Die Corvette Grand Sport – Historischer Motorsport

Die Corvette Grand Sport und das Exemplar des Niederländers Michiel Campagne

Auf den ersten Blick wirkt sie sogar überraschend zierlich, „lugt“ so gar nicht mit jenem gemeinhin bulligen Outfit einer brutalen Rennsport-Corvette aus dem Hallentor, wenn sich dann gewöhnlich auch schon einmal „Ofenrohr“-Phantasien aufdrängen. Das mag vielleicht auch daran liegen, dass die erste „Corvette Grand Sport“ auf eher entfernter Basis der Corvette C2 Sting Ray tiefer liegt, geradezu geduckt da steht.

Aber bullig ist sie weiß Gott – um nicht zu sagen – ein schierer Ausbund an Kraft. Wer beispielsweise unmittelbar daneben stand, als ihr stolzer Eigentümer – der Niederländer Michiel Campagne, beim „Bosch Hockenheim Historic“ mit Herzenslust und Hemmungslosigkeit diese Kuh jedes Mal völlig quer aus der Sachs-Kurve fliegen ließ – mag feuchte Augen bekommen haben. Da verschüttet man schon einmal ein paar Tropfen Kaffee aus dem Pappbecher, vor Euphorie.

Es ist nur wenige Wochen her, da hat Michiel Campagne mit seiner Corvette Grand Sport innerhalb kurzer Zeit gleich bei zwei großen Events zum Historischen Motorsport ganz besonders beeindruckt. Gemeinsam mit seinem berühmten Landsmann, dem ehemaligen Formel 1-Piloten Jan Lammers, gewann er beim Zandvoort Historic Grand Prix den Lauf zur Masters Series. „Und diesmal fuhr er wirklich ernsthaft engagiert,“ unterstreicht Maarten Buitenhuis, der als Manager für den stillen Teilhaber Campagne in Soest/Niederlande die Geschicke von Tachyon Motorsport leitet. Das ist ein Unternehmen, das sich im Kunden-Auftrag professionell hauptsächlich dem Service für historische Rennwagen widmet – ein gutes Dutzend Rennwagen steht gleichzeitig in der Halle. Und gelegentlich bauen sie dort einen auf.

Mit „ernsthaft engagiert“ meint Buitenhuis „erfolgsorientierter mit weniger Show-Einlagen“. Beim „Spa 6 hours“ dann zog Michiel Campagne im ersten Renndrittel einer regelrechten Ford GT 40-Armada (!) bis zu einem Vorsprung von rund 40 Sekunden davon und belegte mit seinem Landsmann Allard Kalff bei Fallen der Zielflagge einen hervorragenden dritten Platz im Gesamtklassement. Was für ein Auto ist diese erstaunliche Rarität im Granturismo-Look eigentlich, die in der Lage ist, einen Ford GT 40 abzuhängen?

Typisch amerikanische Rennsport-Historie: Eigentlich sollte das Auto nicht existieren

Die Corvette Grand Sport umrankt in der Tat eine etwas merkwürdige Geschichte. Sie wurde als Konstruktion in das Jahr 1963 hinein geboren, als einige Enthusiasten bei General Motors alle Hebel in Bewegung setzten, eilig eine Antwort auf Carroll Shelby’s Cobra umzusetzen. Zu diesem Zeitpunkt war eine Cobra sage und schreibe rund 450 Kilogramm leichter als die Corvette C2 Sting Ray, die von Hier auf Jetzt schon allein dadurch auf den Rennstrecken völlig chanchenlos wurde. Gegen das in Serie gebaute Luxus-Coupé Corvette Sting Ray war die Cobra von vornherein ein verkappter Rennwagen, der vergleichsweise kaum für längere Reisen auf den Straßen tauglich war. Auf den Rennstrecken aber, bei den SCCA-Rennen, wechselten prompt viele Top-Fahrer in die Cobra.

Vor allem Zora Arkus-Duntov, der Vater der Corvette-Baureihe, wollte da nicht tatenlos zusehen. Er schlug dem damaligen Chevrolet-Chef Bunkie Knudsen eine Leichtbau-Version der Corvette Sting Ray vor. Da es sich dabei im Prinzip um das gleiche Auto handeln sollte, nur eben leichter, konnte auch auf die Genehmigung durch das „GM Engineering Policy Committee“ verzichtet werden, einer Art hauseigener Zensurbehörde, die dem Treiben schnell ein Ende bereitet hätte. General Motors atmete im Gegensatz zu Ford in jenen Tagen nicht gerade den Sportsgeist. Plangemäß sollten 125 Einheiten des „Lightweight“ namens Grand Sport gebaut werden, die wie das serienmäßige Coupé aussehen sollten, allerdings ohne den Steg im Heckfenster. Das hatte Duntov eh nie gemocht, zudem sollten bei der Grand Sport die Scheinwerfer  hinter Plexiglas verschwinden. Der beträchtliche Luftwiderstand des Wagens sollte hier durch die radikal erleichterte Karosserie- und Chassis-Konstruktion sowie einen stärkeren Motor kompensiert werden.

