.

Kein Wunder, dass der RS gerne von unterschiedlich talentierten Amateuren und Profis über Rennstrecken in aller Welt gescheucht wird – entsprechende Erfolge, Blessuren und Blechschäden inklusive. Heute ist die nur 2279 Mal gebaute Version eindeutig eine Rarität, die im guten Zustand mit Schwindel erregendem Marktwerten jenseits der 250.000 Euro-Marke für Aufsehen sorgt.

968 CS

Für die Marketingstrategen gilt der 968 von Anfang an als Sorgenkind – die Zeichen für den letzten Vierzylinder-Transaxle standen ungünstig. In der Preisregion um 100.000 D-Mark wird Anfang der Neunziger Jahre die Luft immer dünner. Entsprechend schwierig ist es, Kunden für die letzte Evolutionsstufe der Frontmotor-Transaxle-Plattform zu begeistern. Auf dem 968 lastet außerdem die Bürde des Lückenbüßers, muss er doch in Zuffenhausen das Loch zwischen 928-Produktionsstopp und Anlauf des neuen Mittelmotormodells Boxster irgendwie stopfen.

Technisch ist der Dreiliter eng mit seinem Vorgänger 944 verwand, beim 968 fällt besonders das frisch gebotoxte Styling ins Auge: Ein strömungsgünstigeres Gesicht mit stärker akzentuierten Kotflügeln und halbkugelförmigen Klappscheinwerfern macht ihn moderner und zitiert zugleich den jüngst ausgelaufenen 928er.

Im zweiten Baujahr ergänzt man mit dem Clubsport die 968-Baureihe um eine abgespeckte Variante, die im Vergleich mit dem Grundmodell gut 50 Kilogramm auf der Waage und 12.000 D-Mark beim Kaufpreis sparen soll. Das Rezept beinhaltet wie schon beim RS eine gründliche Diät. Porsche meint es ernst damit, den CS gründlich entschlacken zu wollen: Airbags, Alarmanlage und Rücksitzbank verschwinden genauso wie diverse Dämmmatten und die Zeituhr. Sogar Kleinst-Anbauteile wie der eigentlich wenig gewichtige Kleiderhaken fliegen ersatzlos aus dem Auto.

Im Gegenzug gibt es für Clubsport-Kunden wesentlich wertvollere Sport-Dreingaben wie schraubzwingenartige Kunststoff-Schalensitze, 20 Millimeter Tieferlegung und in Wagenfarbe lackierte 17-Zoll-Felgen, ATIWE-Sportlenkrad und Spoiler.

Sinnvoll sind außerdem die Mehrausstattungen M030 und M220: Mit Sportfahrwerk, größerer Bremse und einem Sperrdifferential präsentiert sich der vorerst letzte Reihenvierzylinder fahraktiver und für Ausflüge auf die Rennstrecke geeigneter als je zuvor. Akustisch wirkt der bullige 240 PS-Vierender zylinderbedingt zwar eher brav als porschig, doch das Paket aus perfekter Balance und reichlich Leistung kommt der Leistungsfähigkeit der Ikone 911 nüchtern gestoppt bedrohlich nah.

Fazit

Wer sich heute für einen der beiden Porsche-Youngtimer interessiert, bemerkt schnell, wie limitiert das Angebot ist. Viele Fahrzeuge sind in festen Händlern, Sammler und Liebhaber dominieren die Szene. Gute Exemplare haben ihren Preis, denn die überlegende Fahrzeugqualität hat sich herumgesprochen. Während das Statussymbol 964 RS preislich längst abgehoben ist und mit soliden Eigentumswohnungen konkurriert, sind ordentliche 968 CS noch ab rund 25.000 Euro zu haben. Anders als es die riesige Preisdiskrepanz vermuten lässt, ist auch der Transaxle ein vollwertiger Porsche. Mehr noch: Ein 968 CS braucht, wenn man irrationale Faktoren wie Prestige und Image ausklammert, keinen Vergleich mit der Legende 964 RS fürchten.

Technische Daten
Porsche 911 RS
Baujahr:	1991
Motor:	Sechszylinder-Boxermotor
Hubraum:	3.600 ccm
Leistung:	190 kW (260 PS) bei 6.200/min
Max. Drehmoment:	325 Nm bei 4.800/min
Getriebe:	Fünfgang-Schaltgetriebe
Antrieb:	Hinterräder
Länge/Breite/Höhe:	4.275/1.652/1.270 mm
Leergewicht:	1.220 Kilo
Beschleunigung 0-100 km/h:	ca. 5,3 Sek.
Top-Speed:	260 km/h
Wert:	ca. 300.000 Euro (2016)

 

Technische Daten
Porsche 968 CS
Baujahr:	1993
Motor:	Vierzylinder-Reihenmotor
Hubraum:	2.990 ccm
Leistung:	176 kW (240 PS) bei 6.200/min
Max. Drehmoment:	305 Nm bei 4.100/min
Getriebe:	Sechsgang-Schaltgetriebe
Antrieb:	Hinterräder
Länge/Breite/Höhe:	4.320/1.735/1.225 mm
Leergewicht:	1.320 Kilo
Beschleunigung 0-100 km/h:	ca. 6,5 Sek.
Top-Speed:	252 km/h
Wert:	ca. 34.000 Euro (2016)

Fotos: Günter Poley