Porsche 911 Carrera Cabriolet – Stuttgarter Offenbarung

Vor genau 30 Jahren war der erste offene 911er-Porsche käuflich. Grund genug für TRÄUME WAGEN, sich diesen Traumwagen vom Porsche-Museum auszuleihen und den Sommer in der Gegend von Stuttgart zu suchen

Der Porsche-Ingenieur in Weissach scheint eine Menge Spaß beim Forschen zu haben, den Boliden schön schneller zu machen. Oder schneller schön: Ein paar Kilometer entfernt, auf dem Weg zur Vorbergblickhütte, hört man ihn die Teststrecke entlang rasen. Der Motor brüllt, es muss ein sehr sportlicher Porsche sein. Normalerweise kommt in so einem Moment Neid auf – diesmal nicht. Ich stehe am Berg, schaue auf die riesigen Kräne, die die mächtige Erweiterung von Porsches Forschungszentrum markieren und die Hügelkuppen überragen, und freue mich auf die nächsten Kilometer. Natürlich mit einem Porsche.

Weiß ist es,  das Cabriolet aus dem Porsche-Museum – und es ist erst 37.396 Kilometer gelaufen, also fast fabrikneu. Gebaut wurde der Carrera im Jahr 1984, deshalb sitzt schon ein 3.2-Liter-Sechszylinder-Boxer im Heck, der den Gasfuß mit 231 PS  spielen lässt. Ein Jahr vorher noch hieß das 1981 präsentierte und 1983 serienreife und bestellbare Auto “911 SC Cabriolet”. Der erste völlig bügelfreie 911er kostete optionsfrei 64.500,- Mark und besaß einen Dreiliter-Boxer mit 204 PS. Damit und dank einem Spitzentempo von 235 km/h war der Wagen das schnellste Seriencabriolet der Welt. Trotzdem ließ die Aufwertung nicht lange auf sich warten, und aus allen SC wurden 1983 “Carreras” – eine Verbeugung vor der gleichnamigen Panamerika-Hatz.

Das Öffnen des Daches benötigt keine Minute. Zum Anbringen der straffen Persenning ist Kraft gefordert

Der Motor singt und boxert, und ab und zu scheint die Sonne in den Stuttgarter Kessel – Grund genug für die Fahrt ins hoffentlich Blaue. Dazu klappe ich natürlich zunächst das Dach zurück. Mangels optionalem elektrischem Verdeck (etwas später für den komfortverwöhnten US-Markt entwickelt) muss ich dazu Hand anlegen: Von innen den Reißverschluss für die Plastikheckscheibe  lösen, bis sie sich nach innen legt. Dann die zwei Verriegelungen am Frontscheibenrahmen lösen, das Dach mit innovativer “Dreispriegeltechnik und 50 Prozent Festdachanteil” (Eigenwerbung) und etwas Muskelkraft nach hinten klappen, fertig. Zum Schutz des Daches sollte noch die stramme Verdeckhülle fixiert werden – das funktioniert mit etwas Kraft dank eines Mix aus Druck- und Tenax-Knöpfen.

Man kann das Auto auch anders bedecken – mit einer Vollpersenning. Die nutzt hinten dieselben Befestigungspunkte wie die Halbpersenning und kann unter dem Frontscheibenrahmen an drei Tenax-Knöpfen fixiert werden. Das Anbringen der Abdeckung benötigt allerdings eine Menge Kraft, weil sie noch straffer sitzt. Im Notfall wie zum Beispiel bei einem Wolkenbruch  ist es einfacher, das Dach zu schließen.

Typische Porsche-911-Details und 231 PS aus dem 3,2-Liter-Boxer-Sechszylinder: Reisen auf die entspannte Art

Die Halbledersitze bieten wunderbaren Seitenhalt, das Blaupunkt-Radio Köln SQR quäkt irgendeinen Gassenhauer, der Kassetteneinschub bleibt leer mangels Tonband. Macht nichts, der Boxer brabbelt sein eigenes Lied vom Leben unter Juni-Wolken.

Sobald man sich an den knappen Platz für den linken Fuß aufgrund des weit in den Fußraum gezogenen Kotflügels gewöhnt hat und an den langen Weg des Kupplungspedals bis zum Anschlag, wird die Fahrt zum Urlaub. Nur hinten sollte niemand sitzen. Zwar gibt es zwei Notsitze, sogar mit Gurten ausgestattet, aber wegen des Verdeckkastens stehen die umlegbaren Lehnen noch steiler als beim Coupé. Da fühlen sich nur Reisetaschen wohl.

Der Motor ist ein Traum. Gegenüber dem etwas kleineren Vorgänger erhöhten die Ingenieure den Hub des Boxers um vier auf 74,4 Millimeter, das Verdichtungsverhältnis wurde auf 10,3.1 gesteigert. Das Fünfganggetriebe wurde neu abgestuft, die Bremsscheiben wuchsen um 3,5 Millimeter in der Breite. Fast jeder zweite 3.2-Liter-Carrera wurde tatsächlich als Cabrio ausgeliefert.

Fünf Einzelinstrumente innen, Fuchsfelgen außen – nicht nur Fahrer von modernen Porsche (und die gibt es hier in der Gegend reichlich) blicken dem Beau hinterher. So ein 84er-Cabrio fällt so wunderbar unauffällig auf, kann so herrlich neidlos über die Straßen pilotiert werden, zaubert jedem ein Lächeln auf die Lippen, der auch nur einen Hauch Ahnung von klassischen Formen hat. So ein Museumsstück muss man nicht quälen, nicht driften, nicht top-speeden, nicht über Schotter jagen, sondern einfach nur genießen.

Allerdings hat Genuss einen großen Nachteil: Er endet irgendwann – in meinem Fall durch Voranschreiten der Zeit. Ich mache das Dach wieder zu, fahre die letzten Kilometer geschlossen.  Und staune: kaum Windgeräusche. Das liegt an den geringen freien Stoffanteilen, da flattert und schlabbert nichts, auch wegen der selbst nachstellenden Verdeckspannung dank federbestückter Stahlseile.

Die Weite von Baden-Württemberg: Porsche Cabrio – was sonst?

Und dann kommt der Moment, der mir gar nicht gefällt: Ich muss den Wagen dem Porsche-Museum zurückgeben. Mit Wehmut. Aber auch mit Neugier auf Anderes: Ich komme wieder und leihe mir ein weiteres   Exemplar aus der faszinierenden Porsche-Historie aus. Die in Weissach und Zuffenhausen haben dafür gesorgt, dass es da noch viele Möglichkeiten gibt. Und sorgen dafür, dass es sie auch weiterhin geben wird.

Porsche 911 Carrera Cabriolet
Motor: 3.2-Liter-Sechszylinder-Boxer
Hubraum: 3.164 ccm
Leistung: 231 PS bei 5.900/min
Max. Drehmoment: 284 Nm bei 4.800/min
Getriebe: Fünfgang-Handschalter
Länge/Breite/Höhe: 4.291/1.652/1.320 mm
Radstand: 2.272 mm
Gewicht: 1.160 kg
Top-Speed: 245 km/h
0-100 km/h: 6,1 s
Preis 1985: 82.000,- Mark
Wert des Museumsautos: ca. 60.000,- Euro
Bilder: Roland Löwisch

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