Der massive Kastenrahmen mit gewaltigem Knick im Heck wurde zu Gunsten eines Leiter-Fahrgestells mit zwei Längsröhren großen Durchmessers – eine der Cobra sehr ähnlichen Struktur – ersetzt, die gerade einmal 72,5 Kilogramm wog. Die Radaufhängung war ebenfalls neu konstruiert. Es wurden Scheibenbremsen unter Benutzung von britischen Girling-Bremssätteln eingebaut, eine entsprechende selbst entwickelte Scheibenbremse sollte noch zwei Jahre auf sich warten lassen. Die Karosserie, entwickelt in der Konstruktions-Abteilung, bestand aus extrem dünnem Fiberglas von gerade einem Millimeter Stärke. Um den seinerzeitigen FIA-Vorschriften zu entsprechen, wurde ein Kofferraumdeckel eingebaut, unter dem der Reserve-Reifen lag, während der Benzin-Stutzen im Dach saß. Letztlich wog die Corvette Grand Sport unter 900 Kilogramm – und damit weniger als die Cobra, Ziel erreicht. Unter der Haube brabbelte ein 6,2 Liter-Voll-Aluminium-Motor mit den speziellen Duntov-Zylinderköpfen. Dazu kamen die Rochester-Einspritzung und eine andere Auspuffanlage. Der neue Motor schickte schließlich beeindruckende 550 PS bei 6.400/min auf den Prüfstand.

 

Rettung: Mitarbeiter setzten durch, dass sie verkauft statt verschrottet wurden

Die FIA stufte die Corvette Grand Sport zunächst in die GT-Kategorie ein, erteilte ihr aber die Freigabe für die GT-Weltmeisterschaft unter der Maßgabe, dass bis Juni 1963 100 Stück gebaut werden würden. General Motors jedoch blieb dem mangelnden Sportsgeist treu, der neue GM Boss Ralph Donner entschied dann im Februar 1963, auch weiterhin kein Rennprogramm zu fahren. So wurde das Grand Sport-Programm erst einmal gestoppt, fünf Autos standen halbfertig herum. Chevrolet stellte zwei Autos dann doch noch fertig, die Dick Doane und Grady Davis geliehen wurden. Bestückt mit dem 360 PS-Einspritzer debütierten sie auf dem Marlboro-Kurs in Maryland, wo der Grand Sport von Davis in der Kategorie „C modified“ und nicht in der GT-Klasse antrat. Dick Thompson am Steuer,  der Davis-Corvette Grand Sport stellte 1963 in Watkins Glen den ersten Sieg sicher.

Inzwischen erhielten die Cobra alle erdenkliche Werksunterstützung seitens Ford, daher warf GM Mann Knudsen alle Grundsätze über den Haufen und rüstete die Grand Sport auf. Die Autos von Doane und Davis wurden ins Tech Center geholt und zusammen mit einem dritten Wagen einer ganz besonderen Kraftkur für den Showdown zwischen Cobra und Grand Sport bei der Nassau Speed Week auf den Bahamas 1963 unterzogen: 6.178-Kubik-Motor mit Fächerkrümmer und vier Weber-Vergasern sowie ultrabreite Slicks auf Halibrand-Felgen, die auch noch eine Kotflügel-Verbreiterung notwendig machten. Die „Vetten“ traten in den Team-Farben von John Mecom Jr. an, metallisch blau. Die Fahrer John Cannon, Jim Hall, Augie Pabst, Roger Penske und Dick Thompson taten ihr Übriges, dass die Grand Sport die Cobra von der Piste pusteten, sowohl im „Governors Cup“ über 112 Meilen als auch bei der „Nassau Trophy“ über 252 Meilen. Vom Erfolg beflügelt, wurden zwei der drei Grand Sport mit kleiner, umlaufender Renn-Scheibe zum Targa umgebaut. Diese deutlich aerodynamischeren Grand Sport wurden 1964 für das „Daytona Continental“ gemeldet, ausgetragen im Hochgeschwindigkeits-Oval mit einigen engeren Kurven im Infield.

Da schritt GM-Präsident Ralph Donner noch einmal ein, verbot jegliche Renn-Aktivitäten und ordnete sogar die Verschrottung der Grand Sport an. Einige Mitarbeiter retteten sie aber, indem sie durchsetzten, dass sie verkauft werden durften. Die fünf Autos gingen für eine symbolische Summe an die Fahrer, denen man zutraute, im Rennsport auch weiterhin das GM-Fähnlein hochzuhalten. Und so existieren alle fünf Original-Corvette Grand Sport noch heute. Ihr größtes Unglück in der Renn-Historie bestand wohl im fehlenden Sports-Geist auf der seinerzeitigen GM-Führungs-Etage, was nicht zuletzt auch mangels ausreichender Stückzahlen die Homologation als Granturismo kostete.

