Tow Truck Driver – Blockparty

Hubraum kann nur durch noch mehr Hubraum ersetzt werden, lautet eine alte V8-Weisheit. Am Besten natürlich Bigblock-Hubraum! Bigblock? Smallblock? Jeder US-Car-Fan kennt die Begriffe, aber was ist eigentlich der Unterschied? Eine Hubraumbesichtigung mit OSCW

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe

Der amerikanische V8-Motorenbau der späten Sechziger und frühen Siebziger ist eigentlich eine simple Sache. Bewährte Konzepte, konservativ angewandt, Variationen auf ein Minimum reduziert. Die Chrysler- und Ford-Konzerne bedienten sich zentralisierter Motorenentwicklung und -produktion für alle ihre Marken, nur GM erlaubte sich noch den Luxus von eigenen Motoren für die jeweiligen Marken des Konzerns.

Eigentlich eine ganz übersichtliche Situation – wenn da nicht die Feinheiten wären. Zum Beispiel: Chevrolets 400-Kubikinch-V8 ist ein Smallblock, Chevrolets 396-Kubikincher hingegen ein Bigblock. Der 400-Kubikinch-Motor aus dem Hause Chrysler aber ist ein Bigblock, und der legendäre 455er-Pontiac ist weder noch. Unter Umständen kommt ein Chevy-Smallblock auf 383 cui, während ein Chrysler-383er ein Bigblock ist.

Der Echte und Einzige: Chevy-Smallblock, meistgebauter Motor der Welt

Der Echte und Einzige: Chevy-Smallblock, meistgebauter Motor der Welt

Früher Smallblock: 283 cui Chevy, noch mit Öleinfüllrohr vorne

Früher Smallblock: 283 cui Chevy, noch mit Öleinfüllrohr vorne

Der echte Bigblock: Chevrolet 427 von 1966. Bis zu 425 PS aus sieben Litern

Der echte Bigblock: Chevrolet 427 von 1966. Bis zu 425 PS aus sieben Litern

 

Oldsmobile-Interpretation des Bigblock-Themas: 7.5 Liter im Fronttriebler

Oldsmobile-Interpretation des Bigblock-Themas: 7.5 Liter im Fronttriebler

Wie bitte?
Keine Angst, ganz so kompliziert ist es dann doch nicht. Wer den amerikanischen Motorenbau verstehen will, muss nur ein einfaches Konzept begreifen: Es gibt den Chevrolet-Smallblock-V8 auf der einen Seite, und alle anderen Motoren auf der anderen Seite.

Ja, die Massenproduktion von Pkw-Achtzylindern in den USA hatte schon 1914 im Hause Cadillac begonnen, und zugegeben, 1932 brachte Konkurrent Ford mit dem “Flathead” den ersten wirklich erschwinglichen Achtzylinder auf den Markt. Ohne Zweifel war Chevrolet ziemlich spät dran, als 1955 endlich der erste Chevrolet-V8 auf den Markt kam – aber es war dieser Chevrolet-V8, der den amerikanischen Motorenbau für immer veränderte, und zum wichtigsten Verbrennungsmotor des 20. Jahrhunderts avancierte.

Chrysler 440er in natürlicher Umgebung - und korrekter Farbe!

Chrysler 440er in natürlicher Umgebung – und korrekter Farbe!

Chrysler, diesmal in klein: 318 cui

Chrysler, diesmal in klein: 318 cui

Schon in der Testphase stellte das vom Team um Ed Cole ersonnene Konzept eines ultrakompakten (“Small Block”), günstigen Achtzylinders Rekorde auf: In nur 15 Tagen erreichte das Design Serienreife, 35 Stunden am Stück lief ein ?Testaggregat, 35 Stunden bei unglaublichen 5.500 U/min. Spät im Jahr 1954 begann das Kompakt-Triebwerk seine Karriere als Chevrolet-Motor,  später als GM “Konzernmotor” – eine Karriere, die erst 50 Jahre später enden sollte, als Chevrolet den letzten verbliebenen Smallblock zum Modelljahr 2004 aus der regulären Fahrzeugpalette strich.

Da war der legendäre Block 90 Millionen Mal gebaut worden. Tatsächlich fertigt GM den originalen Smallblock bis heute, als Ersatzteil oder Zubehör. Die 100 Millionen Stück hatte der Motor bereits im November 2011 erreicht. Natürlich haben sich alle Bauteile des Motors über die Jahre gewandelt, und natürlich gab es unzählige Varianten, doch der Block ist nahezu unverändert Grundlage aller Modelljahre und Leistungsstufen. Von 1955 bis heute.

