Track Day Nordschleife – Sommer in der 
Grünen Hölle

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Jeder entspannt auf seine Art – Dr. Stefan Sommer, der Chef des weltweit 
drittgrößten Autozulieferers ZF Friedrichshafen, tut es am liebsten auf 
der Rennstrecke: Mit seinem Youngtimer-Porsche nutzt er angeleitete 
Sportwagentrainings. Die Krönung sind Track Days auf der Nordschleife 
des Nürburgringes. TRÄUME WAGEN begleitete ihn dabei

Normalerweise kennt Dr. Stefan Sommer keine feuchten Hände. Seinen Ausdauersport macht der Top-Manager mit links, seinen Job mit Ruhe und Geschick. Obwohl es nicht immer einfach ist, den drittgrößten deutschen Automobilzulieferer und die führende Firma in Sachen Getriebe mit mehr als 70.000 Beschäftigten in diesen Zeiten auf Kurs zu halten: Sommer ist Chef von ZF Friedrichshafen.

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Aber im Hatzenbach-Geschlängel, bei der Dreifach-Rechts nach dem Streckenabschnitt Kallenhardt und im Verlauf der Hohen Acht fängt der Ingenieur an zu schwitzen. „Das sind Kurven, bei denen ich selbst nach der zehnten Durchfahrt nicht genau die Ideallinie treffe,“ gibt er zu, „da geht regelmäßig der Puls hoch. Aber hinterher bin ich richtig entspannt…“

Sommer nutzt gerne das Angebot, unter professioneller Anleitung sein Auto schnell und sicher – Helm ist Pflicht – über die Rennstrecken der Republik zu peitschen. Zum Beispiel mit der Zeitschrift „sport auto“, die seit Jahren auf der Nordschleife ihr „Perfektionstraining“ anbietet. Dabei werden kleine Gruppen gebildet, die Runde um Runde schneller erfahrenen Instruktoren folgen, die währenddessen über Funk die Tücken des Ringes erklären. Die jeweils zweite Hälfte der beiden Tage darf frei gefahren werden. Diese Art der Entspannung durch Adrenalin ist übrigens eine echte Männerdomäne – diesmal mischen sich nur zwei Frauen in das Feld von rund 100 Teilnehmern.

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Und mehr als 70 Prozent aller Autos sind Porsche. Auch Sommer pflügt mit einem der Zuffenhausener Sportler durch die „Grüne Hölle“, wie Jackie Stewart den Ring einst nannte. Sein weißer Renner ist ein 993 der ersten Serie, gebaut für den Carrera-Cup 1994. In der ersten Saison saß Profi Manuel Reuter am Steuer. Vor einigen Jahren kaufte Sommer das Rennauto, das von 2002 bis 2004 restauriert wurde, um wieder in den Zustand von 1995 versetzt zu werden. Das heißt: ein voll revidierter 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxer mit 315 PS im Heck, ein nicht einstellbares Cup-Fahrwerk unter der Karosserie. Dazu Recaro-Rennsitze mit Mehrpunktgurten, Käfig, großer Heckflügel, abnehmbares Lenkrad und ein Stack-Drehzahlmesser als wichtigstes Instrument genau im Blickfeld.

„Mit dem Auto erfahre ich die Topologie der Nordschleife ganz neu,“ sagt Sommer. Kein Wunder, denn das harte Fahrwerk – eigentlich für eine normale Rundstrecke konzipiert – gibt jede Fahrbahnunebenheit ungefiltert an den Piloten weiter. So wird zum Beispiel vor den Hatzenbach-Kurven deutlich, wie viele und heftige Bodenwellen schnelle Autos unruhig machen.

Gut, dass es an diesem Wochenende trocken ist: „Bei Nässe würde ich nicht fahren. Mit den Semislicks und dem knallharten Fahrwerk hätte ich keine Chance…“ Wäre auch schade um das schöne Auto: Sommer treibt hier immerhin rund 130.000 Euro sportlich um die Kurven.

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Die meisten Teilnehmer fahren Porsche (die neueren mit 
Fliehkräfteanzeiger), aber auch andere Marken sind zu sehen. 
Immer dabei: Walter Röhrl

 

Viel Zeit hat Sommer noch nicht in dem Stuttgarter Boliden verbracht: Ein Fahrertraining in Hockenheim, eines auf dem alten Flugplatz in Groß-Dölln bei Berlin, fertig. Da ist die Nordschleife schon eine andere Prüfung. „Trotzdem will ich das Auto auf alle Fälle heil nach Hause bringen,“ sagt der Top-Manager. In Hockenheim hatte sich ein Rad gelöst, aber große Auslaufzonen ließen den Fauxpas glimpflich ausgehen. Auf der Nordschleife ist die Leitplanke stets verdammt nah.

Aber nicht nur das macht sie so schwierig zu fahren. Der ursprüngliche Nürburgring wurde 1927 eröffnet und war mit Nord-, Süd- sowie Start- und Zielschleife 28,265 Kilometer lang. Noch heute ist die übrig gebliebene Nordschleife mit mehr als 20 Kilometern immer noch die längste Rennstrecke der Welt, und wer schnell sein will, sollte alle 73 Kurven bestens kennen. Viele davon sind nicht einsehbar, mehrere Kuppen bringen selbst beim Training mit Instruktoren das Auto dazu, mit mindestens einer Achse vom Asphalt abzuheben.

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Lernen im Rennwagen: Die optimalen Linien der verschiedenen Streckenabschnitte werden von Instruktoren genau erklärt

 

Der Höhenunterschied zwischen der niedrigsten und der höchsten Stelle beträgt 293,30 Meter, und das Wetter schlägt in der Eifel seine eigenen Kapriolen – es kann vorkommen, dass am Schwedenkreuz die Sonne scheint, während es am Karussell gießt. Aber genau das macht den Reiz aus. „Und wenn man das dann noch mit anderen Autofahrern erlebt, kommt da sofort das Rennfeeling,“ sagt Sommer, der sich dem ureigensten männlichen Instinkt, schneller als andere sein zu wollen, nicht entziehen kann. „Genau das ist der Thrill,“ sagt er, „ich fahre allerdings nur in den Streckenabschnitten wirklich schnell, in denen ich mich wohl fühle. Denn das Schlimmste ist Selbstüberschätzung…“

Auch wenn es nicht um Rundenzeiten geht – sein Instruktor bescheinigt ihm schließlich als schnellste Zeit eine ungefähre 8:32. Sommer ist zufrieden – eine gute Zeit für jemanden, der weder Strecke noch sein Auto perfekt kennt. Der Preis: Rund 2.300 Euro für zwei volle Tage auf der Nordschleife inklusive Instruktoren und Verpflegung. Exklusive sind diverse Tankvorgänge und heftiger Muskelkater in der Schulter: Sommers Porsche besitzt keine Servolenkung.

Ein einziger „Teilnehmer“ kommentiert schließlich die gefahrenen Rundenzeiten auf seine ganz eigene Art: Walter Röhrl. Der „Rallyefahrer des Milleniums“ wird bei solchen Events oft eingeladen, um als Taxifahrer in einem Porsche den Hobby-Rasern zu zeigen, wie die Nordschleife wirklich gefahren werden kann. Und abends trägt er sein schriftliches Nordschleifen-Bekenntnis auf seinem T-Shirt: „Für alles über acht Minuten setze ich keinen Helm auf…“

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Fotos: Rossen Gargolov/Porsche, Löwisch

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