„Die Amerikaner wissen eigentlich gar nicht, wer oder was die FIA ist“

„Die Initialzündung für den punktgenauen Nachbau unserer Corvette Grand Sport fand beim ‚Egons 500‘ 2008 auf dem Nürburgring statt,“ erzählt uns Tachyon Motorsport-Manager Maarten Buitenhuis bei unserem Besuch in den Niederlanden. „Michiel Campagne und wir waren dort mit einer normalen Corvette C2 am Start. Nach der ersten Runde kam er als Führender vor den Ford GT 40 und Jaguar E-Type vorbei. Nach dem Rennen kam er zu uns und sagte: ‚Wir brauchen ein Auto, mit dem wir vorne weg fahren können, weniger Gewicht, größere Reifen, mehr Motorleistung…‘“ Einer der Mitarbeiter hätte dann von der Corvette Grand Sport aus den 60er Jahren gewusst. „Michiel trug uns auf, ein solches Auto zu finden und zu kaufen. Es stellte sich aber heraus, dass es insgesamt nur fünf Grand Sport gab und gibt, die – wenn überhaupt – in einer Preis-Region von fünf Millionen Dollar gehandelt würden – das war zu teuer. So gebaren wir die Idee, eine auf Basis einer normalen C2-Corvette aufzubauen.“

Dabei ging es von vornherein darum, penibel ein Fahrzeug herzustellen, das problemlos den hochoffiziellen Segen der FIA für den Historischen Motorsport erhalten würde. „Und das bedeutet unter anderem, bevor man ein solches Auto aufbaut, muss man erst einmal alle möglichen Beweise zusammentragen, dass es ein solches Auto gegeben hat,“ so Buitenhuis weiter. „Wir haben alles zusammengetragen, alte Magazine aus der Zeit, alte Bücher – auch die dürfen nicht zu neu sein, 80er Jahre wird in Paris schon nicht mehr akzeptiert – und viele andere Dokumente und Unterlagen. Schließlich haben wir alle Beweise in einem aufwändig gestalteten Buch veröffentlicht. Allein dieses Zusammentragen der Beweise hat rund 150.000 Euro gekostet.“

Anschließend stellte Tachyon Motorsport eine komplette Liste aller benötigten Bauteile zusammen. „Dabei stellte sich letztlich heraus, dass es an der Grand Sport zu viele Teile gab, die mit denen der C2 nicht identisch waren. Es kam erschwerend hinzu, dass wir viele Teile nicht einfach so kopieren konnten, da die Duntov Motor Company in den USA bisher das einzige Unternehmen war, das die authentische Corvette Grand Sport von 1963 in Lizenz nachbauen durfte. So strengten wir bald eine Kooperation mit einem Unternehmen in den USA an, das Verbindungen hatte und einige Komponenten liefern konnte – aber eben auch nicht alle.“

Die Kooperation mit den Amerikanern gestaltete sich dann aber auch schwieriger. „Da gibt es auch einfach Differenzen auf Grund unterschiedlicher Kulturen,“ weiß Maarten Buitenhuis zu berichten. „Die Amerikaner wissen eigentlich nicht, wer oder was die FIA ist. Und sie sind auch nicht besonders daran interessiert, Rennfahrzeuge punktgenau nach historischem Vorbild herzustellen. Wir brauchten beispielsweise größere Bremsen, aber sie hatten keine. Und so mussten wir dann doch das eine oder andere in Eigen-Regie nachfertigen. Zwischendurch führten wir immer wieder Telefonate mit der FIA – und auch die FIA kann in Ihrem Gehabe schwierig werden…“

Nach zweieinhalb Jahren Aufbau-Zeit stand dann tatsächlich eine Corvette Grand Sport bei Tachyon Motorsport in den Niederlanden. Alles in allem kostete dieser Aufbau rund 300.000 Euro. „Aber nun können wir nicht ohne Stolz Wert auf die Feststellung legen,“ unterstreicht Maarten Buitenhuis, „dass es sich bei unserer Corvette Grand Sport nicht um eine Replika, sondern um eine so genannte ‚continuation‘ handelt.“ Das ist ausdrücklich dokumentiert durch den FIA-Wagenpass für die Grand Sport von Michiel Campagne, FIA-Klasse GTP 2, Periode F, 1962 bis 1965 – analog zur Kategorie der damaligen Granturismo-Prototypen in der GT-Weltmeisterschaft 1962 bis 1965. „Und inzwischen starten wir von Februar bis Oktober bei rund 20 Rennen pro Jahr damit. Dabei sind unsere wichtigsten Ziele: Rennen beenden und Auto in einem Stück behalten. Ein Hauptproblem der Corvette Grand Sport in der Motorsport-Historie war nämlich: Sie war sehr leicht, dafür aber eigentlich zu stark, so dass sie gelegentlich auch auseinander brach. Unsere hält da schon besser – das haben Sie 2012 auch in Zandvoort und vor allem in Spa gesehen.“

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© Fotoquelle/Bildrechte: Powerslide
Fotos: Michael Thier

 

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