Der "andere" Chrysler-Bigblock: 383 cui in falschem Farbton

Der “andere” Chrysler-Bigblock: 383 cui in falschem Farbton

Chrysler 440er-Blöcke vor der Überarbeitung. Der große Mopar-Block wird nicht mehr produziert

Chrysler 440er-Blöcke vor der Überarbeitung. Der große Mopar-Block wird nicht mehr produziert

265 Kubikinch (4.3 Liter) Hubraum hatte der Ur-Smallblock von 1955, bis 1970 wuchs das Design in insgesamt drei “Familien” erst auf 283 cui (4.6 l), dann auf 327 cui (5.4 l), dann sogar auf 350 cui (5.7 l), und schließlich erreichte es 400 cui (6.6 l) – tatsächlich ohne dass der Block dabei an Ausmaßen zugelegt hätte.

Das ist dann auch schon alles, was man wissen muss – es ist die einzig gültige Definition von “Smallblock”. Es ist der Maßstab, an dem alle anderen Motoren gemessen werden. “Smallblock” ist bei genauer Betrachtung also keine Frage des Hubraums oder des Blockdesigns oder des Herstellers – jeder Motor, der nicht Mitglied einer der drei Chevrolet-Designfamilien ist, ist schlicht kein Smallblock im Sinne des Wortes. Der echte Smallblock aber heißt so, weil es tatsächlich Ziel des Designs war, Ausmaße, Gewicht und Preis des Motors so klein (“small”) wie möglich zu halten.

Pontiac 389er mit "Tripower"-Vergaseranlage

Pontiac 389er mit “Tripower”-Vergaseranlage

Als Chevrolet 1958 einen wesentlich größeren V8-Motor vorstellte, lag nichts näher, als diesen Motor in Abgrenzung zum “kleinen” Motor als Bigblock zu bezeichnen. Genau wie der Smallblock sollte auch der Bigblock im Laufe seiner Karriere über zwei Generationen stetig wachsen, von 348 cui (5.7 l) über 396 cui (6.5 l) und 402 cui (6.6 l) auf 427 cui (7.0 l) bis hin zu 454 cui (7.4 l) und schließlich sogar 502 cui (8.2 l)-Versionen, wiederum ohne eine Veränderung der Ausmaße des  Blocks.

Mit der Evolution der Motoren ist letztlich auch die Überschneidung zwischen Small- und Bigblock-Hubräumen erklärt. 265 Smallblock-cui standen dereinst 348 Bigblock-cui gegenüber, am Ende der Evolution waren es 400 und 502. Der große V8 hat seinen Vorsprung gehalten, auch wenn die Smallblocks am Ende schon an dessen Ausgangsposition vorbeigezogen waren.

Eigentlich funktioniert die Abgrenzung Smallblock-Bigblock dann auch nur für Chevrolet und die beiden Motorenblöcke, dem großen und dem kleinen, auf denen die gesamte Motorenpalette der Marke aufbaute.

455 Pontiac-cui, trotzdem kein "Bigblock" - Pontiac kennt nur eine Blockgröße

455 Pontiac-cui, trotzdem kein “Bigblock” – Pontiac kennt nur eine Blockgröße

Schmutzig und klein: Ford 289, der kompakteste Ford V8

Schmutzig und klein: Ford 289, der kompakteste Ford V8

Großer Ford: 429 cui der letzten Ford "Bigblock"-Version

Großer Ford: 429 cui der letzten Ford “Bigblock”-Version

Natürlich kann aber niemand 100 Millionen Motoren produzieren, ohne dass Teile des Konzepts auf andere abfärben, und so etablierten sich die Begriffe “Smallblock” und “Bigblock” nach und nach auch für die Motoren anderer Hersteller, auch wenn deren Produktpalette nur in den seltensten Fällen so klar abgrenzbar ist wie die zwei Chevrolet-Blöcke.

Chrysler-V8-Motoren zum Beispiel folgten im Wesentlichen dem “ein großer, ein kleiner Block”-Konzept. Anders als bei Chevrolet wurden hier aber jeweils mehrere verschiedene Versionen teilweise parallel und in drei Fällen mit identischen Hubräumen angeboten, so dass das Chrysler-Motorenangebot eigentlich, aber doch nicht ganz fünf verschiedene Blöcke umfasst. In Anlehnung an das Chevrolet-Prinzip gelten die Hubräume von 277 bis 318 cui der “A”-Motoren sowie die Hubräume 273,  318, 340 und 360 cui der “LA”-Motoren als “Smallblocks”, während die “B” und “RB”-Blöcke mit 350, 361, 383, 400 sowie 383, 413, 426 und 440 cui “Bigblocks” genannt werden. Den 426-RB-Bigblock darf man übrigens nicht mit dem “Elefanten”, dem 426 HEMI, verwechseln, der genaugenommen über ein eigenständiges, weder “B” noch “RB”-Blockdesign verfügt.

GM-Konkurrent Ford wiederum bot eine sehr verwirrende Vielzahl an Motoren, Varianten, Familien und Designs an. Hier ließe sich eine Smallblock-Bigblock-Unterteilung vielleicht mit Mühe erkennen – wäre da nicht noch der sogenannte “FE”-Motor, der gerne als Bigblock bezeichnet wird, eigentlich aber “Mediumblock” genannt werden sollte.

Zweite Generation des Ur-Smallblocks, 1994, ohne herkömmlichen Verteiler und mit wellengetriebener Wasserpumpe

Zweite Generation des Ur-Smallblocks, 1994, ohne herkömmlichen Verteiler und mit wellengetriebener Wasserpumpe

Aufs Wesentlichste reduziert dürfen Ford-Motoren mit den Hubräumen 260, 289, 302 und 351 cui (nebst einigen anderen) als Smallblocks gelten. Bigblock-Hubräume aus dem Hause Ford sind unter anderem 383, 410, 430 und 462  cui, neben 370, 429 und 460 cui. Folgt man dem Chevrolet-Prinzip, hat man es bei 352, 360, 390, 427 und 428 ebenfalls mit Bigblocks zu tun – die man technisch gesehen aber auch als Medium-Blocks bezeichen könnte…

Ganz anders verfuhr die GM-interne Chevrolet-Konkurrenz: Pontiac kennt keine Smallblock-Bigblock-Unterteilung. Pontiac bot in den Sechzigern zwar Motoren mit unterschiedlichem Innenleben an – diese sind allerdings tatsächlich in ihren äußeren Abmessungen identisch. Von 326 über 350 über 389, 400 bis hin zu 421, 428 und 455 cui – alle Pontiac-Motoren sind als Medium-Blocks zu betrachten.

Letzte Ausführung des Chevy-Smallblock: 1993er 305 cui mit Zentraleinspritzung

Letzte Ausführung des Chevy-Smallblock: 1993er 305 cui mit Zentraleinspritzung

Cadillac wiederum löste das Problem Cadillac-typisch mit nur einem einzigen Block-Design. Und das war das Allergrößte. Dem 500-cui-Cadillac-V8 – damals größter US-Serien-Personenwagen-Motor überhaupt – wurde nachgesagt, er sei groß genug für eine eigene Postleitzahl. Wem 8.2 Liter Hubraum zu groß waren, konnte nur auf den 472er ausweichen.

Buick und Oldsmobile wiederum folgten in den Sechzigern größtenteils der Chevrolet-Vorgabe. Beide Marken konzentrierten sich auf unterschiedliche Varianten von jeweils einem großen und einem kleinen Block. Im Falle von Oldsmobile gilt der 350 cui als Smallblock, Bigblocks bringen es in zwei Versionen auf 400, 425 und 455 cui.

Buick führte Smallblocks mit 300, 340 und 350 cui ins Rennen, bei den Bigblocks bewegte sich Buick mit 400, 430 und 455 cui nahe an Oldsmobile, allerdings mit völlig eigenständigen Motoren.

Chevrolet-Smallblock-Stroker: 350 cui mit 400er-Kurbelwelle - 383 Smallblock-Kubikinch

Chevrolet-Smallblock-Stroker: 350 cui mit 400er-Kurbelwelle – 383 Smallblock-Kubikinch

Der oben erwähnte 383er Chevy-Smallblock übrigens ist eine Chimäre: Dabei handelt es sich um einen 350-cui-Block mit der Kurbelwelle des 400ers. Identische Gußformen machen es möglich.

Wem das nicht kompliziert genug ist, der möge auch noch verinnerlichen, dass die ab 1992 produzierten 5.7-Liter-Chevrolet-Motoren der “L” und “LS”-Serien keine traditionellen Smallblocks im Sinne des Wortes sind, sondern Blöcke der Generationen II und III. Es mögen echte Chevrolet-Motoren sein, mit Smallblock-typischem Hubraum, sie mögen aussehen wie Smallblocks – und dennoch, es gibt nur einen echte Smallblock: Ed Coles Design von 1954 und seine drei Familien. Folgerichtig gibt es auch nur einen “echten” Bigblock – das Chevrolet-Gegenstück zum originalen Smallblock.

Smallblock-Erscheinungsbild, Bigblock-Hubraum: 408 Mopar-cui auf Basis eines 360 cui-Blocks

Smallblock-Erscheinungsbild, Bigblock-Hubraum: 408 Mopar-cui auf Basis eines 360 cui-Blocks

Wer also vom Bigblock spricht, sollte vorher vorsichtig feststellen, ob er nicht versehentlich ein Auto aus dem Hause Ford oder Chrysler fährt – in diesem Falle nämlich darf die Bezeichnung Bigblock als Tribut an den wichtigsten Motor des 20. Jahrhunderts gewertet werden.

Und wer nicht glaubt, das Ed Coles Kompakt-V8 diese Bezeichnung verdient hat, der möge davon Abstand nehmen, anderer Konzerne Motoren als Bigblocks zu bezeichen…

Übrigens: Weil man den Klang der Motoren und ihre Nuancen nicht perfekt beschreiben kann, sondern einfach hören muss, gibt es am 22. und 23. September Smallblocks, Bigblocks und alle anderen Motoren live beim “2nd Southern Muscle Car Showdown” bei Oldschool Custom Works in Weinstadt.

Bilder: OSCW

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